Ranking

Nie, siedze w samochodzie do rana

No i oczywista sprawa, że mają argument. Na swojej skórze, boleśnie i bardzo drogo przekonał się o tym mój brat. Miał pecha - pękło mu łożysko pod wałem. Wyrok: silnik do wymiany (G31 540i) Panowie popatrzyli w logi i wyszło im, że mój brat ileś tam miesięcy wcześniej podłączył power box jakiś (edit: RaceChip). Nie ma znaczenia, że nie miał go wpiętego w czasie feralnej jazdy. Wystarczyło, że w ogóle kiedykolwiek mial Nowy silnik kupił z własnej kasy. Za wymianę też zapłacił z kieszeni Dla mnie to wystarczający argument, żeby nie kombinować - chyba, że ktoś ma kasę na płacenie za konsekwencje ewentualnych usterek

A to ciekawe i pouczajace co piszesz. Okazuje sie, ze jesli samochod nie jest zajezdzony i serwisowany jak trzeba to i 300tys km można zrobić bez specjalnych dodatkowych kosztow i dramatu. Teraz panuje jakas psychoza, ze wszystkie nowe, szczególnie BMW, to 150tys km i wszystko sie sypie a juz 200tys km+ to w zasadzie trzeba się za skupem złomu rozglądać. Najwiecej przejechałem samochodem 200kkm (tzn od nowego do sprzedazy). Było to BMW F10 520d. Serwisowałem jak należy. Mimo ze było po tuningu na 225KM to do samej sprzedaży nie miałem żadnej awarii z wyjątkiem wstryskiwaczy, które to padły prawdopodobnie od zanieczyszczonego paliwa bo bylo to przy ok.70kkm przebiegu. Poza tym tylko ekploatacyjne tematy. Słynny łańcuch rozrzadu, ktory zdecydowałem sie profilaktycznie wymienic przy 170kkm był jak nowy. Po prostu zmieniałem olej co 10kkm i nie powinienem się dać nastraszyć internetowym opowiadaczom jaki do silnik N47 jest słaby. Wiem jeszcze ze samochod wytrzymał dalej bez awarii do 250kkm. Dalej nie mam juz info. Myślę więc, że zdecydowana większość tych kosztowych internetowych katastrof pokazywanych tak chętnie to zaniedbania serwisowe i/lub zajeżdzanie samochodów przez nieodpowiedzialnych/olewających temat użytkownikow.

Parkowanie na żyletki masz obcykane mistrzowsko… 🤩

Nie żeby coś ale moderatorzy powinni z automatu przenosić takie tematy do odpowiednich działów, "ZA CO WAM PŁACOM?!" (wiem wiem, w rangach, ranga moderatora to też zapłata) 🤣 PS. Sorki ale jak widzę felgi-niemieckie to od razu kojarzy mi się to z tym: Ja ja, Niemieckie to lepsze! Tak samo auta z fabryk w Monachium i Dingolfing od Meksyku! Natürlich! 😉

Jako drugi lub kolejny użytkownik auta, osobiście kupiłem 25d z premedytacją. Fakt, demon prędkości to nie jest, ale zawalidrogą też nie można nazwać tego auta. Seryjne 25d jest szybsze niż wcześniejsze wersje 3 litrowych diesli m57 w X5. Owszem, wolałbym R6 i jak będę się kiedyś przesiadał na używane G05/G07 to na pewno będę patrzył za b57. 30d od razu na program, 40d zostałoby w serii. M50d jest rewelacyjne jak kupujesz nowe z gwarancją, dbasz i wiesz co masz. Jako kolejny użytkownik auta można się naciąć na koszty serwisu i dlatego to auto odstrasza.

Skoro pisze, ze sa takie same, to znaczy ze sa... B48 ma intercooler wodny, taki sam jak w b58.

34206894381 Tarcza hamulc. o konstr. lekkiej, went. (345X24) 34218847061 Klocki hamulcowe

Dokladnie tak, mialem przypadek ze auto zakupione przez klienta, na gwarancji, milo boxa pare lat wczesniej, o czym nie wiedzial, pech chcial, padl caly uklad wtryskowy, wyszlo po logach, ze cos bylo, odrzucili gwarancje. Kiedys tego sprzetu nie mieli, obecnie z MD i MG odczytaja bez problemu wiec nie kombinujcie z czymkolwiek na gwarancji.

Ja mając 85 tys. km i rok gwarancji podniosłem moc i moment obrotowy. Będąc na przeglądzie w serwisie (wymiana chłodnicy recyrkulacji spalin), dostałem przy odbiorze samochodu info od opiekuna, że następnym razem mam powiedzieć na wejściu, że auto kręcone bo prawie mi przywrócili ustawienia fabryczne. Powiedział mi gość , że widać wszystko co było kręcone i kombinowane, a szkoda żeby to stracić bo kasy nie zwrócą. Przed 100 tys. km byłem na przeglądzie na koniec gwarancji i wymienili jedynie olej bo reszta była ok Także po moim przypadku można wywnioskować, że wiedzą o zmianach w silniku, ale nie wpływają one na gwarancję. Chociaż uważam, że jakby padł silnik to by mieli argument aby odrzucić gwarancję ( choć z drugiej strony serwisy za naprawy dostają kasę z siedziby głównej BMW).

Znajdą, bez obaw

Obecnie patrza po logach i jesli cos sie stanie z silnikiem, beda bez problemu widzieli ze byl box, 100%.

to dość częsta przypadłość w E93 – czyli w wersji cabrio, gdzie klapa bagażnika ma bardziej skomplikowany mechanizm z dociąganiem (tzw. „soft close”) i czujnikami położenia związanymi ze składanym dachem. Skoro klapa łapie tylko na pierwszy zamek, ale nie dociąga się do końca, przyczyn może być kilka – poniżej masz najczęstsze i w kolejności, jak warto je sprawdzić: 1. Silniczek dociągania (soft close) – najczęstsza usterka. To mały silnik z przekładnią, który po zamknięciu klapy „wciąga” rygiel do końca. Z czasem po prostu pada. Objawy: klapa się zamyka, słychać klik pierwszego zamka, ale nie słychać charakterystycznego krótkiego „bzzz” dociągacza. Czasem wystarczy rozebrać, przeczyścić i nasmarować mechanizm – często się zapieka od brudu lub wilgoci. 2. Mikrostyk (czujnik położenia rygla). Jeśli czujnik nie widzi, że klapa jest domknięta, moduł nie uruchomi dociągacza. Można to sprawdzić diagnostyką – w INPA lub ISTA widać status klapy („boot lid closed / ajar”). Uszkodzony mikrostyk potrafi też powodować ciągłe wyświetlanie komunikatu „bagażnik otwarty” mimo zamknięcia. 3. Przerwane przewody w wiązce klapy. Typowa sprawa w E93 – przewody przechodzą przez elastyczną gumę między klapą a karoserią i lubią się łamać. Często wtedy nie działa centralny zamek bagażnika, dociąganie, czujnik otwarcia lub podświetlenie tablicy. Warto tam zajrzeć – odchylić gumę i obejrzeć przewody, często widać pęknięte izolacje lub przerwane żyły.

Pod dotykowym ekranem sterującym, przy ładowarce indukcyjnej masz port USB i tam możesz podłączyć smartfona kablem. Zaletą jest lepszy sygnał audio, bo nie wchodzi tu w grę kompresja jaka ma miejsce, gdy podłączamy się bezprzewodowo. No i ładowanie jest nieco lepsze. Choć przyznam, że jak kręcę się wokół komina w mieście to korzystam z AA bezprzewodowo, a kabel podłączam jedynie na dłuższe trasy. Co do reflektorów to nie mam takich obserwacji jakoby pre-LCI były mocniejsze. Wg mnie lasery są o niebo lepsze od adaptacyjnych LED-ów, które były spoko, ale nie było efektu wow. Twoje obserwacji mogą się brać stąd, że pre-LCI może słabiej wycina inne pojazdy i wali jak popadnie snopem światła. Albo miałeś okazję wyprzedzać pojazdy, które miały te reflektory rozregulowane, może jakieś powypadkowe. Bo nie wiem jak to inaczej uzasadnić.

Jeżeli mógłbym sobie pozwolić na m50d, nowe z salonu z pełną gwarancją, to na pewno bym brał. Potem dbał i się cieszył jak najdłużej. Zakup używanego to albo z pewnych rąk kiedy "znasz" auto, lub trzeba być świadomym, że w razie w mogą być koszty. Faktycznie, po katalogu BMW wszystkie numery części do m50d są inne. Plus i minus, bo w razie awarii tylko części z m50d będą pasować a nie z innych modeli również. Całe życie jeździłem używanymi autami, w przypadku pierwszych aut z listy byłem ostatnim użytkownikiem, myślę inaczej niż pierwszy właściciel 😅 B47 wygląda, że jest trwały nawet pomimo "wysilenia". Mam już na liczniku trochę ponad 300tyś km, w niecałe 3 lata zrobiłem już 140tyś. Nie psuje się, eksploatacja nawet na częściach z ASO nie jest droga. Wręcz mogę powiedzieć, że kilometry do kosztów to najtańsze BMW jakie miałem w życiu 🤑 może też dlatego, że to po prostu pierwsze "świeże" auto jakie miałem w życiu.

@PKort, odróżnijmy Twoje osobiste odczucia, przekonania i preferencje, którymi będziesz kierował się przy wyborze kolejnych opon do Twoich samochodów, od informacji, które próbujemy tutaj dodać, aby zapewnić jako tako obiektywny ogląd na sprawę Wygląda to tak: 1) samochody BEZ napędu x-drive są “odporne” na opony bez gwiazdki 2) samochody wyposażone w napęd x-drive muszą jeździć na oponach o takich samych (+/- 1%) obwodach z przodu i z tyłu. Inaczej bardzo wzrasta ryzyko usterki skrzynki rozdzielczej x-drive. Opony z gwiazdką dają gwarancję, że opony o mieszanych rozmiarach będą miały obwody mieszczące się w dopuszczalnym przedziale tolerancji. Podkreślam, chodzi głównie o różnice w przypadku samochodów mających inne koła na każdej osi (np. 245/35/20 przód; 275/30/20 tył; albo 275/35/19 przód; 285/30/20 tył; itp) Polecam także, zwłaszcza niedowiarkom, zmierzyć taśmą średnicę opony z gwiazdką i tego samego modelu opony w tym samym rozmiarze bez gwiazdki. Nie zdziwcie się, jeśli różnica wyjdzie w okolicach 1cm (za dużo jak na możliwości x-drive) Tak samo może być przy oponach bez gwiazdki w rozmiarach, które odpowiadają rozmiarom OEM (np 245/35/20p i 275/30/20t). Średnice (a zatem i obwody) takich opon także mogą różnić się bardziej niż zakres tolerancji x-drive. Dlatego, jeśli ktoś woli kupić opony bez *, to polecam zmierzyć średnice przed założeniem na felgi. Jeśli różnica będzie mniejsza niż 1%, to w zasadzie x-drive nie powinien marudzić i można jeździć

Przecież dynamostarter do 540i mhev kosztuje 8500zł. Jak się zepsuje przy 200 tys km to jaki problem? Ile kosztuje kpl wtryskiwaczy do 540d? lub system Adblue?

Miałem taką historię przy sprzedaży pre lci 30d. Pan kupujący uzasadniał mi obniżkę ceny ofertą konkurencyjną gdzie po otwarciu linka ukazywał się właśnie 25d. Takie chwyty przy targowaniu strasznie mnie irytują. Lubię porównania 1:1 w najważniejszych parametrach a takim jest wersja silnikowa.

Jestem po długich “bojach” z BMW Polska i BMw Deutschland Do mojego M3 każą stosować opony zimowe z gwiazdką. Latem kupiłem Michelin Pilot Alpin 5 z * dedykowany do mojego modelu. Były dostępne tylko na tył. Rozmiary na przód — niedostępne. Sprawdzałem co kilka tygodni od czerwca do teraz. Nadal niedostępne. Nie ma ich na rynku nigdzie w Europie. Są z homologacją Mercedesa i są uniwersalne bez żadnych oznaczeń OEM. Ale nie ma do BMW Dzwonię do dilerów (wszystkich w Polsce skontaktowałem) z pytaniem, co mam zrobić, bo BMW wymaga założenia opon, których nie da się kupić. Dilerzy: “nie pomożemy, musi Pan mieć opony z gwiazdką; bez nich każda naprawa czegokolwiek związanego z zawieszeniem lub X-Drive jest poza gwarancją. Proszę dzwonić do BMW PL” BMW PL: “to nie nasza sprawa. Musi pan to załatwić z dilerami, oni są od pomagania klientom. Ale musi pan pamiętać, że BMW zaleca stosowanie opon z *, bo założenie innych wyłącza odpowiedzialność za usterki związane z zawieszeniem i x-drive” (mam to na mailu) Napisałem także do BMW DE. Odpowiedzieli to samo, co w PL, także w pełnej marketingowego bełkotu Korpo-mowie Skończyło się na tym, że kupiłem u jednego dilera pełny komplet kół zimowych, zdjąłem opony z przednich felg i będę odsprzedawał niepotrzebne mi graty na allegro… Paranoja i paragraf 22 Przy okazji, jeśli ktoś z Was potrzebuje podbić sobie adrenalinę, serdecznie polecam kontakt z infolinią BMW PL. Takiego wrażenia rozmawiania z nagraną taśmą nie miałem od dawna

Racibórz Luk&Luk.

Leasing ma lub miał sens głównie dlatego, że kupując samochód za gotówkę, można wrzucić w koszty tylko 150 tys. zł, i to jeszcze amortyzując liniowo przez 5 lat. W przypadku leasingu można jednak zastosować model z 45% wpłatą własną, okresem 24 miesięcy i wykupem na poziomie 45%. W takiej konstrukcji od razu księgujesz 45% wartości auta (do limitu – w zależności od rodzaju samochodu po zmianach od 2026 roku), płacisz niskie raty, a potem masz wykup, który również mieści się w limicie i może być amortyzowany przez kolejne 5 lat. W praktyce uzyskujesz więc dwa razy limit kosztów do odliczeń. Dodatkowo VAT odliczasz od całej kwoty – tu nie obowiązuje limit, tylko kwestia, czy masz prawo do 100% czy 50% odliczenia. Dlatego dla VAT-owców oraz osób rozliczających się skalą lub liniowo, leasing wciąż jest korzystny, nawet mimo wyższych stóp procentowych. Natomiast dla osób na ryczałcie i bez prawa do odliczenia VAT, wychodzi to dużo słabiej. System nadal działa w taki sposób, że przedsiębiorca kupujący samochód premium traci realnie mniej niż osoba prywatna kupująca samochód popularnej marki. A jeśli doliczyć koszty eksploatacji, różnica staje się jeszcze bardziej widoczna. Z kolei najem długoterminowy to dla mnie finansowa porażka. Znam osobę, która płaci 7 tys. zł miesięcznie za wynajem BMW X5 na 36 miesięcy, z limitem 15 tys. km rocznie. Do tego musi opłacić ubezpieczenie (ok. 15 tys. rocznie, bo płakał że tyle ma w 2 roku, a od dealara musi wziąć), paliwo oraz przeglądy. Łączny koszt: 7 000 × 36 = 252 000 zł, plus około 80 000 zł za ubezpieczenie i serwis, czyli razem około 330 000 zł. Wychodzi więc ponad 110 000 zł rocznie — i po trzech latach auto wraca do dealera. Zapytany, dlaczego tak robi, odpowiedział: „Nie muszę dbać o auto, robię tylko przeglądy wskazane przez komputer, a po trzech latach mam nowe.” Ja jednak wolę mieć „problem” ze sprzedażą samochodu, niż płacić tyle za trzy lata użytkowania. Podsumowując: nowy samochód warto kupować mądrze — przede wszystkim z myślą o dłuższym użytkowaniu. Jeśli chcesz jeździć zawsze nowym modelem, tanio nie będzie, niezależnie od formy finansowania. Optymalnie jest trzymać auto 5–7 lat — wtedy zakup naprawdę ma sens, a dobrze utrzymany samochód premium po tym czasie wciąż trzyma wysoką wartość. Stata roczna na wartosci jest akceptowalna.

340i to chyba tak szybko nie poszła 😉 Realnie to mimo wszystko łatwiej jest sprzedać auto z fv, bo jednak więcej osób może sobie pozwolić na 3-5 tys ratę niż może lub chce wydać 300 tys na auto, które w klasycznym wydaniu inwestycją specjalnie nie jest 😉 W każdym razie, każdy ma inną sytuację finansową, życiową i inną filozofię na lokowanie środków. Dlatego raczej podważanie koncepcji leasingu jest bardziej w stronę zaczepki niż sensu dyskusji 😉

traktowanie auta mało daje w kontekście szczęścia i odpowiednich znajomości w odpowiednim czasie 😉 Mówisz, że na M3 masz 2 chętnych w rodzinie. No fajnie, pogratulować rodziny 😉 Obawiam się, że rodziny pozostałych uczestników dyskusji nie są tak chętne do zakupu M3 😉

Nie zrozumiem po co chcecie wykodowywac start stop w miękkich hybrydach. To dziala niezauwazalnie i nie obciąża rozrusznika. Serio wolicie przestawiac w tryb sportowy skrzynie biegow ?!

Z gwarancją się należy pożegnać grzebiąc w kodowaniu, nie słuchajcie żadnych zapewnień że ktoś potem to zignoruje. Chcesz grzebać to po gwarancji, chyba że uznasz, że jest ci niepotrzebna.

BMW Serii 5 E61 (2008) – problem z centralnym zamkiem sterowanym z pilota W pojeździe marki BMW Serii 5 Touring (E61) z 2008 roku występował problem polegający na braku możliwości otwierania i zamykania centralnego zamka przy użyciu pilota. Diagnoza wykazała uszkodzenie modułu Diversity (Divercity), który odpowiada m.in. za odbiór sygnału z pilota. Naprawa modułu Diversity we własnym zakresie Zakres naprawy obejmował wymianę dwóch kluczowych elementów elektronicznych: Układ scalony – montaż SMD, odpowiedzialny za odbiór i wstępne przetwarzanie sygnału radiowego. Kondensator elektrolityczny – typ SMD, który uległ wyschnięciu, co skutkowało zakłóceniami w działaniu układu. Niezbędne narzędzia do naprawy: dobrej jakości lutownica precyzyjna z cienkim grotem, preparat do czyszczenia elektroniki (np. IPA – izopropanol), szkło powiększające lub lupa czołowa, dobre oświetlenie stanowiska roboczego, pinceta ESD i pasta lutownicza (opcjonalnie, ale zalecane). Koszt części Zakup części dokonano na platformie Allegro: Kondensatory – komplet 5 szt.: ok. 10 zł, Układy scalone – komplet 20 szt.: ok. 20 zł, Łączny koszt: 30 zł.

i teraz, albo korzysta z asystenta przez telefon parkowania, albo wysiada przez szklany dach 🤣