robertbmw

Prawdopodobnie jest to problem w E46. Nie wykluczone że Twoja naprawa będzie musiała się zakończyć wymianą modułu sterującego światłami.

Zawór dodatkowego powietrza jest pod kolektorem ssącym dokładnie w jego połowie. Zaś czujnik położenia przepustnicy jak sama nazwa mówi jest na przepustnicy - po drugiej stronie ośki, gdzie z jednej masz mechanizm do linki gazu.

W tej sytuacji odłącz kabel z czujnika i podaj go do masy, by sprawdzić czy wskazówka na liczniku pójdzie do końca. Płynu w układzie chłodzenia będzie przybywać wraz z nagrzewaniem się silnika, gdyż płyn chłodniczy ma swoją rozszerzalność termiczną większą od samej wody.

Jeżeli chcesz w 100% znaleźć usterkę to poświęc autku kilka minut. Po pierwsze dla wyeleminowania szczelonej membramy w parowniku zakręć gaz na zaworze przy butli (o ile wogóle masz gaz w aucie) i testu dokonuj na benzynie. Pisałeś o pechęrzykach powietrza wydostających się z przewodu odpowietrzającego pomiędzy chłodnicą a zbiorniczkiem i tego się trzymaj. Aby wykluczyć zapowietrzenie układu odpal silnik i daj mu popracować, a w tym czasie sprawdzaj czy ogrzewanie w aucie funkcjonuje prawidłowo i czy chłodnica wody zaczyna się nagrzewać. Jeżeli tak to układ powinien już być odpowietrzony i z tego wężyka odpowietrzającego nie powinny się już wydostawać pęchęrzyki. Nie wiem jak sprawne masz visco więc uważaj aby podczas sprawdzania chłodnica wody nie nagrzała się za bardzo, gdyż wówczas płyn w silniku może zacząć się gotować i w przewodzie odpowietrzającym ponownie pęchęrzyki się pojawią. Na wszelki wypadek załącz dmuchawę - to powinno trochę wychłodzić płyn aby do gotowania się płynu nie dopuśćić. Jeżeli już stwierdzisz że pęchęrzyki zniknęły to napewno mozna wyeleminować kwestię uszczelki pod głowicą. Zostają wtedy dwie mozliwości. Albo masz nie wydolne visco które sprawia że chłodnica nie jest schładzana odpowiednio i dochodzi do gotowania się płynu w silniku, a tym samym zapowietrzenia, o czym świadczy fakt, że czasem zrobisz 40km i nic, a czasem 2km i jest problem, co zależy od tego czy jedziesz, czy stoisz. Albo do zapowietrzenia dochodzi w wyniku małej nieszczelności gdzieś na zewnątrz i trudno ją zlokalizować. W każdym aucie istotną rzeczą jest aby nie dochodziło do zapowietrzenia górnego węża odprowadzającego płyn z silnika do chłodnicy. To w nim najczęściej robi się korek powietrza, który nie pozwala na przedostanie się dużej ilości gorącego płynu z silnika do chłodnicy - ja to nazywam zator powietrzny. W nim się zawsze zbiera powietrze, a w BM-kach to poważny problem.

Problemy z zapalaniem silników M20 są stare jak one same. Od samego początku jak tylko pamietam spotykam się z tym fantem. :D Można powiedzieć że to zjawisko pojawiło się wraz z tym typem silnika. Tak jak opisałem wcześniej, musisz również sprawdzić układ dolotowy powietrza łącznie z wyciekami oleju lub nawet wypocinami. Gdy już uporasz się z tym, skoryguj luzy zaworowe i sprawdź świece. Na sam koniec pozostaje przepływka. To ona jest w większości przypadków odpowiedzialna za skład mieszanki co sprawia że silnik uruchamia się z trudnością. Ale szczelność układu dolotowego to podstawa. Przepływki oparte na potencjometrze, a taką właśnie masz, mają swoje wady i nie gwarantuję że uda Ci się wyeleminować ten problem. Możesz jedynie zmniejszyć tę uporczywość, ale nigdy do końca - chyba że wymienisz WIELE elementów na nowe :D

To czy jest w programie do sterowania silnikiem zapisana aktywna praca sondy lambda, można sprawdzić mierząc sondę. W pierwszej kolejności zanim zakupisz sondę sprawdź we wtyczce do sondy, czy jest zasilanie do grzałki sondy (pomiędzy dwoma pinami ma być 12V) i na pozostałej parze dwóch pinów ma być napięcie 0,45V, czyli 450mV. - pomiarów dokonuj najlepiej na odpalonym silniku. Jeżeli zasilania będą, a zwłaszcza to drugie to mamy pewność że moduł silnika jest przygotowany na możliwość podpięcia sondy. W tym momencie można sondę zakupić, podłączyć i dla sprawdzenia, czy jest zapisany program, przemierzyć na pinach pomiędzy którymi było napięcie 450mV czy zaczyna ono się zmieniać w granicach 0d 50 do 900mV. Jeżeli tak to program jest zapisany dla opcji z aktywnością sondy bo sterownik reaguje na jej wskazania i odpowiednio ustala skład mieszanki dla wskazań sondy. Jeżeli natomiast po podłączeniu sondy napięcie nadal będzie się utrzymywać przy wartości 450mV to może być odpowiedzią że w programie pracy silnika nie ma danych o pracy sondy. Aby ten post nie był mylący dodam, że tylko w tej sytuacji akceptuję napięcie 450mV przy podpiętej sondzie. Normalnie takie zdarzenie świadczy o uszkodzonej sondzie.

Znalazłem Twój drugi temat odnośnie przekładki silnika i nie wiem czy się nie pośpieszyłeś z tym wszystkim, a silnik widzę po zdjęciu że już wrzucony. W pierwszej kolejności dowiedz się czy auto z którego ten silnik pochodzi miał fabryczny immobiliser, czyli zabezpieczenie o którym wspomniałem wczęśniej - zapewne tak. Możesz mieć nie lada problem. :shock:

E36 jest modelem który poczuł smak silnika M50 i M52 - fabrycznie. Nie sądzę aby były różnice w gniazdach, a zwłaszcza z pinami. Jedynie co może je wyróżniać to fakt że przy modelach z M52 był już fabryczny immobiliser oparty na module EWS i w tej sytuacji uruchomienie tego silnika w samochodzie bez EWS-a, będzie stanowić problem. :D Napisz z czym masz problem.

Problem tkwi w składzie mieszanki. Dla różnych temperatur silnika jest inny skład mieszanki rozruchowej i to najczęściej jest problemem. Sprawdź szczelność układu dolotowego powietrza, przeczyść zawór dodatkowego powietrza, oraz przemierz czujnik położenia przepustnicy i Staraj się nigdy nie dodawać gazu podczas rozruchu silnika - za to również odpowiedzialny jest ten zawór Możliwe że w następnej kolejności trzeba bedzie wymienić czujnik temperatury dla wskazań sterownika i sprawdzić wskazania sondy lambda co do spalin. Tak jeszcze zapytam - Swiece kiedy ostatni raz wymieniałeś :?:

Fachowo, są to po prostu tuleje gumowo-stalowe, czyli tuleje tylniej belki.

Pierwsze egzemplarze silników M40 wychodziły na pasku, który nie wytrzymywał nawet 30 tys. Dopiero po małej modernizacji zaczęły pokazywać się już silniki z paskiem szerszym o 1-2 mm. Ale na wiele to nie pomogło. Jest możliwe, że pasek wytrzyma 93 tys. ale przy ekstremalnej jeźdźie wymieniałbym go zanim 40-stka mu strzeli, w obawie że strzeli naprawdę. :D

Kopułki rozdzielacza są takie same dla wszystkich sześciocylindrówek w BMW. Także i w tej sytuacji na lewą i prawą stronę jest ta sama kopułka. na wielu kopułkach jest oznaczenie na który garnek jest dane wyjście. Fakt że masz 12 garów, ale dla połówki 7-12 od przodu silnika liczysz jak od 1-6. Więc nie powinieneś mieć wiekszych problemów o ile kopułki masz opisane. Sprawdź i w razie braku opisu na kopułkach odezwij się.

A ja Was zaskoczę. Istnieje możliwośc, że na starych oponach (w tej sytuacji zimówkach) auto będzie jechać prosto, a po założeniu drugich, niezależnie czy nowych, czy używanych auto będzie ściągać. Jeżeli raz założymy opony i zignorujemy ustawienie np zbieżności w wyniku czego auto ściąga w którąś strone, to po długiej jeźdźie ta opona wytrze się w taki sposób że już nie będziemy odczuwać efektu ściągania. Dopiero przy następnej parze opon znowu odczuwalne będzie ściąganie. Dana opona, która nie idzie precyzyjnie własnym torem utrzymywana jest przez kierującego, aby auto jechało prosto, w wyniku czego ściera się. Dlatego zawsze po wymianie opon doradzam ustawienie zbieżności nawet pomimo tego, czy auto na poprzednich oponach jechało prosto i nie ściągało, czy też nie. Zbieżność to jedna rzecz. Luzy w zawieszeniu to druga. A moze być nawet cofnięte jedno z kół i przy dobrej zbieżności auto również będzie ściągać.

W sytuacji jaką przedstawiłeś odnośnie pomyłkowej redukcji biegów, może dojść do pokrzywienia zaworów, a zwłaszcza wydechowych. Przy dużym stopniu zużycia łańcucha, płoz napinających i napinacza w takiej sytuacji dochodzi do napięcia łańcucha, ale po jego powrotnej stronie. Normalnie kiedy silnik pracuje łańcuch rozrządu napięty jest pomiędzy wałkami i wałem korbowym i dlatego po tej stronie pracy rozrządu jest tylko prowadnica eleminująca wibracje łańcucha. Zaś po drugiej stronie masz płozę napinajacą i napinacz. Zadaniem tych elementów jest eleminowanie luzu łańcucha i utrzymanie go w stanie stałego napięcia. Jeżeli tak nie jest to w chwili hamowania silnikiem lub nawet pomyłkowej redukcji biegów dochodzi do cofnięcia się napinacza i przy mocnym wytarciu płozy sprawia to, że fazy rozrządu są niezgodne. Wałki rozrządu są opóźnione i tym samym tłoki uderzają w zawory wydechowe. Gdyby do tych wad dorzucić jeszcze zużycie łańcucha to następuje przeskoczenie rozrządu. Ja na Twoim miejscu zamówiłbym nowy łańcuch, płozę napinającą i napinacz. Dla uzyskania najlepszych efektów nie pominąłbym nawet wymiany kół zębatych, ale nie jest to konieczne. Sprawdzenie łańcucha nie jest łatwe i nie polega ono na obserwacji na nim śladów obtarć - to nie fiat 126p. Lańcuchy rozrządu zużywają się na oczkach, a dokładniej na koralikach sworzeniowych. Pomiędzy otworem koralika a sworzniem połączeniowym dochodzi do wytarć i w tej sytuacji tworzy się także luz w otworkach na sworzeń na każdej prawie blaszce ogniwa połączeniowego. Jeżeli chcesz sprawdzić łańcuch to chwyć go na pewnym krótkim odcinku pomiędzy jednym lub dwoma ogniwami i na przemian ściskaj-rozciągaj. Tak z każdym ogniwem. Możesz nawet krzywić go na boki obserwując wielkość luzu w miejscu każdego sworznia. Jednak pomimo tego co zaobserwujesz łańcuch w Twoim przypadku jest już do wymiany.

Nie będziesz miał dużo problemów. Sam silnik jest w wielu elementach bardzo podobny, a pod pewnym względem nawet ten sam. W niczym nie różni się kosz skrzyni biegów oraz łapy, więc śmiało za przekładkę możesz się brać.

Upewnij się najpierw czy ten czujnik odpowiada parametrom czujnika w Twoim silniku. Są dwa typy systemu wtrysku :bosch i siemens i pomiędzy tymi systemami czujniki się różnią. Co do samego wyboru to Hella jest również dobrą firmą więc w tej kwestii nie ma się co zastanawiać.

Po pierwsze to należy pompę elektryczną wyrzucić. Nie wiem do końca na jakim gaźniku masz ten motorek, ale domyślam sie że będzie to gaźnik 2BE lub 2B4. Jednak niezależnie od tego elektryczna pompa nie może być. Ciśnienie pompy elektrycznej sięga w E30 3,5 bara co jest konieczne dla wtrysku, ale nie dla gaźnika. Możliwe że ktoś montując ten silnik wykorzystał powrót do baku, który pozostał po wtrysku i w układ ten podpiął gaźnik. To rozwiązanie byłyby trafne. Skoro jednak pompa Ci pada to pomyśl raczej o wymianie pływaka albo zastąp pompę w baku kawałkiem przewodu z siteczkiem które pozostanie po pompie elektrycznej. Na silniku musisz mieć pompkę mechaniczna - przykręcana do głowicy. Połącz do niej przewód dopływowy z baku a odpływ z pompy połącz z gaźnikiem. I to wszystko. Przewód powrotny który pozostał po wtrysku zaślep abyś nie miał oparów pod maską.

Silniki M30 były w wersjach ze sprężarką w starych modelach tj. E23 Model auta oznaczony był 745. To oznaczenie nie sugeruje pojemności 4,5l bo tak naprawdę jest to 3,5 litrowy silnik, ale poprzez turbinę teoretycznie wciskane było powietrze jak do wolnossącego 4,5 litrowca. Jednak silnik ten miał w swojech specyfikacji elementów kłute korbowody, specyficzne tłoki i całą resztę o wysokich parametrach wytrzymałościowych. Nadal myślisz o tym rozwiązaniu :?: :D

Pierwsze rozwiązanie kół dwumasowych oparte były na sprężynach pomiędzy kątem obrotu obu mas. Można było je łatwo zakwalifikować do grupy małożywotnych elementów. W następstwie tego zaczęto produkować koła osadzane na gumie i ich żywotność jest większa. Pierwsze wypuszczane typy silników z nimi to M51 i bez obaw można je montować w M21. Obecnie jest już nowy typ kół dwumasowych, ale jeszcze do końca nie wiem na jakiej zasadzie jest oparta i praca. Może z czasem czegoś się dowiem.

Są dwa typy czujników klocków: - oryginalne, lub podróbki produkowane na identyczny sposób, które wyglądają w taki sposób, że na powierzchni czujnika z którą dochodzi do kontaktu z tarczą jest taka mała buła. To fragment obwodu zamkniętego który ulega przetarciu. Jeżeli jest starty do połowyi nie widać jeszcze żyły obwodu to czujnik może pozostać - jego oporność ma wynościć zero. Jeżeli jednak żyła jest widoczna to proponuję czujnik wymienić, gdyż w najbliższym czasie woda i wilgoć zrobią swoje. Czujnik z brakiem zerowej oporności nadaje się do wyrzucenia. - nieoryginalne, wyglądające w ten sposób, że przez czujnik widać przepleciony przewód zamykający obwód i tu również jak wyżej żyła nie może być przetarta lub podtarta do tego stopnia że widać plecionkę przewodu. Choć tego można ratować przeplecieniem przewodu przez czujnik tak aby podtarcie zaizolować lub połączyć w bezpiecznym miejscu. W obu przypadkach uważaj aby nie okruszyć czujnika zbyt mocno, gdyż nie będzie się on poprawnie trzymał w klocku. Najlepiej jednak jest kupić nowy czujnik i problemy na przyszłość z głowy. :D

Spróbuj przemierzyć oporność czujnika na czwartym wtrysku, lub czy nie są od niego urwane przewody. Dostęp do wtyczki jest nie łatwy, więc jakoś musisz sobie poradzić. Możliwe jest także, że czujnik ten może nie dawać impulsów co komputer wykrywa jako błąd układu wtryskowego. Taki sam problem lubi się zdarzać z impulsatorem na kole dwumasowym, odpowiedzialnym za obroty silnika. Problem ten może również się pojawiać z zanikami prądu na instalacji silnikowej, ale wtedy silnik mógłby nawet gasnąć podczas jazdy. Wymieniać przyczyn można wiele. Jeżeli nie jesteś wstanie sam zdiagnozować usterki to zacznij od diagnozy komputerowej, która napewno wykryje w tej sytuacji usterkę.

Problem Twój tkwi tylko w termostacie. To że jest on zamknięty po wyjęciu nie świadczy, że w 100% jest sprawny. Zadaniem termostatu jest utrzymanie stałej temperatury silnika i jeżeli tak nie jest to ewidentnie otwiera się za wcześnie, co jest normalne. Przy przepuszczającym termostacie silnik może osiągnąć swoją właściwą temperaturę, gdyż auto stoi i przez chłodnicę nie ma przepływu powietrza. W tym momencie silnik osiąga temperaturę razem z chłodnicą. Ale wystarczy że ruszysz i podczas jazdy wskaźnik zacznie opadać. Moje zalecenia: wymiana termostatu nie zależnie jak wygląda stary. Czasem się zdarza że lubi oszukiwać sam wskaźnik lub czujnik temperatury, ale to mozna łatwo sprawdzić obserwując temperaturę chłodnicy podczas nagrzewania silnika. Jeżeli silnik temperatury nie osiągnął, a górna część chłodnicy lub cała do połowy jest letnia, to napewno wina leży po stronie termostatu. W przypadku jednak gdy chłodnica będzie parzyć w dłoń, a wskaźnik się nie podniósł do połowy to usterki szukaj w liczniku lub czujniku.

Wszystko się zgadza. Coś jest nie tak z samym czujnikiem, wtyczką lub przewodami i jak napisali przedmówcy - potwierdzam. Lecz co do lokalizacji samego czujnika to mieści się on z prawej strony pod zderzakiem, a przed kołem w powiedzmy trójkątnym fragmencie nadkola ( przeważnie najczęściej ulega on zniszczeniu, dojeżdżając np do krawężnika)

Nie koniecznie. Bywały wersje produkowane na rynek krajów o niskich wymogach co do emisji spalin i przeważnie sondy lambda w tych modelach nie montowano.

Pompa paliwa sterowana jest z jednego z trzech przekaźników znajdujących się z boku skrzynki bezpiecznikowej. Przekaźnik z którego wychodzi zielono - fioletowy przewód jest tym właściwym. Fakt, że silnik nie zgasł po wyjęciu tego przekaźnika można wytłumaczyć na dwa sposoby : 1. Albo za przekaźniem podane jest jeszcze jakieś napięcie na pompę. 2. Silnik sam zasysał paliwo z baku poprzez układ wtryskowy, co jest możliwe gdyż sam osobiscie z takim przypadkiem się spotkałem. W takiej sytuacji jego praca trochę się zmieniała, ale silnik wciąż pracował. Jednak dodanie gazu automatycznie spowodowało zgaśnięcie silnika i brak możliwości jego uruchomienia. Sprawdź czy jest tak jak napisałem.