robertbmw

Czujnik ciśnienia oleju reaguje już na ciśnienie oleju rzędu 0,5 bar natomiast w silnikach M40 i M43 musi się ono utrzymywać w granicach min 2,5 - 4,0 bar aby popychacze nie klekotały - to minimum jest uzależnione od stanu popychaczy. Gdyby kontrolka ciśnienia oleju miała gasnąć po osiągnięciu w magistrali olejowej cisnienia np 2.0 bar, to na tym forum byłyby pytania dotyczące tylko tego zagadnienia. :norty:

Powodem tych szarpań jest w 98% nastawnik pompy, który w wyniku różnych jakości paliwa zasyfia się na dwa sposoby: -osad niesiony przez nieczyste paliwo, powodujący błędne odczyty napięć z płytki w nastawniku przez sterownik silnika, -korozja na rdzeniu elektromagnesu, który wprowadza w pracę ośkę nastawnika powodując zaburzenia w polu magnetycznym. Z rzadka, bo jedynie pozostałe 2% przypadków winę ponosi sam sterownik silnika. Problem w nim tkwi w zimnych lutach na niektórych podzespołach, a głównie to kwarce i kondesatory. Sam miałem dwa takie przypadki z którymi walczyłem dosyć długo.

Małe sprostowanie, aby autora tematu nie wprowadzić w koszty. W silnikach M43 są jeszcze popychacze, a wałek i dźwigienki raczej się nie zużywają tak jak to bywa z silnikami M40. Wymiana popychaczy, tak jak przedmówca napisał Cię nie ominie, ale trzeba również pamietać, że same popychacze mogą być dobre, a powodem ich stukania może być poprostu niskie cisnienie oleju. Wybierając z dwojga złego lepszym i szybszym wyjściem jest wymiana popychaczy, niżeli zaglądanie do panewek, na których to najczęściej cisnienie oleju lubi się tracić. Jedną z diagnoz jest pomiar ciśnienia oleju na zimnym i ciepłym silniku celem wysunięcia jakiś wniosków.

Przednie koła w E36 maja się ruszać w kierunku przód - tył, gdyż taka jest konstrukcja tulei, aby tłumić uderzenia kół. Więc nie masz się co martwić. Wymiana na nowe polepszyła właściwości jezdne, bo stare musiały już być wypracowane.

Walczyłem kiedyś z podobnym przypadkiem i okazała się taka bzdura, że długo nie mogłem w to uwierzyć :mad2: ale całkowicie tłumaczyło tego typu objawy. Dotyczy to pękniętej sprężyny zaworowej. Spróbuj ustalić który cylinder wypada Ci z pracy podczas tego ograniczenia i to pomoże w ustaleniu którym sprężynom zaworowym szczególnie się przyjrzeć. Różnica w ograniczeniu pomiędzy zimnym a ciepłym silnikiem wynika z temperatury oleju, a co za tym idzie jego ciśnieniu. Pęknięta sprężyna sprawia że popychacz wyczuwa mniejszy opór sprężyny i dobija do siebie jeszcze więcej oleju, co w ostateczności powoduje niedomykanie się zaworu. Dopiero po zejściu silnika na obroty biegu jałowego ciśnienie oleju spada a popychacz puszcza olej - dlatego przez chwilę nierówno pracuje po czym jego praca się stabilizuje.

W tych modelach niestety instalacja nie jest pełna.

Masa z modułu silnikowego dochodzi do przekaźnika pompy paliwa tylko w momencie kręcenia rozrusznikiem, krótko po załączeniu zapłonu i w chwili kiedy silnik już pracuje.

Zanim pochopnie przystapisz do wymiany uszczelki pod głowicą sprawdź pompę wody, czy przypadkiem nie szczelił na niej wirnik. Jeżeli wirnik jest ok, a chłodnica sie nagrzewa w całościto prawdopodobnie wentylatory jej nie schładzają - mam tu na myśli wiatrak z viskiem i elektryczny ( opcja z klimą )

:wink: Cieszę się, że pomogłem. Co prawda znam Twój problem już od grudnia, ale dopiero teraz mam łączność ze światem i trochę więcej czasu. Miłej jazdy. Ps. Postaraj się tą szczelinę tak ustawić, aby obroty na ciepłym nie były za duże. Czyli szczelina żeby się całkowicie zamykała po rozgrzaniu.

We wszystkich modelach E36 oryginalne radia demontowane są w sposób łatwy :lol: Na przedniej ścianie w zależności od typu radia powinny być widoczne otwory, zaślepki po bokach panelu lub demontowany cały przedni panel radia . Po odsłonięciu zaślepek powinny się ujawnić metody montażu radia.

Wiec jesteśmy w "domu" z usterką. Poczekaj aż silnik ostygnie, czyli szczelina będzie widoczna, poluzuj ta nakretkę na kluczyk 8 i zmień jej położenie przesuwając na boki. Zauważysz, że przesłona w zaworze zacznie się przesuwać, więc zwiększ tą szczelinę...i dokręć tą nakretkę z powrotem. Napisz o wynikach "eksperymentu" :lol:

Oryginalnie modele E34 z silnikiem 2,0 i 2,5 różnia sie nie tylko samym silnikiem. Tak jak koledzy wcześniej wspomnieli napewno przepływka i komputer są inne choć i na nich pracować będzie. Jednak skrzynia biegów, tylnie zawieszenie, wał napędowy oraz układ hamulcowy (tarcze) są inne. Jednym słowem wraz ze wzrostem mocy silnika zmieniaja sie również parametry wytrzymałościowe tych elementów. Co prawda można jeździć autem przystosowanym do mocy silnika 2,0 wymieniając sam silnik na 2,5, lecz żywotność tych elementów się skraca.

Sprawdziłbym czy wtryski pracuja. jeżeli masz dwa parowniki - podejrzewam, że kazdy z nich odpowiedzialny jest za swoja połowę silnika, nie wykluczone, że nie podają na wtryski równomierna dawkę gazu.

:norty: sie załatwi.... Za obroty silnika w zaleznosci od temperatury odpowiedzialny jest zawór powietrza, przedstawiony na rys. 2 i 3. Na zimnym silniku spogladajac poprzez króćce tego zaworu powinna być widoczna szczelina, która umożliwia przedostawanie sie powietrza do kolektora ssącego, umozliwiajac tym samym wzrost obrotów. Z chwila nagrzewania się silnika, szczelina ta zmniejsza się i wkońcu całkowicie zamyka przepływ tego powietrza. Możesz sprawdzic czy tak jest faktycznie. Jeżeli praca tego zaworu jest taka jak opisałem wyżej, problem może wynikać z dawkowaniem paliwa. Lecz zanim w tej kwestii bedziemy grzebać, na zaworze tym jest mała nakretka, dzięki której można zmieniać położenie tej przesłony.

Z tego co ja sie orientuję, to BMW fabrycznie zaczęło wypuszczać szklane szyberdachy z chwila pojawienia się modelu E39.

Luzy na łozysku koła najlepiej jest sprawdzić ruszajac nim góra-dół. Zaś luzy ruszajac kołem na boki - to zawieszenie. Mozna wymienic tylko jedną strone.

W tej sytuacji skupiłbym się nad kwestią braku możliwości uruchomienia silnika. Instalacja silnikowa i skrzyni biegów bazuje na tym samym punkcie zasilania i nie wykluczone, że tego zasilania poprostu nie ma. Sprawdź zasilanie na głównym przewodzie ( gruby, koloru czerwonego ) w skrzynce pod maską z prawej strony, gdzie znajduje się sterownik silnika.

Problemy z licznikami, w których wyswietlacz umiejscowiony jest w prędkościomierzu to standard. Możesz przełożyc ten licznik, gdyz opcja od automata różnia sie jedynie dodatkowym modułem wyswietlacza montowanym od spodu licznika. Co do samego oprogramowania nie musisz się martwić, gdyz jest ono wgrane do kości z tyłu licznika, którą też bedziesz musiał przełożyć, aby mieć aktualny przebieg i nr. karoserii.

Nie da się tego szyberdachu zamontować w E30, chyba że poprzez przeróbkę masz na mysli wyciecie dachu :norty: Podejrzewam ze masz na mysli przełozenie samego mechanizmu z korbki na elektryczny i wtedy by to miało jakis sens. Jest to możliwe i niewykluczone,że wymagałoby to rozwiercania otworów w podstawie na szyberdachu pod mechanizm. Rozstaw otworów na śruby pomiedzy tymi dwoma mechanizmami jest inny.

Na Twoim miejscu zwróciłbym uwagę na siedliska amortyzatorów, tam bowiem również może być problem. Kolejna rzecz to sprawdź łącznik kierownicy z maglownicą na którym jest mały kardan - on również może się zacierać.

Najlepiej będzie jak przemierzysz te piny w stosunku do wyjścia po przekaźnikach na silniczek. Wiadomo jest że +12V podawane jest na silniczek po załączeniu się przekaźnika, więc ten pin z tych dwóch, który ma przejście do obu pinów na wyjściu na silniczek, jest masowy.

Ta sonda jest raczej oryginalna, więc nie powinno być z nią problemu. Temat mnie jednak trochę nurtuje, że nowe sondy niezależnie za ile kupione, nie chciały pracować. Nie jestem do końca wobec tego pewny, czy wszystko z instalacją jest wporządku i czy na silniku nie ma jeszcze jakiegoś problemu. Niewłaściwa praca sondy lambda może wynikać nie tylko z jej usterki!

Swiece powinno się wymieniać w granicach 40.000 Dodatkowo proponuję abyś nie zakładał dziwolągów, które reklamuja że dodaja moc, lecz kup najzwyklejsze zalecane przez BMW, czyli NGK - do Twojego modelu są to dwuelektrodówki.

Schowana pompa wody w silniku M20 nie stanowi większego problemu niż przy wymianie jej w M60 lub w M70 - tam mogę powiedzieć, że należy trochę rozebrać. Wirnik pompy wody jest osadzony na łożyskach, a jak wiadomo każde łozysko ma ograniczoną swoją żywotność. Dodatkowo wpływają na to obciążenie łożysk spowodowane napięciem paska klinowego i pracą wentylatora, oraz szczelność samej pompy uniemożliwiająca dostawanie się płynu do łożyska - w tym celu każda pompa ma otwór który ten płyn odprowadza.

Pojawianie się gazu w układzie chłodzenia może dochodzić tylko w parowniku. Nie znam do końca budowy parownika, gdyż nigdy do niego nie zaklądałem, ale coś jednak musi w nim być nie tak.