robertbmw

W modelu E39 skrzypienie z tyłu oznacza tylko jedną rzecz - tuleja wachliwa. Takie są właśnie początki wypadania tego elementu z dalszej eksploatacji auta. Już w tym momencie należy myśleć o zakupie i wymianie, gdyż z biegiem czasu skrzypienie zamilknie i niby wszystko będzie dobrze, ale tak nie jest. W tym momencie bowiem zaczyna się pojawiać na tej tuleji luz co można będzie wyczuć dźwigając koło do góry i ruszając nim. Dodam jeszcze że model E38 w niczym nie jest lepszy co do tych tuleji.

Układ dolotowy powietrza - wyszukuj dziur, którymi mogłaby łapać lewe powietrze, łącznie z uszczelkami kolektora ssącego. Wyczyść zawór dodatkowego powietrza, sprawdź czujnik położenia przepustnicy i czy przypadkiem ktoś nie podkręcił śruby zderzakowej przepustnicy aby nie zamykała się całkowicie - a musi na tyle aby przepustnica się nie klinowała.

To jest obrotnica. Teraz sobie szybko zdejmij kapsel i sprawdź na jaki klucz jest ta nakrętka pod nim - 19 czy 22. Zebyś wiedział na przyszłośc po liście którą odnalazł mkzibi, jak sprawdzić zakupione amorki. Dzięki mkzibi za odświeżenie tematu :D

Podłączenie pod kompa w niczym Ci nie pomoże. Żaden komputer nie jest w stanie zdiagnozować co jest przyczyną kopcenia na taki czy owaki kolor, a już tym bardziej usterkach mechanicznych. Komputerem można jedynie zdiagnozować typowe usterki urządzeń elektrycznych, czujników, sygnałów itp. Napisałem Ci co masz zrobić w przypadku braku manometra, który byłby co prawda lepszym wyjściem, no ale skoro go nie ma, to powróć do mojej poprzedniej wypowiedzi. nie będę ukrywał że sam wiele razy zakładałem uszczelniacze bez teflonowego prowadzenia oraz dobijałem czymkolwiek żeby tylko dobrze dobić i nie miałem nigdy problemów z łykaniem oleju przez silnik a tym bardziej kopceniem. Gdybym z tego powodu miał zaraz wymieniać prowadnice, bo auto może kopcić to nie brałbym się już nigdy za robotę. Tego wykluczyć nie można. To, że kompresja jest nigdy nie świadczy o szczelności na pierścieniach. Powinieneś przeprowadzić kolejny pomiar zaraz po pierwszym z próbą olejową i po porównaniu wyników z obu pomiarów wyciągać wnioski. Powoli odnoszę wrażenie że poddajesz się mechanice, która czasem potrafi być złośliwa. Ja mam taką zasadę że zawsze analizuję w myślach co może być usterką zanim wezmę się do roboty i wierz mi czasem jest to 3 dni myślenia, a w ostateczności 30 min roboty, a zdarza się że w między czasie w celu dokładniejszego zdiagnozowania sprawdzam pewne rzeczy co nic nie kosztuje z wyjątkiem czasu. Nie panikuj z powodu uszczelniaczy i ich niewłaściwego montażu względem instrukcji. Jeżeli uszczelniacz jest miękki, a nie twardy i kruchy to napewno lepiej uszczelnia jak stary i powinny być widoczne zmiany w kopceniu, jeżeli wina tego leżała po ich stronie. Tak niestety nie jest, więc szukaj dalej. Sprawdź te cisnienie paliwa w listwach wtryskowych.

Oczywiście że możesz tak zrobić i chyba tyle Ci narazie pozostaje. Kolega saab9000cse napisał co nie co na temat zasilań, choć nie jestem do tego przekonany. Po pierwsze w Twoim aucie nie ma nic, co miałoby jakiś związek z fabrycznym zabezpieczeniem, a nie sądzę aby za pomocą zwykłego zasilania podanego na jeden z pinów sterownika silnika można byłoby ominąć ten immobiliser. Dla typów silników produkowanych w latach 92-97 w modelu E36 z kodem 20 6S 2 system wtrysku Siemens MS40: Podanie +12V pod pin 18 DME, który jest wyjściem z modułu sygnału o obrotach silnika do takich urządzeń jak licznik, moduł klimatyzacji itp, a także modułu EWS może narobić zakłócenia w pracy tych urządzeń, a może nawet i uszkodzeń. Zgadzałoby się to w silnikach produkowanych w latach 94-99 w modelu E36 z kodem 20 6S 3, gdzie na pin 18 DME przychodzi zasilanie po załączeniu zapłonu i nie bezpośrednio ze stacyjki, lecz własnie poprzez moduł EWS. Nie testowałem nigdy czy ta metoda jest skuteczna, czy też może jest jeszcze coś innego. Tylko tyle co mi wiadomo to konieczność przeprogramowania sterownika silnika w sensie unieaktywnienia funkcji immobilisera i bardziej w ten temat się nie wgłębiałem z braku potrzeby. Jeżeli faktycznie udałoby się w ten sposób ominąć fabryczne zabezpieczenie to w większości modeli BMW jest ono nic nie warte i nie bez powodów złodzieje wysilaliby się z rozpracowaniem kodu kluczyka w sensie kradzieży auta. Wydaje mi się że jest to bardziej zabezpieczone niżeli kwestia tylko jednego zasilania, ale nie będę obstawał przy swoim twierdzeniu, gdyż jak wcześniej pisałem, nigdy tego nie praktykowałem. Zanim więc zaczniesz dokonywać jakichkolwiek podłączeń zasilań pod piny sterownika silnika upewnij się po kodzie silnika, który typ posiadasz. W pierwszym typie silnika tego uczynić nie możesz, w drugim zaś musisz, ale czy to naprawdę wystarczy :?:

Sprawdź masę na silniku. Przy takim uderzeniu silnik mógł się ruszyć na poduszkach lub nawet oberwać je o czym jeszcze nie wiesz i urwać przewód masowy.

Trochę myślałem o Twoim przypadku, bo diagnozować nie jestem w stanie i zanim poczynisz kolejne kroki ku remontowi to sprawdź jedną rzecz. Zmierz manometrem ciśnienie paliwa w listwie wtryskowej, a jeżeli nie masz takiej możliwości odepnij wężyk powrotny z obu list wtryskowych i skieruj go do karnisterka albo długim wężykiem do wlewu paliwa. Tylko postaraj się aby wężyk nie był zbyt małego przekroju :D Istnieje bowiem mozliwość że jest za duże ciśnienie w listwie spowodowane np zbyt wydolnymi pompami ( nie wiemy bowiem czy kiedyś nie były wymieniane). Gdyby tak było to powrót z obu listw do baku nie pozwala na utrzymanie niskiego i stałego cisnienia w listwie.

Zgadza się. Dzięki za poprawienie. Pisałem ogólnie i nie myślałem akurat o materiale, lecz o dwoch rodzajach zastosowania w silnikach BMW. A tuleje wykonywane są z żeliwa stopowego, gdzie składniki metali dodawane są w zależności od zastosowania i typu tuleji. Sorki Wszystkim, którym dawało to do myślenia :D

Kluczyka z immobiliserem nie dorobisz. Jedyna opcja to zamówienie, kupienie nowego czystego kluczyka i zaprogramowanie go. Ale doradziłbym zakup nowego wraz ze stacyjką. Stacyjka W Twoim modelu jest tak opracowana, aby złodziej wkładając łamaka, czyli nie oryginalnego kluczyka nie doprowadził do zerwania zapadek ale do zerwania zabezpieczenia, które powoduje obracanie się stacyjki. Jeżeli Twoja stacyjka czasami w ten sposób się obraca, to albo w wyniku wytartego kluczyka, albo zużytych zapadek w stacyjce. Przy zamawianiu takiego kompletu musisz jechać osobiście do serwisu i po podaniu numeru karoserii czekać, aż komplet taki przyjdzie z niemiec. To co możesz jedynie zrobić na miejscu w kraju, to zakup, dorobienie na wzór starego i wgranie programu do kluczyka. Ale pamiętaj. Zapadki w stacyjce nie są wieczne.

Pomiar geometrii będzie tylko dla Twojej świadomości, bo co do regulacji to nic tam nie ustawisz. A jeżeli geometria nie mieści się w tolerancjach fabryki to należy wtedy szukać krzywizn na elementach zawieszenia lub całego przodu. To co napewno musisz zrobić to sprawdzenie zbieżności. Mogłoby się wydawać że wymiana amorków nie ma żadnego wpływu na zbieżność, ale należy pamietać, że jeżeli poprzednim razem była ona ustawiana na słabych amorkach to sprężyny są na tyle już sklepane, że wysokość auta jest niższa. Po wymianie amorków na nowe przez dłuższy czas auto bedzie stało wyżej i potrzeba trochę czasu aż opadnie, ale nie opadnie do tej wysokości sprzed wymiany. Amorek zmniejsza skok pracy sprężyny i jej właściwośći sprężystości na słabym amorku słabną. Przez co auto opada niżej. Pojeździj trochę po wymianie i jedź na zbieżność. Wysokość auta ma ogromny wpływ na ułożenie drążków kierowniczych.

Tak jak Centrino napisał potrzebny jest rocznik silnika. W silnikach M40 zasadniczo nie ma różnicy. W M43 również, lecz M43 wychodziły na dwóch różnych systemach wtrysku i tu może być problem. Jeżeli ten drugi sterownik jest dokładnie od silnika z tym samym systemem wtrysku to nie ma problemu.

Podaj jeszcze rocznik auta.

Ale znam takich co i bez zębów jeżdżą :D :mrgreen: :D

Jakiś czas temu miałem przypadek dziury w tłoku w silniku M70, czyli tym samym co u Ciebie. Auto to zakupił pewien znajomy i zdecydował sie na naprawę tego silnika. Roboty nie mało, a co za tym idzie także finansowo wyszedł to spory koszt. Nie żałowaliśmy nawet na najmniejszej uszczelce i wszystkie zostały zamówione oryginalne. Po wyjęciu i rozebraniu silnika - a został tylko dół nieruszany, wymienilismy wadliwy tłok i poskładaliśmy z powrotem. Zaznaczyć muszę, że przed rozbiórką udało mi się ten silnik uruchomić, gdy jeszcze był sprawny i po uruchomieniu również mocno kopcił na błękitno. Klient auto wtedy odebrał, ale nie nacieszył się nim długo - doszło do oberwania zaworu, który zrobił wspomnianą wcześniej dziurę. Poskładany silnik pracował ładnie i bez jakichkolwiek wycieków. Jednakże oleju pożerał ogromne ilości. Wtedy zrozumiałem, że pierścienie w tych silnikach należy wymieniać koniecznie za każdym razem, gdy taki jest objaw. Dużo, dużo wcześniej miałem podobny przypadek, lecz bez dziury w tłoku. Po prostu silnik mocno kopcił na błękitno (mocno to dość delikatnie powiedziane). Po wykręceniu świec nie było się co zastanawiać, nagaru tyle, że nawet iskra nie miała się przez co przebić. Klient zdecydował się na remont. I tak jak w poprzednim przypadku nowe oryginalne uszczelki - bez wyjątku, pierścienie Goetze i panewki. Po poskładaniu silnik nie puścił ani jednego dymka. Mało tego i co mnie w zupełności zaskoczyło zużycie paliwa na trasie spadło do 11,5l/100. W mieście przy spokojnej jeździe klientowi silnik pożerał jedyne 12,5. Fakt, faktem że jak depnął to potrafiło zużycie skoczyć na 16l/100, ale sam fakt że można było ze zuzyciem tak nisko zejść. Myślałem że coś oszukuje, ale nasze obliczenia dokonywaliśmy już nawet obserwując znikaniem paliwa w baku. Wniosek jest w tej sytuacji jeden. Wymiana samych uszczelniaczy nie zawiele pomoże. W kwestii wymiany pierścieni nie ma się co sugerować szczeliną na zamku. Krótka decyzja - 100% wymiana. Pierścienie ulegają odkształceniu i nie mają prawidłowej przylgni do ścianek cylindra. Sugerowanie się pomiarem kompresji na nic się zda. Pisałem już o tym w wielu tematach i dodam że jeżeli pierścienie są zarzucane olejem to tak jakbyś pomiaru dokonywał na próbie olejowej. Wyjdzie ona wysoka, a pierścienie będą olej przepuszczać. Taki sam problem dotyczy silników M52 i zapewne późniejszych modeli silników np. M54 również nie ominie - chyba że dokonali jakiejś modernizacji. Inny problem występuje w silnikach M60 - to informacja dla Tych którzy mogę źle wnioskować to co napiszę. Ogólnie problem ten dotyczy silników skonstruowanych na aluminiowym bloku. Wystarczy jedno zbyt mocne przegrzanie i w dalszej eksploatacji silnik zacznie łykać spore ilości oleju. Cylindry w M70 nie są stalowe a aluminium ma inne właściwości ścierania i tarcia jak stal. Rozszerzalność materiałowa również jest większa w zależności od temperatury. Już sobie można wyobrazić z jakim materiałem mają do czynienia pierścienie. Kończę, bo za dużo się zaś rozpisałem. Wyciągnij wnioski. Czego nie zrobi się raz, a pożądnie to później wychodzi dwa razy drożej.

Nie koniecznie muszą to być koła - równie dobrze przyczyna wibracji może tkwić na wale napędowym. Co do kół i wyważania to sprawdź dokładnie opony. Jakakolwiek buła lub nierównomierny bieżnik może być również w ten sposób odczuwalny. Koło będzie wyważone dobrze, ale na powierzchni stykowej z jezdnią mogą być bicia.

Problem jest z bezpiecznikiem zasilajacym moduły pod tylnim siedzeniem. Bezpiecznik ten znajduje się również pod siedzeniem ale po stronie akumulatora w czarnym plastikowym pudełeczku. Od klemy plusowej na akumulatorze jeden z przewodów idzie właśnie do tej puszeczki. Gdy ją otworzysz zobaczysz 80A bezpiecznik, który może nie będzie przepalony, ale napewno pęknięty.

Nie wiem za bardzo z jakiego modelu z silnikiem 2,8 masz tę skrzynię ale podejrzewam że ze starej E28 i silnik to M30 W tej sytuacji napewno jest różnica w wielkości kosza i to już stanowi problem. Długość wału również jest inna jak i również sposób połączenia skrzyni z wałem.

W pierwszej kolejności musiałbyś rozwikłać problem związany z immobilajzerem gdyz zabezpieczenie jest zawarte w sterowniku silnika. Jeżeli moduł silnika nie dostanie informacji od modułu EWS a ten zaś z kluczyka to zapomnij że ten silnik uruchomisz. Istnieje zapewne możliwość usunięcia zabezpieczenia w module, ale to drogi gips i nieoficjalne działanie. Nie robiłem nigdy prób czy silnik M52 pracowałby na sterowniku z M50 więc się nie wypowiadam w tej kwestii. Rozwikłaj ten problem, a dopiero później zastanawiaj się nad kostkami.

Nie ma problemu. :D

Wcale zawory nie muszą być słyszalne, aby nadawały się do regulacji, co mogłoby świadczyć o tym, że są dobrze ustawione. Więcej przykrości sprawiają ciasne luzy zaworowe a tych zaś silniki M20 i M30 nie cierpią. Co do filtra to możesz założyć nawet z filtrona jeżeli patrzysz na cenę, ale oby to był nowy, świeży filtr.

Podejrzewam, że tego jeszcze nie sprawdzałeś. Cofnięte koło potrafi robić taką przykrość jak ściąganie auta podczas jazdy. Nie widzę tych opon i trudno mi znależć w nich winę, ale przedstawiam Ci zjawiska z którymi się spotykam na co dzień.

Zgadzam się z Kowalem. To będzie najlepsze wyjście. Co do zaś samego wyboru gaz, czy olej to wybrać musisz sam. Amorki olejowe w swych parametrach są twardsze od gazowych, w wyniku czego ich trwałość może być krótsza, ale nie musi. Gazowe maja lepsze właściwości tłumienia, przez co uważam, że są trwalsze. Niestety nasze drogi pozostają największym problemem. Gdybyśmy mieli je takie jak nasi sąsiedzi to amorki byłyby na aucie 12 lat i wciąż będą sprawne.

Nie na 95 lecz na 100% masz rację.

Prawda jest taka że modeli E39 jest nieco więcej od E38, ale w obu modelach czujniki lubią padać. Druga kwestia to zawieszenie. W E39 zawieszenie jest bardziej awaryjne od E38, a jaki ma to wpływ na czujniki :?: Otóż taki że każde uderzenie młotkiem w element przy kole, by np: wybić wachacz sprawia, że czujnik dostaje po dupie. Jako, że są to czujniki siemensa, to wystarczy, aby nie być zdziwionym dlaczego padł. Dawniej czujniki ABS-u były boscha i tu skłony ku tej firmie za jakoś wykonania - nie jedno auto ma 20 lat i jeszcze nigdy nie miało zmienianego czujnika. To co teraz produkują, to tylko po to by na samych częściach doić z Nas pieniądze.

W tych modelach najczęściej z przodu i nie tylko w kwestii zawieszenia wymienia się wszystko. I przygotuj się na jeszcze jedna wymianę w przeciągu roku na polskich drogach. :D