robertbmw

Nie znam tych błędów, które zostały wysłane. Ale jeżeli komputer jakieś błędy rejestruje to nie w wyniku tego że sam soft padł. Błędy które sterownik rejestruje są wynikiem odczytów danych z urządzeń mierniczych przy silniku i jesli są one uważane jako błędy to należy je usunać a nie dostosowywać oprogramowanie do nich. Zanim gdziekolwiek uderzysz ponownie spróbuj poczytać ten temat. http://www.bmw-klub.pl/forum/viewtopic.php?t=29414 Opisałem tu pewną dolegliwość której nawet serwisy do tej pory nie znają w tych typach silnika i może ona mocno wpływać na dane z urządzeń mierniczych silnika.

Powtórka z rozrywki. http://www.bmw-klub.pl/forum/viewtopic.php?t=29414

Witam. Twój przypadek nie jest wyjątkiem, a przyczyny sporego zużycia nie szukaj w odpowiedziach o standardowych zużyciach paliwa dla silników o dużej pojemności. W końcu nie po to konstruuje się nowe rozwiązania i udoskonala systemy wtrysku aby auta paliły coraz więcej - to nie ameryka. Przyczyna takiego zużycia tkwi we spadku mocy co sam juz przedstawiłeś pisząc o blokadzie przy 180km/h. Poczytaj lekturę której treść tkwi w tym temacie http://www.bmw-klub.pl/forum/viewtopic.php?t=29414 Twój przypadek jest klasycznym objawem dolegliwości opisanych przeze mnie w powyższym temacie. Dostosuj się do niego, a poczujesz prawdziwą moc swojej bunii, bo napewno jeszcze jej nie znasz. O problemach ograniczenia prędkości a już tym bardziej zużycia paliwa zapomnisz.

No i tu może być wytłumaczenie problemu. Poprzez całkowite zaślepienie tego odpowietrzenia skrzyni korbowej wzrastające w niej cisnienie zbyt mocne doprowadza do większych naprężeń krawędzi uszczelniającej simeringa do czopu wału co w efekcie tworzy pisk. Gratulacje dla Panów gazowników. Dobrze przeszli szkolenie montażu instalacji gazowych, ale podstaw mechaniki nie znaja - ciekawy mix i efekt końcowy takiego mixa

750 w większości przypadków jest na automatycznej skrzyni biegów, a ta zaś nie posiada żadnych przesuwnych wałków mogących załączać czujniki wstecznego. Włącznik odpowiedzialny za załączanie świateł cofania znajduje się w zespole stykowym przy dźwigni zmiany pozycji biegów - czyli u góry pod konsolą. Mogło w zespole tym dojść do wytopienia styków załączających światła wsteczne w pozycji R, ale na początek upewnij się czy wszystkie bezpieczniki są sprawne.

Po pierwsze odpisz czy auto wstawiłeś do autoryzowanego serwisu na przeglą, czy też raczej do drugorzędnego warsztatu. Po drugie z Twojej wypowiedzi nieodpowiada mi za bardzo podejście goscia do przedstawienia Tobie problemu. Według mnie, jeżeli komputer wykazuje jakieś błędy to należy szukać przyczyny ich wystąpienia, a nie jak to można powiedzieć pałą narzucić inne oprogramowanie. Faktem jest że np dla wymiany przepływki wypada sprawdzić czy aby wszystko mieści się w parametrach właściwych i ewentualnie dla prawidłowej weryfikacji tych danych przez sterownik wgrywać odpowiedni soft dla właściwej pracy silnika. Ale tylko w podobnych przypadkach. Jeżeli na Twoim obecnym sofcie wszystko było w porządku i nic nie było wymieniane na nowe lub inne, to nie ma narazie potrzeby wgrywania innego softu. Zgodzę się ze zmianą softu w przypadkach, kiedy silnik traci na mocy, co jest odczuwalne, komputer nie wykazuje błędów i mechanik jest pewny sprawności wszystkich urządzeń i przyrządów mierniczych, a wywnioskować to może na podstawie odczytywanych parametrów w trakcie pracy silnika. Wkońcu przecież wszystko się zużywa. Ale jeszcze raz powtarzam, nie powinno się zmieniać oprogramowania celem usunięcia wykazywanych błędów. Są to błędy jakie sterownik wykrywa w podzespołach silnika i je należy najpierw dokładnie zweryfikować.

Do wymiany uszczelki pod pokrywą zaworową wystarczy ją zdemontować odkręcając wszystkie widoczne śruby wokół niej i takie same wewnątrz jej. Nie bardzo wiem jaka może tu być filozoficzna trudność w wykonaniu tej czynności. Faktem jest, że ja niezabardzo umiałbym zoperować sobie nerkę w organiźmie, ale w takim przypadku nawet bym się za to niebrał, a już tym bardziej zadawał pytanie jak zdemontować tę nerkę skoro ją już miałem na wierzchu. Przepraszam za tę ironiczną wypowiedź, ale wyczuwam nosem, że za bardzo się w mechanice nie orientujesz, więc doradzę tylko ze swojej strony, abyś poprosił przyjaciela, który zna się na tym o wymianę uszczelki, albo skorzystaj z usług warsztatu - w końcu po to one są.

Pozwólcie że wtrącę kilka zdań do tego tematu. Piszecie o podcisnieniu w komorze korbowej, ale tak naprawdę tam występuje ciśnienie oparów. Gdyby tworzyło się tam podcisnienie to wszystkie uszczelnienia oparte na simeringach by puszczały olej. Fakt, że może to być wina zaworków, które przepuszczaja, w wyniku czego w skrzyni korbowej tworzy się podciśnienie zamiast utrzymać cisnienie. Ale jaki ma to związek z piszczeniem? Dla mnie zaworki są w porządku, gdyż wiem już że ciśnienie napewno występuje w komorze korbowej - a skąd wiem? Pisk, który jest słyszalny w Twoim przypadku to pisk simeringa na tyle wału korbowego silnika. Długo się męczyłem z myśleniem w podobnym przypadku aż wkońcu podjałem decyzję o ściąganiu skrzyni i jego wymianie. Ciśnienie, które w komorze korbowej jest, sprawia że krawędź uszczelniająca simeringa bardziej przylega do czopu wału w wyniku czego wytwarza się słyszalny pisk. Wyjęcie bagnetu jest upustem tego cisnienia. To samo się dzieje kiedy dodajesz gazu i wzrasta podciśnienie w gumie przepływomierza powodując szybsze wysysanie nadmiaru ciśnienia w komorze korbowej. Mam nadzieję że coś z tego zrozumiałeś. Nie chcę tego pisać, ale ta uciązliwośc zakończy się według mnie demontażem skrzyni - obym się mylił. Wymień te zaworki skoro je już zamówiłeś i napisz co się zmieniło.

Z pewnych przyczyn dodać muszę także, że poprzez wyczyszczenie filterków mam na myśli wyczyszczenie, a nie całkowite usunięcie lub zastąpienie czymś innym. Piszę to, gdyż napewno znajdzie się parę osób, które celem uniknięcia tego problemu na przyszłość będą myslały o takim rozwiązaniu - "a to żeby się to więcej niepowtórzyło" lub "z tym filterkiem będzie mi wygodniej go czyścić". Po pierwsze całkowite jego usunięcie może się zakończyć zabrudzeniem układu podcisnieniowego łącznie z pompą wtywarzającą go i w końcowej fazie jej uszkodzeniem, a przy wiekszych brudach calkowitej niesprawności tego ważnego układu. Po drugie, stosowanie innych rozwiązań może wpływać na pracę elektrozaworów - powietrze jest różne czasami i nie można tak sobie stosować inne rozwiązania, mogące mieć wpływ na przepływ powietrza i w efekcie na pracę urządzeń przy silniku. Filterek ten to jedna warstwa cieniutkiego, ale nawet mocnego materiału o bardzo drobnej (można powiedzieć) przenikliwości powietrza. Nawet najdrobniejszy pył jest powstrzymywany. Wystarczy go przedmuchać oraz przemyć np benzyną ekstrakcyjna i po wszystkim. Może koncern BMW pomyśli o możliwości osobnego zakupu tego elementu, jako elementu eksploatacyjnego podlegającemu częstym wymianom - jak np filtr powietrza. Jak narazie występuje on w całości z elektrozaworkiem i nowy kosztuje około 350 zł.

Przeważnie przyczyną kopcenia jest uszkodzona przepływka, ale pod warunkiem że auto jako tako nie traci mocy przy dużych prędkościach jazdy. Jednakże filterki na zaworkach a zwłaszcza tego od turbiny powoduje jej niewłaściwą pracę w wyniku czego silnik niedostaje odpowiedniego ciśnienia powietrza w stosunku do potrzeb silnika, a to z kolei wpływa na spadek mocy i w efekcie dodajemy więcej gazu aby autko chciało się zbierać. W ostateczności silnik dostaje więcej paliwa a to kończy się własnie kopceniem. Tak więc i w jednym i w drugim przypadku kopcenie będzie ale przy niewłaściwej pracy turbiny auto traci na mocy wraz ze wzrostem prędkości - czasem przy silnikach 2,0d maksymalna prędkośc to 140/h- wtedy filterek na maksa ogranicza cofnięcie się cięgna siłownika podcisnieniowego na turbinie przez co można powiedzieć wogóle nie pracuje. Prawda jest taka że na kolektorze ssącym jest czujnik mierzący cisnienie powietrza wytworzonego przez turbinę i bedzie on to cisnienie mierzył że się zmienia bo turbina jest sprawna ale nie podaje właściwego cisnienia w odpowiednim czasie. Na wskazach z tego czujnika i przepływki sterownik silnika decyduje o dawkowaniu przy obciążeniu w wyniku czego przy ich niewłaściwych wskazaniach dawkowanie również będzie niewłaściwe. Jest jeszcze jedna rzecz którą należy poruszyć: Silnik jak każdy zasysa powietrze - pewną ilość w stosunku do obrotów co mierzy przepływka. Jeżeli w wyniku wzrostów obrotów i obciążenia załącza się turbina wytwarzająca cisnienie w kolektorze ssącym powietrza, to musi się także zwiększyć ilość powietrza przepływająca przez przepływkę - zasysanego. I tak jak powyżej pisałem, że późne załączanie się turbiny do potrzeb silnika sprawia że w stosunku do jego potrzeb przepływka mierzy znacznie mniejszą ilość zasysanego powietrza. W końcowym efekcie sterownik silnika głupieje i nadrabia straty zwiększonym dawkowaniem paliwa - a to kończy się kopceniem. Prawda jest taka że nigdy nie uda się powiązać elektroniki z mechaniką a już tym bardziej ze zmiennymi wartościami cisnień i podciśnień. Dlatego też wymagane są okresowe przeglądy wszystkich podzespołów nieelektrycznych wpływających na pracę elektroniki. Tak jak przedmówca napisał dobry spec wyczuje że coś jest nie tak podpinając komputer diagnostyczny, ale nie po to aby wyczytać błędy, lecz po to aby zaobserwować wartości wskazań z wszystkich tego typu miernikach. Bardziej jasno napiszę, że żaden sterownik silnika nie jest w stanie zmierzyć jakości paliwa - poprostu przyjmuje się jego jakość za dobrą. Ale gdyby taki czujnik istniał, to ważne jest odczytanie z takiego czujnika czy jakość paliwa jest w niskim stanie, ale nie wychwytywana jako błąd, czy też w stanie dobrej jakości.

Na spadek mocy w silnikach opisywanych w tym temacie wpływa bardzo wiele rzeczy: padnięta turbina, zapchany katalizator, uszkodzona przepływka lub niewłaściwa, uszkodzona pompa podcisnieniowa, nieszczelny układ podcisnieniowy, nieszczelny układ dolotowy powietrza, itp. Sam osobiście z uszkodzeniem przepływomierza zetknąłem się pare razy, a najczęściej ich uszkodzenie tkwi w niewłaściwych parametrach mierniczych w stosunku do tego co ma być - tak jak podałeś w swoim przykładzie. Problem ten nie zostanie wychwycony przez komputer diagnostyczny, gdyż sama przepływka w rzeczy samej pracuje, ale nie podaje właściwych parametrów. Usterka przepływki zostaje wskazywana głównie w momencie jej całkowitej usterki - brak sygnału, lub nawet zwykłe rozłączenie. To samo dzieje się w silnikach benzynowych. Wielu klientów po naprawie w serwisach z tym problemem zwracało się do mnie. Wymieniali praktycznie wszystko i rezultat mizerny. Podobny przypadek miałem z jakimś tam modelem opla z 2004 gdzie na gwarancji serwis zrobił już nawet remont silnika i problem braku mocy pozostał. Dopiero wtedy kierownik serwisu wyraził zgodę, aby klientka mogła przyjechać do mnie na zlokalizowanie usterki. Trwało to zaledwie pięć minut i problem znikł jak ręką odjał. Modelu opla do dziś niepamiętam gdyż nie przywiązuje uwagi do innych marek, a to była jedynie przysługa. Tak więc jeżeli wymiana przepływki nie zawiele pomoże to proponuję zrobić to co opisałem powyżej, tym bardziej że nic to nie kosztuje, a jedynie wymaga poświęcenia 30 min czasu z przerwą na papieroska. Jeżeli nawet w niczym to nie pomoże to warto od czasu do czasu wykonać takie czyszczenie gdyż w końcu jest to filterek - mały bo mały ale zapchać się także musi, co jest nieciekawe w kwestii pracy silnika i tym bardziej spadku mocy. Dzieki że ujałeś kwestie przepływki w kwestii spadku mocy, bo faktycznie jest to prawda, ale niestety w większości przypadków problem tkwi w filterkach na elektrozaworach podciśnień. Bez wyeleminowania tej przyczyny jako pierwszej nie ma się co doszukiwać usterek w innych elementach. Zakupisz jedna przepływke i problem pozostanie, wymienisz ja na drugą i to samo, pojedziesz w końcu do serwisu i tam założa oryginalna nową za którą trzeba będzie znowu zapłacić, a problem jak był tak został. Pisałem już wielokrotnie że serwisy z tym problemem nie zawsze mogą sobie poradzić - może teraz im rozumy olśnią.

Tak jak już kolega marek760i napisał blokada wału korbowego w górnym położeniu tłoka na 1 cylindrze jest na kole zamachowym i poprzez włożenie bolca w otwór w bloku pod rozrusznikiem. Zapomniał jedynie dodać że dla ustalenie czy pompa wtryskowa jest w położeniu dla pierwszego cylindra lub szóstego, na kole zębatym od pompy wtryskowej jest nabity punkt, widoczny patrząc na to koło z góry. I to jest moment wtrysku na pierwszy cylinder. Co do wałka rozrządu to wypada mieć przyrząd, ale równie dobrze można sobie poradzić suwmiarką przekładając ja w obie strony i sprawdzając położenie od płaszczyzny głowicy.

Dokładnie są to te o których piszesz. część nr 2 http://www.realoem.com/bmw/showparts.do?model=AL71&mospid=47634&btnr=11_2229&hg=11&fg=45 Co do samodzielnego wyczyszczenia nie widzę problemów aby zrobił to sobie każdy sam. Jednakże kwestię dotyczącą samodzielnego demontażu ich z zagnieżdżonego umiejscowienia pod maska pozostawiam bez komentarza. Dla mnie to nie jest wielki problem, lecz jak dla kogoś to na to pytanie nie mogę odpowiedzieć.

Mam rozumieć że podczas tego rozruchu nie było żadnych problemów. Jeżeli coś było mostkowane to dlaczego dopiero za drugim razem spowodowało zwarcie. Czasem jak czytam tego typu diagnozy to padam śmiechem. Wybacz, bo nie znam Twojego elektromechanika, ale tego typu bajki nierozumiem. Zastanawiam się więc, co takiego zostało w module zmostkowane w wyniku grzebania przez kogoś, że spowodowało usterkę w nim podczas drugiego albo trzeciego rozruchu. Może teraz zakładają pewne mostki doprowadzające do destrukcji modułu jak bomba zegarowa.

Nie słyszę tych uderzeń ani nie odczuwam szarpań, ale dla pewności sprawdź kilka rzeczy. Po pierwsze musisz ocenić, czy podpora wału napędowego - tylnia, jest cała dzięki czemu wał nie uderza w momencie gwałtownych zrywów. Przy okazji obejrzyj krzyżaki na wale i przegub elastyczny na łączeniu ze skrzynią. Podobny zapewne przegub jest na łączeniu skrzyni normalnej od skrzyni pośredniej. Sprawdź tuleje tylniej belki oraz mocowania tylniego dyfra. Oceń przedewszystkim czy przypadkiem na obu osiach nie ma różnych opon w sensie rozmiarów, albo czy przypadkiem dyfry nie mają róznych przełożeń. Na sam koniec pozostaje już chyba sprzęgło. W ostateczności jak nic nie znajdziesz to trzeba będzie szukać usterki już w samej skrzyni pośredniej lub w dyfrach.

Jeżeli dojdzie do pęknięcia ogranicznika to nie będzie on już wogóle trzymał otwartych drzwi w obu pozycjach. Te stuki które są u Ciebie to jak belgus już wspomniał wynik poluzowanych śrub przykręcających ogranicznik w drzwiach. Zanim zaczniesz je dokręcać zwróć uwagę na to, czy wokół tych śrub nie ma przypadkiem pęknięcć. Jeżeli są to doradzam wykręcenie po jednej i podłożenie pod każdą z dwóch śrub podkładki o większej średnicy.

Rok czasu dla filtra to nie mały kawał życia - ja często wymieniam już po miesiącu klientom. Kto tak mądry narzucił Ci przebieg do następnej wymiany mikrofiltra - to nie świeca ani pasek rozrządu. Filtr przeciwpyłkowy potrafi się zapchać już nawet po miesiącu, a zależne to jest od częstotliwości korzystania z dmuchawy w okresach letnich. Masz klimatyzację z której na pewno korzystasz, więc nie bądź zdziwiony jeśli będziesz musiał go ponownie zmienić. Problem z osłabieniem nawiewu tkwi własnie w mikrofiltrze. Obieg zamknięty nie zależnie od tego czy jest włączony czy wyłączony nie może zbytnio wpływać na siłę nadmuchu. Wymień tego przypchańca i problem zniknie.

Możesz napisać na jakiej podstawie sądzisz że padł główny sterownik silnika? Wiem jak dobrze są zabezpieczone wszelkie moduły w BMW przed uszkodzeniami i tylko usterka innego elementu którym steruję lub zalanie wodą, a już napewno niewłaściwa ingerencja osób niepowołanych do tego są najczęstszymi przypadkami uszkodzeń. Co mogło być przyczyną usterki u Ciebie?

Dokładnie jest to dalsza część osłony pod silnikiem, a bardziej pod skrzynie. Element nr 20 jest to wspornik dla tego ekranu mocowany z prawej strony skrzyni w karoserii.

Dziwny problem, ale może faktycznie coś tkwi w zawieszeniu. Mam tu co prawda lewostronny ruch na drogach ale pamiętam jeszcze jak się jeździ po prawej. Przedewszystkim dźwignij auto i sprawdź czy ten problem z oporami skręcania wystepuje również na odciążonych kołach. Problem może być z krzyżakiem na kolumnie łączącej maglownicę z kierownicą. Następnie upewnij się czy maglownica nie przecieka - pod osłonami drążków kierowniczych będzie się gromadził olej, osłony te nie mogą być roztargane - jeżeli są to możliwe że skorodowała listwa. Kolejna rzecz to siedliska amortyzatorów - możliwe że pod dużym naciskiem podczas skrętu któreś się przyciera. Co do pozostałych elementów zawieszenia to nie powinny one tworzyć takiego problemu, ale mogą wpływać na wyprzedzenie koła w wyniku np. skrzywienia itp.

przeczytaj to: http://www.bmw-klub.pl/forum/viewtopic.php?t=29414

Witam. Dosyć często spotykam się z problematyką związaną spadkiem mocy we wszystkich modelach BMW z silnikami 2.0d oraz 3.0d co wcale mnie nie dziwi, gdyż nawet serwisy nie potrafią ustalić przyczyny tego problemu. Do tej pory nie zdradzałem w czym tkwi usterka tych objawów, gdyż pewnych tajemnic się nie zdradza, ale na dzień dzisiejszy nie prowadzę już żadnych napraw w kraju i tajemnica ta może już tylko Wam być przydatna. Problem spadku mocy tkwi nie zawsze w uszkodzonej przepływce, zatkanym katalizatorze bądź w układzie paliwowym, albo nawet i w turbinie choć tę ostatnią rzecz własnie będę bardziej rozwijał. Ojawy są następujące: Autko na początku nie wykazuje żadnych problemów z wyjątkiem jednej rzeczy przy coraz to większej prędkości i wyższym biegu odczuwalny jest mniejszy wzrost obrotów silnika - tak jakby auto ciągło przyczepę z wysoką plandeka. Zdarza się nawet, że auto osiąga pewną prędkość i dalej nie chce już się rozpędzać. Powodem tego zjawiska jest niewłaściwa praca turbiny, ale nie w wyniku tego że jest padnięta, lecz z powodu braku proporcjonalnej jej pracy do wymagań silnika (obroty i obciążenie) Podobny problem dotyczy się również objawów, które zdażaja kiedy auto nie potrafi płynnie ruszyć z miejsca. Silniki diesla nie wymagają dodawania gazu przy ruszaniu a w tym wypadku jest taka konieczność, gdyż potrafi żabkować lub nawet i zgasnąć. W jednym i drugim przypadku problem tkwi w sterowaniu podciśnieniowym siłownika przy turbinie i zaworu AGR na dolocie do kolektora ssącego. Sterowanie tymi podciśnieniami odbywa się za pomocą elektrozaworów którymi steruje moduł silnika. Komputery diagnostyczne nie wykazują problemu, gdyż elektrozawory te są sprawne a wykonywana przez nie praca jest odczuwalna w pracy silnika, lecz jedna rzecz jest zawsze pomijana przez każdego. Zadaniem elektrozaworu jest załączenie dwóch obiegów: jednego obiegu z podciśnieniem oraz drugiego obiegu ze zwykłym cisnieniem atmosferycznym. Podciśnienie przeważnie zawsze jest bo gdyby go nie było to pompa podcisnieniowa byłaby padnięta co odczuwałoby się na twardym pedale hamulca, ale warto zawsze obejrzeć wężyki podcisnieniowe, czy są prawidłowo szczelne. Z drugim obiegiem jednak jest problem. Aby do układu podcisnieniowego nie dostawało się brudne powietrze atmosferyczne, na elektrozaworkach umieszczone są małe filterki uniemozliwiające dostawanie się brudu do tego układu I TO ONE STANOWIĄ TEN PROBLEM. Zatykaja się one bowiem z biegiem czasu co powoduję że w obiegu drugim zamiast powietrza atmosferycznego uwalniającym pracę siłowników wytwarza się również podcisnienie lecz o mniejszym stopniu ale spowalniającym pracę tych silowników. W rezultacie czego turbina załącza się zbyt późno a zawór AGR nie potrafi zamknąć się do końca przez co silnik przy ruszaniu jest zdławiany własnymi spalinami. W jednym i drugim przypadku od obu urządzeń jest osobny elektrozawór. Wyjmijcie je, zdemontujcie filterek z nich, rozbieżcie pokrywkę filterka i wyczyście go. To tyle.

Amortyzatory przystosowane do obrotnicy, a siedliskiem na zwykłym łożysku różnią się między sobą nie tylko średnicą trzpienia i rozmiarem nakrętki ale także długością trzpienia. Jeżeli np amortyzator przystosowany do obrotnicy będziesz chciał założyć do zwykłego siedliska to napewno będziecz musiał dołożyć parę podkładek albo raczej tulejki byS mógł go skręcić w siedlisku. Natomiast w odwrotnej sytuacji czyli amorek przystosowany do zwykłego siedliska będziesz chciał założyć do obrotnicy to gwarantuję że trzpienia z końcówką gwintową braknie aby można było go skręcić w obrotnicy.

Rozwinięcie punktu 2 i 4 z mojej poprzedniej wypowiedzi. Co do wypadania iskry, to mam na myśli cewki, które znane są z tego, że iskra w nich dostaje przebicia do rdzenia na którym cewka jest nawinięta, a jako że jest on metalowy i przykręcany do pokrywy to jest w ten sposób omasowany. Jednak dla mnie, jeżeli pierwsze przyczyny można już wykluczyć, wina będzie leżała w niskim stopniu sprężania. Pisałem o tym w temacie poniżej. http://www.bmw-klub.pl/forum/viewtopic.php?t=16513&postdays=0&postorder=asc&start=0

Jest kilka rzeczy. 1. Lewe powietrze na dolocie do tego cylindra w wyniku nieszczelności na łączeniu kolektora ssącego z głowicą lub nawet na oringu wtrysku paliwa bądź dyszy gazu. 2. Wypadanie iskry w niektórych momentach. 3. nierównomierna dawka gazu na ten jeden cylinder - nie może być bogatsza ani uboższa. 4. Spadek cisnienia sprężania na wolnych obrotach. Ta ostatnia możliwość jest całkiem prawdopodobna, gdyż już o tym na forum pisałem jakie problemy wynikaja z silnikami M60.