robertbmw

Korki spustowe płynu są w bloku silnika po jego obu stronach pod kolektorem wydechowym 4,5,6 i 10,11,12 cylidra. Najlepiej zauważysz je od spodu auta. Korek z lewej strony widoczny jest bardzo dobrze i z dostępem klucza nie ma wielkiego problemu, natomiast z prawej strony silnika musisz uważać na przewód elektryczny - prądowy, przykręcony do rozrusznika, abyś nie spowodował zwarcia. Do odkręcenia korków przygotuj sobie różne rodzaje kluczy 13.

W swojej buni tego nie masz. Common railly jest to system wtrysku paliwa w silnikach wysokoprężnych - dieslach. System ten polega na podawaniu paliwa do komory spalania poprzez wtryski ale sterowane elektrycznie - czyli tak jak w benzynie. To tak ogólnie. Jak chcesz poczytać o tym więcej to poszukaj w zasobach internetowych informacji na ten temat.

Ale toczycie spór :D Więc zapamiętajcie na przyszłość. Łożysko oporowe huczy bez wcisniętego sprzęgła, a cichnie po jego wciśnięciu. Wiem że zaprzecza to wszelkim regułom dotyczącym objawom huku łożysk, ale łożysko oporowe ma nieco odmienną konstrukcję od zwykłych łożysk. Huk wytwarzany jest w momencie luzu a luz jest tylko w chwili kiedy pedał sprzęgła jest puszczony, likwiduje się on zaś podczas nacisku, a więc wciśnięcia sprzęgła. Gdyby łożysko to było już na tyle rozleciałe, że aż się zaciera to huk na wyciśniętym sprzęgle będzie taki sam a podczas jego wciśnięcia zwiększy się przy czym na pedale będziemy już powoli czuć szarpania lub lekkie wibracje. Ale to jest następstwo lekceważenia wymiany huczącego już łożyska oporowego przez dłuższy czas.

Osobiście spotkałem się tylko z opcją niemożliwości odpalenia silnika w momencie zapalenia się czerwonej diody od wskaźnika okresowej wymiany oleju lub zapalenia funkcji inspection. Ale jest to rozwiązanie stosowane w rzadkich modelach. Podejrzewam że to modele to samochody kupowane przez właścicieli firm dla pracowników i z myślą o zachowanie dbałości eksploatacji przez każdego pracownika takie modele mogły mież zakładane zabezpieczenia na specjalne życzenie zamawiającego. Ale to tylko moje domysły. Trafia mi się to raz na 200 aut a może i więcej.

Wszyscy użytkownicy gazu w samochodzie muszą pamiętać o jednej istotnej rzeczy. Otóż w baku stan paliwa musi być na tyle wysoki, aby pompa paliwa była w nim zanurzona. Ja zalecam nawet do połowy zbiornika, lecz jest tego minus - nawet podczas jazdy na gazie to paliwo będzie znikać i należy stan uzupełniać. Pompa paliwa jest chłodzona samym paliwem i przy jego niskim stanie zaczyna się w końcu przegrzewać i zacierać. Większość pomp ulega stopieniu wewnętrznym elementów plastikowych. Najlepszym wyjściem jest robienie odcięcie zasilania pompy w chwili przełączenia na gaz, ale który gazownik miałby tyle chęci, aby chociaż zaproponować to klientowi. Masz mozliwość odpalenia na gazie, ale nie zawsze zimny silnik, a dokładniej parownik jest w stanie Ci to umożliwić.

Do czujnika dostęp jest bezproblemowy. Po lewej stronie pomiędzy zderzakiem a kołem od spodu jest osłona pozioma i to w niej zuważysz czujnik. Co do pozostałych pytań to tak jak przedmówcy napisali.

W takiej sytuacji muszę sprawdzić, czy nie było innych rozwiązań a Ty być może masz inne rozwiązanie sterowania . W opcji którą ja Ci przedstawiłem nie ma możliwości błędnego podłączenia i jeżeli wycieraczka pracowałaby cały czas to tranzystor o którym pisałem uległby uszkodzeniu w formie zwarcia. Taka jest bowiem elektronika - albo podzespół przepali się jak bezpiecznik i nic nie działa, albo przepali się tak że tworzy zworę.

Taksometry są uniwersalne w podpięciu dla każdej marki, a każda marka samochodu ma nieco inne zasady generowania impulsu. To taksometry mają tzw adaptację impulsów - dla każdej marki inną. Możesz zrobić najpierw to o czym pisał kowal, bo przecież w ten sposób Ci wszystko pracowało. Na przewodzie brązowym, czyli na masie systemowej również będzie zmiana wartości przy każdym impulsie z czujnika i te zmiany wartości taksometr wykrywa jako impulsy. Ale może w chwili obecnej wykrywać dwa impulsy: masę systemową o wysokiej wartości i masę systemowa o niskiej wartości. Na przewodzie brązowo-czerwonym w chwili rozwarcia czujnika masz napięcie niskoprądowe z wejścia układu w liczniku a w chwili zwarcia czujnika jest zanik tego zasilania i pojawienie się masy systemowej. I to jest impuls dla licznika.

Nie spotkałem się jeszcze z przypadkami spadku mocy silnika w chwili wyswietlenia komunikatu błędu na liczniku. W pierwszej kolejności obejrzyj układ dolotowy powietrza i upewnij się czy przypadkiem klapa w przepływomierzu nie zacięła się w pozycji otwartej i sklinowała - ma pracować delikatnie. Drugim czynnikiem wywołującym podobne objawy jest pompa paliwa lub przypchany filtr. Czyli jakdyby brakowało paliwa.

Nie ma tu za bardzo co rysować. Do tylniej wycieraczki w E36 compact doprowadzone jest jedynie stałe zasilanie (masa i +12V), zasilanie po załączeniu zapłonu oraz impuls z włącznika wycieraczki przy kierownicy. Cały układ czasowy pracy tej wycieraczki zawarty jest w module przy samym podzespole napędu z silniczkiem. Jeżeli pytasz o ten schemat to podejrzewam, że wogóle nie działa a powodem tego jest jeden z tranzystorów prądowych sterującym pracą samego silniczka. Po prostu nie wytrzymuje dużego prądu jaki przepływa przez niego do silniczka a zdarza się to np podczas zamarznięcia gumki do szyby w zimę lub zacierania się mechanizmu.

Więc sprawdź jeszcze bezpieczniki i jeżeli okażą się dobre szukaj usterki na przewodach od czujnika do licznika.

Na temat visca pisałem tu: http://vabikbmw.pl/phpBB2/viewtopic.php?t=329&postdays=0&postorder=asc&start=0 Nie chce mi sie pisać drugi raz podobnego tekstu, więc poczytajcie trochę na jego temat.

Z czujnika do licznika wychodzą dwa przewody. Najpierw z licznika przewodem brązowym wychodzi masa systemowa na czujnik z którego to wygenerowane impulsy powracają brązowo-czerwonym przewodem. Fakt że podpiołeś pod brązowy może wywołać takie objawy jakie Ci się przytrafiły. Na przewodzie tym jest masa i każdy styk czujnika będzie powodował spadek stałej wartości na czas jednego impulsu i powrót.Jednym słowem taksometr będzie wykrywał dwa impulsy podczas faktycznego jednego, a zegar w liczniku będzie pracował prawidłowo.

W licznikach w E36 baterii nie ma, a problem uderzania w niego dotyczy innych objawów a nie niedziałającego prędkościomierza i ekonomizera. Te dwa wskaźniki padają tylko w sytuacji braku sygnału z jednego wspólnego czujnika - impulsatora w dyfrze.

Raczej nieodpowiednie odpowietrzenie. Płyn zagotował się do tego stopnia że wzrosło cisnienie - stąd ta fontanna. Zanim zacznieć pisać o uszczelce bądź pękniętej głowicy, bo to najczęściej się zdarza w silnikach M50B25 to podejdź do następnego odpowietrzenia ale tym razem zwracaj uwage na to czy chłodnica się nagrzewa i czy jest ogrzewanie wewnątrz auta. Jeżeli nie to układ jest zapowietrzony, lub też nie otwiera się termostat. Spotkałem się z przypadkami że termostat nagle strzelił przy zwykłej naprawie układu chłodzenia podczas której to musiałem spuszczać płyn z układu.

Na dźwigni hamulca ręcznego jest rączka za którą chwytasz i często potrafi się ona wysuwać do przodu przez co nie odbija do końca przycisk zwalniający zębatkę. Wciśnij rączką maksymalnie do tyłu okręcając lekko na boki i napisz czy pomogło.

Obejrzyjcie dokładnie stan przewodów paliwowych na silniku: doprowadzenie do silnika, podpięcia pod listwę wtryskową na dopływie i odpływie oraz odpowiednie dokręcenie opasek. Kolejnym miejscem jest filtr paliwa i stan filtra aktywnego powietrza wraz z doprowadzeniem do niego przewodów. Stawiam jednak na opaski lub przewody paliwowe na silniku.

Nie ma szans na naprawę aluminiowej chłodnicy, a jeśli już się uda to nie na długo. Jeżeli aluminiowa chłodnica strzeliła w jednym miejscu to niebawem strzeli i w drugim, a nabijanie gazem też swoje kosztuje. Możesz zakupić nową chłodnicę i to będzie najlepsze wyjście. Niech by nawet kosztowała 600 zł to w porównaniu z naprawą tej + dodatkowe 2 nabicia gdy ponownie strzeli wyjdzie Cię i tak taniej.

Kupno drugiego silnika jest dobrym pomysłem, ale musisz być pewny, że w nim będzie wszystko w dobrym stanie. Te usterki w M40 są standardem, więc utrafienie na idealny silniczek jest unikatowe. Możesz wydać takie same pieniądze na drugi silnik, co zakup nowego wałka, dźwigienek i popychaczy, ale w tej drugiej opcji masz pewność że trochę pochodzi.

A więc tak Wojtku. Para i kropelki z tłumika będą się wydostawać, lecz zależne to jest w dużej mierze od temperatur na zewnątrz i spadków temperatur w nocy. Po dłuższej jeździe przy sporej wilgotności powietrza, także będzie taki efekt. Ja osobiście nie zawsze polegam na tym co wydostaje się z tłumika, chyba że pewien jestem diagnozy uszczelki pod głowicą i jeszcze upewniam się wtedyco wydostaje się z rury. Pisałeś o pęchęrzykach w zbiorniczku. Nie będą się one wydostawały z dolnego węża, gdyż jest to przewód zasysający. Tam pęcherzę mogą wystąpić w momencie zgaszenia silnika z gotującym się płynem w układzie chłodzenia. Mnie interesuje górny, małego przekroju wężyk, w górnej części zbiorniczka, którego wyjście jest w ściance korka wlewowego. Zanim co kolwiek zrobisz napisz proszę, czy ten właśnie wężyk jest w 100% drążny. Dla metody najlepszego sprawdzenia, zdejmij jego drugi koniec na chłodnicy i spróbuj dmuchnąć ustami. Na początku będziesz miał opór przedmuchiwanego płynu w nim, ale ogólnie musi on być drążny bez OPORÓW. To ważne. Nie możesz mieć żadnych oporów dmuchając ustami. Jeżeli są, to na pewno przytkał się w samym kanaliku zbiorniczka co jest czasem trudne do oczyszczenia. Ja uniknałem wielu zdjęć głowic z tego powodu i jego przetykanie jest standardową procedurą w modelach z tym typem zbiorniczka. W Twoim przypadku powietrze krąży i nie nadąża się odpowietrzyć do końca co powoduje opóźnione otwieranie się termostatu, a co za tym idzie wstępnemu wrzeniu płynu w silniku, czyli parowaniu i w ostateczności dalszemu zapowietrzeniu. Jeżeli ten typ silnika nie będzie w pełni odpowietrzony to dylematować co robić można bez końca. Możliwe nawet że zdejmiesz obie głowice i problem będzie dalej ten sam. Wtedy zastanawiać się będziesz czy dobre kupiłeś uszczelki i czy mechanik czegoś niedopatrzył podczas wymiany itp. Te kanaliki w zbiorniczku zapychają się róznymi farfoclami, a najcześciej silikonem. Dlatego odradzam stosowanie silikonu w uszczelnianiu elementów układu chłodzenia. Pobaw się z tym, bo warto. I znowu referat.

To jest idealnie amorek do tej obrotnicy.

Nasuwają mi się na myśl dwie rzeczy. Membrama w odstojniku olejowym pod kolektorem ssącym, oraz czujnik na wałku rozrządu. Dla świętej pewności możesz także sprawdzić czujnik położenia przepustnicy.

Upewnij się jeszcze co do systemu wtrysku - Bosch, czy Siemens. Jeżeli oba silniki to dwa różne systemy, to musisz się liczyć z przekładką wszystkich czujników.

Napisz coś więcej o silniku. Mam rozumieć że oryginalnie był w tym aucie silnik M50 a w chwili obecnej jest M52. Lecz na jakiej instalacji elektrycznej ten silnik pracuje - z M50, czy z M52. Usterka może tkwić w czujnikach ale tę podstawową rzecz muszę wiedzieć.

W odpowiedzi dla ZIN-a Poluźnij śrubkę zderzakową dźwigni przepustnicy do momentu aż przestanie ona stykać się z nią. Oznacza to, że przepustnica jest całkowicie zamknięta. Ale w ten sposób będzie się ona klinować przy każdorazowym dodaniu gazu. A więc po to jest ta śrubka, aby przepustnica była w pozycji zamknietej, lecz nie zacinała się. Podkręć zatem śrubkę do tego położenia, aż dźwignia lekko drgnie i po każdym zamknięciu nie będziesz czuł oporu przy dodawaniu gazu. Do Lucass_81 Twoje usterki bardziej odpowiadają zużytemu wałkowi rozrządu, dźwigienkom i popychaczom aniżeli problemom z układem dolotowym powietrza. Masz silnik M40, a wymienione przezemnie dolegliwości są standardem w tych silnikach. Napisz coś więcej o tym jak głośno silnik pracuje i jak potrafi klekotać, a odpowiedź znajdziesz w ułamku sekundy.