
robertbmw
Zarejestrowani-
Postów
1 929 -
Dołączył
-
Ostatnia wizyta
-
Wygrane w rankingu
1
Typ zawartości
Profile
Forum
Wydarzenia
Articles
Treść opublikowana przez robertbmw
-
Korki spustowe płynu są w bloku silnika po jego obu stronach pod kolektorem wydechowym 4,5,6 i 10,11,12 cylidra. Najlepiej zauważysz je od spodu auta. Korek z lewej strony widoczny jest bardzo dobrze i z dostępem klucza nie ma wielkiego problemu, natomiast z prawej strony silnika musisz uważać na przewód elektryczny - prądowy, przykręcony do rozrusznika, abyś nie spowodował zwarcia. Do odkręcenia korków przygotuj sobie różne rodzaje kluczy 13.
-
W swojej buni tego nie masz. Common railly jest to system wtrysku paliwa w silnikach wysokoprężnych - dieslach. System ten polega na podawaniu paliwa do komory spalania poprzez wtryski ale sterowane elektrycznie - czyli tak jak w benzynie. To tak ogólnie. Jak chcesz poczytać o tym więcej to poszukaj w zasobach internetowych informacji na ten temat.
-
Ale toczycie spór :D Więc zapamiętajcie na przyszłość. Łożysko oporowe huczy bez wcisniętego sprzęgła, a cichnie po jego wciśnięciu. Wiem że zaprzecza to wszelkim regułom dotyczącym objawom huku łożysk, ale łożysko oporowe ma nieco odmienną konstrukcję od zwykłych łożysk. Huk wytwarzany jest w momencie luzu a luz jest tylko w chwili kiedy pedał sprzęgła jest puszczony, likwiduje się on zaś podczas nacisku, a więc wciśnięcia sprzęgła. Gdyby łożysko to było już na tyle rozleciałe, że aż się zaciera to huk na wyciśniętym sprzęgle będzie taki sam a podczas jego wciśnięcia zwiększy się przy czym na pedale będziemy już powoli czuć szarpania lub lekkie wibracje. Ale to jest następstwo lekceważenia wymiany huczącego już łożyska oporowego przez dłuższy czas.
-
Osobiście spotkałem się tylko z opcją niemożliwości odpalenia silnika w momencie zapalenia się czerwonej diody od wskaźnika okresowej wymiany oleju lub zapalenia funkcji inspection. Ale jest to rozwiązanie stosowane w rzadkich modelach. Podejrzewam że to modele to samochody kupowane przez właścicieli firm dla pracowników i z myślą o zachowanie dbałości eksploatacji przez każdego pracownika takie modele mogły mież zakładane zabezpieczenia na specjalne życzenie zamawiającego. Ale to tylko moje domysły. Trafia mi się to raz na 200 aut a może i więcej.
-
Wszyscy użytkownicy gazu w samochodzie muszą pamiętać o jednej istotnej rzeczy. Otóż w baku stan paliwa musi być na tyle wysoki, aby pompa paliwa była w nim zanurzona. Ja zalecam nawet do połowy zbiornika, lecz jest tego minus - nawet podczas jazdy na gazie to paliwo będzie znikać i należy stan uzupełniać. Pompa paliwa jest chłodzona samym paliwem i przy jego niskim stanie zaczyna się w końcu przegrzewać i zacierać. Większość pomp ulega stopieniu wewnętrznym elementów plastikowych. Najlepszym wyjściem jest robienie odcięcie zasilania pompy w chwili przełączenia na gaz, ale który gazownik miałby tyle chęci, aby chociaż zaproponować to klientowi. Masz mozliwość odpalenia na gazie, ale nie zawsze zimny silnik, a dokładniej parownik jest w stanie Ci to umożliwić.
-
Do czujnika dostęp jest bezproblemowy. Po lewej stronie pomiędzy zderzakiem a kołem od spodu jest osłona pozioma i to w niej zuważysz czujnik. Co do pozostałych pytań to tak jak przedmówcy napisali.
-
W takiej sytuacji muszę sprawdzić, czy nie było innych rozwiązań a Ty być może masz inne rozwiązanie sterowania . W opcji którą ja Ci przedstawiłem nie ma możliwości błędnego podłączenia i jeżeli wycieraczka pracowałaby cały czas to tranzystor o którym pisałem uległby uszkodzeniu w formie zwarcia. Taka jest bowiem elektronika - albo podzespół przepali się jak bezpiecznik i nic nie działa, albo przepali się tak że tworzy zworę.
-
Taksometry są uniwersalne w podpięciu dla każdej marki, a każda marka samochodu ma nieco inne zasady generowania impulsu. To taksometry mają tzw adaptację impulsów - dla każdej marki inną. Możesz zrobić najpierw to o czym pisał kowal, bo przecież w ten sposób Ci wszystko pracowało. Na przewodzie brązowym, czyli na masie systemowej również będzie zmiana wartości przy każdym impulsie z czujnika i te zmiany wartości taksometr wykrywa jako impulsy. Ale może w chwili obecnej wykrywać dwa impulsy: masę systemową o wysokiej wartości i masę systemowa o niskiej wartości. Na przewodzie brązowo-czerwonym w chwili rozwarcia czujnika masz napięcie niskoprądowe z wejścia układu w liczniku a w chwili zwarcia czujnika jest zanik tego zasilania i pojawienie się masy systemowej. I to jest impuls dla licznika.
-
Nie spotkałem się jeszcze z przypadkami spadku mocy silnika w chwili wyswietlenia komunikatu błędu na liczniku. W pierwszej kolejności obejrzyj układ dolotowy powietrza i upewnij się czy przypadkiem klapa w przepływomierzu nie zacięła się w pozycji otwartej i sklinowała - ma pracować delikatnie. Drugim czynnikiem wywołującym podobne objawy jest pompa paliwa lub przypchany filtr. Czyli jakdyby brakowało paliwa.
-
Nie ma tu za bardzo co rysować. Do tylniej wycieraczki w E36 compact doprowadzone jest jedynie stałe zasilanie (masa i +12V), zasilanie po załączeniu zapłonu oraz impuls z włącznika wycieraczki przy kierownicy. Cały układ czasowy pracy tej wycieraczki zawarty jest w module przy samym podzespole napędu z silniczkiem. Jeżeli pytasz o ten schemat to podejrzewam, że wogóle nie działa a powodem tego jest jeden z tranzystorów prądowych sterującym pracą samego silniczka. Po prostu nie wytrzymuje dużego prądu jaki przepływa przez niego do silniczka a zdarza się to np podczas zamarznięcia gumki do szyby w zimę lub zacierania się mechanizmu.
-
Więc sprawdź jeszcze bezpieczniki i jeżeli okażą się dobre szukaj usterki na przewodach od czujnika do licznika.
-
Na temat visca pisałem tu: http://vabikbmw.pl/phpBB2/viewtopic.php?t=329&postdays=0&postorder=asc&start=0 Nie chce mi sie pisać drugi raz podobnego tekstu, więc poczytajcie trochę na jego temat.
-
Z czujnika do licznika wychodzą dwa przewody. Najpierw z licznika przewodem brązowym wychodzi masa systemowa na czujnik z którego to wygenerowane impulsy powracają brązowo-czerwonym przewodem. Fakt że podpiołeś pod brązowy może wywołać takie objawy jakie Ci się przytrafiły. Na przewodzie tym jest masa i każdy styk czujnika będzie powodował spadek stałej wartości na czas jednego impulsu i powrót.Jednym słowem taksometr będzie wykrywał dwa impulsy podczas faktycznego jednego, a zegar w liczniku będzie pracował prawidłowo.
-
W licznikach w E36 baterii nie ma, a problem uderzania w niego dotyczy innych objawów a nie niedziałającego prędkościomierza i ekonomizera. Te dwa wskaźniki padają tylko w sytuacji braku sygnału z jednego wspólnego czujnika - impulsatora w dyfrze.
-
Raczej nieodpowiednie odpowietrzenie. Płyn zagotował się do tego stopnia że wzrosło cisnienie - stąd ta fontanna. Zanim zacznieć pisać o uszczelce bądź pękniętej głowicy, bo to najczęściej się zdarza w silnikach M50B25 to podejdź do następnego odpowietrzenia ale tym razem zwracaj uwage na to czy chłodnica się nagrzewa i czy jest ogrzewanie wewnątrz auta. Jeżeli nie to układ jest zapowietrzony, lub też nie otwiera się termostat. Spotkałem się z przypadkami że termostat nagle strzelił przy zwykłej naprawie układu chłodzenia podczas której to musiałem spuszczać płyn z układu.
-
Na dźwigni hamulca ręcznego jest rączka za którą chwytasz i często potrafi się ona wysuwać do przodu przez co nie odbija do końca przycisk zwalniający zębatkę. Wciśnij rączką maksymalnie do tyłu okręcając lekko na boki i napisz czy pomogło.
-
Obejrzyjcie dokładnie stan przewodów paliwowych na silniku: doprowadzenie do silnika, podpięcia pod listwę wtryskową na dopływie i odpływie oraz odpowiednie dokręcenie opasek. Kolejnym miejscem jest filtr paliwa i stan filtra aktywnego powietrza wraz z doprowadzeniem do niego przewodów. Stawiam jednak na opaski lub przewody paliwowe na silniku.
-
Nie ma szans na naprawę aluminiowej chłodnicy, a jeśli już się uda to nie na długo. Jeżeli aluminiowa chłodnica strzeliła w jednym miejscu to niebawem strzeli i w drugim, a nabijanie gazem też swoje kosztuje. Możesz zakupić nową chłodnicę i to będzie najlepsze wyjście. Niech by nawet kosztowała 600 zł to w porównaniu z naprawą tej + dodatkowe 2 nabicia gdy ponownie strzeli wyjdzie Cię i tak taniej.
-
Kupno drugiego silnika jest dobrym pomysłem, ale musisz być pewny, że w nim będzie wszystko w dobrym stanie. Te usterki w M40 są standardem, więc utrafienie na idealny silniczek jest unikatowe. Możesz wydać takie same pieniądze na drugi silnik, co zakup nowego wałka, dźwigienek i popychaczy, ale w tej drugiej opcji masz pewność że trochę pochodzi.
-
A więc tak Wojtku. Para i kropelki z tłumika będą się wydostawać, lecz zależne to jest w dużej mierze od temperatur na zewnątrz i spadków temperatur w nocy. Po dłuższej jeździe przy sporej wilgotności powietrza, także będzie taki efekt. Ja osobiście nie zawsze polegam na tym co wydostaje się z tłumika, chyba że pewien jestem diagnozy uszczelki pod głowicą i jeszcze upewniam się wtedyco wydostaje się z rury. Pisałeś o pęchęrzykach w zbiorniczku. Nie będą się one wydostawały z dolnego węża, gdyż jest to przewód zasysający. Tam pęcherzę mogą wystąpić w momencie zgaszenia silnika z gotującym się płynem w układzie chłodzenia. Mnie interesuje górny, małego przekroju wężyk, w górnej części zbiorniczka, którego wyjście jest w ściance korka wlewowego. Zanim co kolwiek zrobisz napisz proszę, czy ten właśnie wężyk jest w 100% drążny. Dla metody najlepszego sprawdzenia, zdejmij jego drugi koniec na chłodnicy i spróbuj dmuchnąć ustami. Na początku będziesz miał opór przedmuchiwanego płynu w nim, ale ogólnie musi on być drążny bez OPORÓW. To ważne. Nie możesz mieć żadnych oporów dmuchając ustami. Jeżeli są, to na pewno przytkał się w samym kanaliku zbiorniczka co jest czasem trudne do oczyszczenia. Ja uniknałem wielu zdjęć głowic z tego powodu i jego przetykanie jest standardową procedurą w modelach z tym typem zbiorniczka. W Twoim przypadku powietrze krąży i nie nadąża się odpowietrzyć do końca co powoduje opóźnione otwieranie się termostatu, a co za tym idzie wstępnemu wrzeniu płynu w silniku, czyli parowaniu i w ostateczności dalszemu zapowietrzeniu. Jeżeli ten typ silnika nie będzie w pełni odpowietrzony to dylematować co robić można bez końca. Możliwe nawet że zdejmiesz obie głowice i problem będzie dalej ten sam. Wtedy zastanawiać się będziesz czy dobre kupiłeś uszczelki i czy mechanik czegoś niedopatrzył podczas wymiany itp. Te kanaliki w zbiorniczku zapychają się róznymi farfoclami, a najcześciej silikonem. Dlatego odradzam stosowanie silikonu w uszczelnianiu elementów układu chłodzenia. Pobaw się z tym, bo warto. I znowu referat.
-
To jest idealnie amorek do tej obrotnicy.
-
Nasuwają mi się na myśl dwie rzeczy. Membrama w odstojniku olejowym pod kolektorem ssącym, oraz czujnik na wałku rozrządu. Dla świętej pewności możesz także sprawdzić czujnik położenia przepustnicy.
-
Upewnij się jeszcze co do systemu wtrysku - Bosch, czy Siemens. Jeżeli oba silniki to dwa różne systemy, to musisz się liczyć z przekładką wszystkich czujników.
-
Napisz coś więcej o silniku. Mam rozumieć że oryginalnie był w tym aucie silnik M50 a w chwili obecnej jest M52. Lecz na jakiej instalacji elektrycznej ten silnik pracuje - z M50, czy z M52. Usterka może tkwić w czujnikach ale tę podstawową rzecz muszę wiedzieć.
-
W odpowiedzi dla ZIN-a Poluźnij śrubkę zderzakową dźwigni przepustnicy do momentu aż przestanie ona stykać się z nią. Oznacza to, że przepustnica jest całkowicie zamknięta. Ale w ten sposób będzie się ona klinować przy każdorazowym dodaniu gazu. A więc po to jest ta śrubka, aby przepustnica była w pozycji zamknietej, lecz nie zacinała się. Podkręć zatem śrubkę do tego położenia, aż dźwignia lekko drgnie i po każdym zamknięciu nie będziesz czuł oporu przy dodawaniu gazu. Do Lucass_81 Twoje usterki bardziej odpowiadają zużytemu wałkowi rozrządu, dźwigienkom i popychaczom aniżeli problemom z układem dolotowym powietrza. Masz silnik M40, a wymienione przezemnie dolegliwości są standardem w tych silnikach. Napisz coś więcej o tym jak głośno silnik pracuje i jak potrafi klekotać, a odpowiedź znajdziesz w ułamku sekundy.