robertbmw

Drugi swój post oddzielnie kieruję do osób piszących do mnie wiadomości z prosbą o dokładniejsze wyjaśnienie zabiegu czyszczenia tych filterków na elektrozaworach. Przede wszystkim ich lokalizacja. W obu silnikach występują dwa elektrozawory do sterowania podcisnieniem siłownika na turbinie oraz membramy podcisnieniowej na zaworze AGR. I w obu typach silników ich lokalizacja jest mniej więcej taka sama. Elektrozawór od turbiny mieści się po tej samej stronie co turbina, bardziej z przodu silnika, a dokładniej na mocowaniu tuż nadsprężarką klimy. Elektrozaworek zaś od zaworu AGR mieści się na odcinku pomiędzy samym zaworem a korpusem filtra oleju - gdzieś na mocowaniu w okolicach rurki bagnetu poziomu oleju silnikowego (dokładnie nie pamiętam) W obu przypadkach wystarczy się kierować wężykiem podcisnieniowym dokąd biegnie i zawsze się znajdzie. Po dotarciu do elektrozaworów wystarczy je odkręcić i wyjąć. Mając je już w ręku widzimy niewielki element do którego jest wpinana wtyczka a po drugiej stronie są 2 wyjścia na wężyki podciśnieniowe. Po drugiej stronie tych wyjść jest widoczne czarne plastikowe pudełeczko w kształcie prostopadłościanu i to jest własnie ten filterek. Filterek ten jest wciskany na wyjście trzecie elektrozaworu i wystarczy podważyć go śrubokrętem aby zeskoczył. Mając w ręku już sam filterek widać że jest on złożony z dwóch elementów na cztery zatrzaski. Niełatwo jest go rozebrać bez przypadkowego wyłamania chocby jednego z nich, ale to nie jest problem. Gdy już pokrywka pozwoli się zdjąc resztę będzie wiadomo co robić - czyszczenie i składanie wszystkiego z powrotem. Powodzenia

Powodów tego problemu w TDS-ie może być wiele: -nieszczelność układu dolotowego powietrza, -padnięta turbina lub niewytwarzająca wystarczającego ciśnienia, -uszkodzony czujnik cisnienia w kolektorze ssącym, -brak sygnału z czujnika na wtrysku czwartego cylindra, -brak sygnału tacho, -niefunkcjonujący przyśpieszacz kąta wtrysku, -niskie cisnienie w pompie wtryskowej, - w niektórych modelach uszkodzona przepływka o ile z resztą jest, itd, itd. Jak sam widzisz powodów może być wiele, a ja sam nigdy nie miałem okazji na 100% wyeleminowanie choćby jednej z nich z błachych powodów - przeważnie klienci rezygnowali z naprawy, gdyż po wstępnym sprawdzeniu wszystkiego zawsze pozostawał temat turbiny i nigdy mi się nie przydażyło aby klient na wymianę turbiny się zdecydował co bardzo ułatwiło by mi pewność w sprawdzaniu wszystkich wymienionych elementów. Mogę doradzić tylko tyle, że jeżeli diagnostyka komputerowa w przypadku TDS-ów nie wykazuje żadnych błędów lub usterek to według mnie przyczyna leży po stronie turbiny. To ona jest w większości odpowiedzialna za moc silnika przy większych już obciążeniach - zaraz po przyspieszaczu kąta wtrysku.

Przede wszystkim przeoczyłeś jedną istotną rzecz widoczną w temacie. Problem filterków na elektrozaworach dotyczy tylko silników 2.0d M47 i 3.0d M57. Tak więc możesz poskładać z powrotem co rozebrałes.

Te problemy to własnie kwestie finansowe: nowa pompa, wymiana w odpowiedzialnym warsztacie czyli w serwisie no i znowu koszty, a wartość rynkowa auta nie idzie w górę :D

Silniki te mają rózne koła zamachowe a dokładniej wieńce zębate. W związku z tym także inne są bendixy w tych rozrusznikach i problem tkwi w zazębianiu.

Tak sprawdzano sznury do wieszania :D Na temat visca pisałem tu: http://vabikbmw.pl/phpBB2/viewtopic.php?t=329

Rozumiem Twoje dobre checi pomocy, ale niestety śrub głowicy się niedokręca. Tę czynność dokonuję się tylko w chwili montażu głowicy i niewiele jest silników gdzie dokręca sie śruby po zagrzaniu silnika - pierwszym zagrzaniu na biegu jałowym do temperatury 80C i ostudzeniu. Wiem z doświadczenia jak potrafią się śruby głowicy zapiec w gwintach, a już napewno nikt nie wie, czy puszczająca olej uszczelka nie puszcza dodatkowo wody do śrub, albo nagaru, co dodatkowo może zwiększyć ryzyko naderwania gwintu lub ukręcenia śruby. Ja osobiście kategorycznie odradzam.

Pompa paliwa ma prawo przestać pracować nawet w wyniku końcówki szczotek albo zbyt dużego wytarcia komutatora. Objawy są takie, że czasem pracuje a czasem nie. Dla pewności kiedy nie chodzi można stuknąć w bak od spodu i wstrząs ją drgnie. Co do filtrów to każda BM-ka jak i również każde auto ma filtr paliwa :D

Pompa paliwa już niepotrafi wystartować pełną mocą. Tak na początek mi się wydaje. Spróbuj ją podłączyć bez palenia silnika i wsłuchaj się jakie generuje dźwieki - o ile coś jeszcze generuje.

Ja proponuję śrub nie ruszać w sensie dokręcania. Jeżeli olej wypaca się już mocno spod głowicy, to uszczelka definitywnie jest do wymiany i żadne dokręcanie głowicy w niczym nie pomoże. To nie luz na łożysku gdzie czasem dociągnięcie pomaga. Zebyś sobie nie pomyślał że usiłuję Cię naciągnąć na koszta. To dla Twojego dobra a zwłaszcza silnika.

Wnioskować mam że wibracja wystepuje tylko w tylniej części auta, skoro piszesz że bez kół również wibracje są. Bez kół to auto stoi na kozłach i jedziesz na sucho. W takiej sytuacji elementami obracającymi się jest tylko cały napęd. A czy sprawdzaliście czy wibracje te wystepują na odpalonym silniku ale na luzie i gazując w różny sposób silnikiem. Spotkałem się już z wadami kół zamachowych, a dokładniej dwumasowych i objawy są podobne.

Ale przeważnie. Wiadomo, że wskazania ekonomizera są uzależnione od pedału gazu, Pedał gazu od nogi, noga od skurczów mięsni sterowanych przez mózg, a mózg zaś to ogromny sterownik generujący miliony informacji w sterowaniu nogą uzależniony od pewnych zebranych informacji z otoczenia. Bierze on pod uwagę również okoliczności i nastrój. Wniosek: Najlepszą ekonomiczna jazda mieści się w główce, ale czasem mozna wszystko zwalić na nachodzący dywanik na pedał gazu :D :D :D

Albo sprawdzić poziom oleju w zbiorniczku. Choć czasem wymiana jest wskazana. Po szybkim kręceniu kierownicą płyn wspomagania potrafi się spienić. Co do Twoich obserwacji z kierownicą. Pisałem już o wpływie amorków, a dokładniej ich sprawności na wysokość auta. W chwili wylania amorka co pogarsza jego sprawność, samochód zmienia swoje zachowania a także związane to jest z utrzymywaniem auta na pewnej wysokości. Ostatecznie doprowadza to do zmiany kąta nachylenia drążka kierowniczego oraz wachaczy, a co za tym idzie zmiany odległości wymienionych elementów zwrotnicy od karoserii auta. To jest powódem zmiany zbieżności, kąta nachylenia, wyprzedzenia i ustawienia samej kierownicy.

Tak. Dokładnie, Mała poprawka - na voltomierzu. Może drobna i mało istotna z Twojego punktu widzenia, lecz dla mnie różnica jest ogromna :D

Jest to poprostu miernik zużycia paliwa w danej chwili. Jeżeli stoisz w miejscu to samochód w tym momencie z pracującym silnikiem nie jest ekonomiczną chwilą w związku z czym wskazówka leci na maks.zużycie. Z chwilą kiedy już osiągniesz jakąkolwiek prędkość, operowanie pedałem gazu jest poprzez ten miernik widoczne. W ten sposób mamy pełną kontrolę nad jazdą i zużyciem.

We wszystkich E32 sterowanie centralnym zamkiem odbywa się poprzez czujniki przy klamce a dokładniej przy mechanizmie bębenka. Nie oznacza to jednak że połączenia mechanicznego z zespołem zamka nie ma. Otóż jest i służy ono do zamknięcia drzwi w sytuacji kiedy nie ma zasilania z baterii jak i również otwarcie w podobnej sytuacji ale już z kombinacją klamki. Tak przynajmniej powinno to funkcjonować. Wewnętrzne otwieranie drzwi odbywa się typowo mechanicznie a uruchamianie w ten sposób elektrycznie centralnego zamka odbywa się już poprzez wprawiony w ruch siłownik.

Ewidentna wina szczotek w rozruszniku.

M40-stki miały wiele sterowników, w zależności od: rocznika, typu skrzyni, pojemności, wyposażenia w klimatyzację, opcji z sondą lambda lub bez itp. Można wymieniać wiele tych numerów, jednakże na każdym module silnik odpali. Możesz jedynie zauważyć zmiany w pracy silnika i jego zachowanie w eksploatacji, ale bedą to czasem nieodczuwałne róznice.

Więc inaczej zadam pytanie. Czy masz Elektroniczną przepustnice czy na linkę gazu

Napisz jeszcze proszę bo nie mogę się doczytać - czy masz system EML. Jeżeli tak, to czy po załączeniu zapłonu zapala Ci się kontrolka na liczniku EML.

Pisałem już wiele razy na ten temat i napiszę jeszcze raz. Kolega Krzysiek 525tds już naświetlił ten temat podając Ci odnośnik do tematu z problemem, który Cię dotyczy. 200.000 przebiegu dla tds-a to czas na odkładanie finansów na wymiane łańcucha rozrządu. Jeżeli masz przejechane więcej i słyszysz jak rozrząd już głośno pracuje - cykliczne ocieranie i głośna czasami klekocząca praca silnika, to proponowałbym Ci odstawić auto do warsztatu jak najszybciej i jeżeli to mozliwe to na lawecie - nigdy nie wiadomo kiedy łańcuchy w takim już stanie ulegną zerwaniu, a koszty wówczas uziemią auto na wiele tygodni.

A czy w związku z tym napięciem masz jakieś problemy z silnikiem? Cała instalacja silnikowa zasilana jest z jednego źródła i dokładnie jest to przewód przykręcony bezpośrednio do klemy plusowej. Następnie kabel ten poprzez przekaźniki doprowadza zasilanie do sterownika. Przekaźniki te mieszczą się w E36 obok skrzynki bezpiecznikowej pod maską. Trzy w kupie pod czarną zakrywką sterują zasilaniem na instalacje silnikową ze sterownikiem, sondą lambda, pompą paliwa. Jeżeli na którymś z nich są straty to na białym. Zmierz zasilanie na klemach, na wejściu białego przekaźnika i na wyjściu - oczywiście na pracującym silniku. Jakie masz ogółem ładowanie. Posprawdzaj masę - przytykaj minusowy kabel miernika do różnych punktów.

No to zaczynają się pierwsze objawy padania pompy o ile jeszcze nikt w niej nie grzebał. Ale bez obaw to dopiero zaczatki a do poważniejszych problemów jeszcze daleka droga. Powodem tego braku mocy jest zbyt małe dawkowanie. Komputer co prawda dawką steruje ale według programu. Należy bowiem pamiętać że sterownik silnika zna każde położenie pełzaka w nastawniku na pompie dzięki czemu kontroluje on swoją pracę w sterowaniu nastawnikiem. Jednakże pompa się zużywa z biegiem czasu i pomimo tego że nastawnik dalej pracuje jak zawsze to niestety pierścień bazowy w pompie i rozdzielacz wysokiego ciśnienia już nie są jak nowe. Straty na nich są powodem mniejszego dawkowania i sterownik silnika o tym nie wie - dalej steruje jak zawsze. Aby podratować trochę sytuację można zmienić położenie nastawnika na pompie wtryskowej. Odrobina cofnięcia zwiększy dawkowanie, ale nie należy przesadzać. Jeżeli po delikatnym przegazowaniu wskazówka obrotów opadając spowolni w granicach 1000-1200 obr. to może tak pozostać. Ważne jest przy tym, aby silnik nie wpadał w wibrację lub nie równą pracę w momencie osiągania obrotów biegu jałowego - będzie to oznaczało że dawka jest odrobinkę za duża. Czasem bywają problemy w ustawianiu tej dawki i są one uzależnione od tego co bardziej jest w pompie zużyte: Pierścień bazowy pracujący na tłoczku rozdzielacza, tłoczek rozdzielacza pracujący w rozdzielaczu. W związku z powyższym mogą być spore trudności w doprowadzeniu silnika do idealnej pracy - nie jest to bowiem metoda na całkowitą naprawę, lecz na podratowanie sytuacji i jeżeli ktoś będzie kierował tą procedurą w polepszeniu pracy silnika to niech nie spodziewa się zaskakujących wyników. Autor tematu ma całkowity problem z mocą i w jego przypadku jest to wskazane. A kierujących się lepszymi osiągami od normalnych ostrzegam. Najlepszym rozwiązaniem byłoby zmienić pompę na nową, ale znam problemy z tym związane.

Na Grota Roweckiego nie ma serwisu lecz sklep z częściami do BMW. Jest on za zakładami Timken-a a przed zakrętem z przejazdem jednotorowym w kierunku Czeladzi-Piaski. Serwis Bavaria mieści się zaś w Piotrowicach. Jeżeli masz system wtrysku siemensa to musisz kupić czujnik siemensa. Jeżeli zaś Boscha to czujnik również musi być Boscha. Nie możesz wybierać pomiędzi nimi, bo oba czujniki generują impulsy w odmienny sposób.

Jesteś ze śląska więc gdzie Ci taką ceną rzucili? Podjedź sobie do bavarii i tam zapytaj. Nie jest tam prawdopodobnie ciekawa sytuacja ale z cenami chyba nadal utrzymują porządek. Możesz także zapytać u chłopców w Sosnowcu na Grota Roweckiego, oni też mają sprzedaż oryginalnych części i w takich samych cenach jak w serwisie.