robertbmw

O ile dobrze pamiętam, powinna być opcja wyłączenia iformacji o stanie ciśnienia w oponach Tyre punctures i jej ponowne załączenie powinno już wyeleminować komunikat.

Najlepiej Wahler-a, ale przede wszystkim istotny jest typ Twojego termostatu, gdyż występują dwa typy : wysoki i niski.

Odradzam. Termostat jest nie tylko elementem "załączającym" dopływ schłodzonego płynu, ale przede wszystkim służy jako "przełącznik" dla obiegu płynu. Będąc w fazie zamknięcia zwiększa on przepływ płynu w małym obiegu a podczas otwarcia przymyka przepływ w małym obiegu na rzecz otwarcia przepływu płynu w dużym obiegu. Jest to więc istotne dla kwestii wytworzenia prędkości przepływu w każdym z obiegów. W obiegu dużym znajduje się znacznie większa ilość płynu aniżeli w obiegu małym i przepchnięcie większej ilości płynu w dużym obiegu przy równoczesnym krążeniu płynu w małym obiegu z racji wyjętego termostatu jest utrudnione. Poza tym wzrost prędkości przepływu płynu w każdym z obiegów z osobna jest istotny dla dobrze funkcjonującego przelewu płynu z otworu odpowietrzającego na ściance wlewu płynu do chłodnicy. Poprzez wyjęcie termostatu dodatkowo nie zdiagmozujesz innych usterek mogących przyczynić się do procesu przegrzewania się, wyrzucania płynu, odpowietrzania, co będzie jedynie mylnym krokiem w diagnozie usterek.

Podczas zalewania płynem musisz "wydusić" z silnika największą ilość powietrza podczas ściskanie górnego węża......jeśli zauważysz, że płynu w zbiorniczku zaczyna ubywać, to ściskaj węża do momentu, aż z przelewu, czyli wężyka odpowietrzającego zacznie wydostawać się płyn w momencie ściśnięcia. Płyn ten będzie wydostawał się ze ścianki bocznej otworu wlewowego do zbiorniczka. I ten właśnie objaw jest wyznacznikiem dobrze odpowietrzonego układu......obserwuj go w dalszych czynnościach. Gdy już będziesz pewien, że układ odpowietrzyłeś w miarę swoich możliwości, to odpal silnik i trzymaj go na takich obrotach, aby płyn z tego otworu wydostawał się widocznym siurkiem.....nie więcej jednak niż 2500 tys. obrotów, gdyż nie potrzeba szybkiego nagrzewania się. Jeśli płyn nadal nie wydostaje się wspomagaj odpowietrzanie ściskaniem węża. W fazie nagrzewania istotne jest aby pojawiło się ogrzewanie wnętrza auta. Gdyby ogrzewania nie było to delikatne przegazówki byłyby pomocne. Osiągnięcie temperatury właściwej i wydostawanie się płynu z otworu odpowietrzania przy działającym ogrzewaniu jest wyznacznikiem prawidłowego odpowietrzenia. Może jednak dojść do sytuacji, że płyn w zbiorniczku zacznie się podnosić, z chęcią do wylewania się, co jest prawdopodobne. Problemem u Ciebie w pierwotnej usterce, było grzanie się silnika podczas postoju co ewidentnie wskazuje na niewydolność visca. Gdy chłodnica osiągnie już właściwą temperaturę silnika i nie będzie mogła oddać do silnika schłodzonego płynu, to silnik zacznie się zbytnio nagrzewać, co doprowadzi do objawów zapowietrzania poprzez gotujący się płyn. Wyłącz klimatyzację w procesie odpowietrzania, załącz na full ogrzewania w aucie a najlepiej wymień visco, gdyż i tak jest do wymiany, a unikniesz mylących powodów zbytniego wzrostu temperatury silnika podczas odpowietrzania. Gdy silnik osiągnie temperaturę, ogrzewanie będzie funkcjonować, dolny wąż z chłodnicy zacznie się nagrzewać i co istotne płyn z otworu odpowietrzającego będzie się utrzymywał, to niezależnie od tego, czy płyn w zbiorniczku będzie się podnosił czy nie układ jest odpowietrzony......to jest ten jeden jedyny moment, który przy występujących innych usterkach decyduje o właściwym odpowietrzeniu. W silnikach w których zastosowano termostat z dodatkową grzałką wspomagającą pracę termostatu, moment otwarcia termostatu jest bardzo późny co oznacza znacznie wyższą temperaturę panującą w układzie chłodzenia......przekracza ona 100 stopni, a taka temperatura przyczynia się znaczącej rozszerzalności płynu i wyrzucaniu poprzez korek wlewu nadmiaru.....może to być mylące z gotowaniem się płynu. Po uzyskaniu pewności prawidłowego odpowietrzenia układu, o którym pisałem powyżej zalecam więc zakręcenie korka wlewowego przed dalszymi fazami nagrzewania się chłodnicy i wyrzucaniu płynu poprzez korek nadmiaru. Nagrzewający się powrót z chłodnicy do silnika jest dowodem na dobrze funkcjonujący układ chłodzenia (obieg płynu) czyli właściwe odpowietrzenie i jeśli temperatura silnika zacznie wzrastać w momencie kiedy powrót ten będzie tak samo gorący jak wąż górny, to decyduje to o konieczności wymiany visca z racji jego niewydolności. Wentylatorem elektrycznym klimy proponuję się nie sugerować.

Czyli można wykluczyć oberwany wirnik na pompie wodnej, czyli jej uszkodzenie, a także pękniętą głowicę lub wydmuchaną uszczelkę pod głowicą......brak dodatkowych objawów jak wzmożone kopcenie z układu wydechowego z odczuwalnym słodkim zapachem spalin. Gdy już dojdzie do zbytniego zagrzania się, czyli zagotowania to, wytwarzające się opary prowadzą do zapowietrzania górnego węża. Będzie on gorący, ale niestety nagromadzone powietrze w nim uniemożliwia gorącemu płynowi na przedostanie się do chłodnicy......stąd zimny dolny wąż, gdyż przepływ płynu w dużym obiegu jest zakłócony. To świadczy o uszkodzeniu termostata.....zawiesił się i niezależnie od tego, czy obecnie się otwiera czy też nie proponowałbym go wymienić. Istnieje taka możliwość, że jego uszkodzenie polega na wcześniejszym otwieraniu się (przed osiągnięciem właściwej temperatury otwarcia) lecz na niewystarczający stopień otwarcia. Gdyby zdarzyło się, że w obecnej sytuacji również nie otwiera się całkowicie, to nie będzie mógł przerzucić sporych mas cieczy z chłodnicy do silnika.......temperatura płynu w silniku wzrasta co prowadzi do nagrzewania się zbytniego i zapowietrzania. Drugą kwestią jest przepływ powietrza przez chłodnicę. Silniki w E39 mają tę tendencję, że dolny wąż z chłodnicy jest już gorący nawet gdy silnik pracuje sobie na biegu jałowym.....czyli na granicy temperatury wydostającej się z silnika. Podczas jazdy pęd powietrza powinien utrzymywać współczynnik schładzania chłodnicy, ale może on zostać zakłócony przez brud i śmieci gromadzące się pomiędzy chłodnicą wody a chłodnicą klimatyzacji......o ile ją posiadasz. Zadbałbym o wyczyszczenie jej, a nawet sprawdzeniu chłodnicy klimatyzacji z samego przodu. Trzecia kwestia to brak ciśnienia w układzie, gdy silnik pracuje na biegu jałowym. Piszesz, że węże nie twardnieją a powinny choć trochę. Istnieje możliwość, że układ chłodzenia jest gdzieś nieszczelny i łapie powietrze podczas pracy silnika. Powietrze to będzie gromadzić się w górnym wężu i jak powyżej pisałem jest to kolejny powód do jego zapowietrzania się. Gdyby jednak była to pęknięta głowica, to brałbym się za jej rozkręcanie dopiero po wyeleminowaniu powyższych czynności. W przeciwnym razie po skręceniu głowicy będziesz nadal borykał się z problemami układu chłodzenia........wyrzucone pieniądze. Można także przypuszczać, że pęknięty jest boczek plastikowy na chłodnicy, który także prowadzi do zapowietrzania się górnego węża. Pęknięcie tego boczka to nic nowego w chłodnicach zintegrowanych ze zbiorniczkiem i to właśnie za nim najczęściej pojawia się pęknięcie na boczku. Górny wąż jest najwyższym punktem układu chłodzenia i narażony zostaje z tego powodu na gromadzenie powietrza. Tworzy się tzw syfon, który uniemożliwia przedostaniu się gorącego płynu z silnika na chłodnicę. Należy więc wyeleminować wszelkie przyczyny, które mogłyby doprowadzić do tego zjawiska.

I źle ustawiłeś. OT masz ustawić na znacznik na przednim deklu rozrządu (pionowa kreska) którego na własnym rysunku oznaczyłeś zieloną kreską.

Jeżeli nie drgnie nawet w czasie jazdy, to albo termostat ma temperaturę otwarcia niższą od 80 stopni, albo ktoś grzebał w liczniku i świadomie lub nie przestawił wskazówkę. We wszystkich starszych dieslach temperatura otwarcia termostatu wynosi 80 stopni. Identyczne termostaty posiadają benzyny i z temperaturą otwarcia 80, 87, 88 stopni lecz ten przeznaczony do silnika M41 i M51, nie wiedzieć czemu jest droższy - może dlatego, że ma zaworek odpowietrzający. Proponuję rozkręcić go i sprawdzić, czy nie jest przypadkiem skrzywiony, w wyniku czego niedomykałby się do końca i przepuszczał niewielkie ilości płynu. Co do samego wskaźnika, to nie zawsze reaguje on płynnie na skoki temperatury rzędu 3-5 stopni.

To chyba nie ten dział na tego typu wątek :roll:

NIE Chodził, gdyż tak właśnie jest i to jest prawidłowe ustawienie. Dwa miedziane ogniwa a dokładniej okucie ogniwa z jednej strony (blaszka) są tylko na dolnym łańcuchu i posiadają je tylko oryginalne łańcuchy zakupione w BMW Tak, jest na klinie łącznie z kółkiem zębatym rozrządu. Klina nie posiada tulejka napędzająca pompę olejową i wałek rozrządu.

Jeżeli miałeś do czynienia ze zużytymi łańcuchami to przez korek wlewu oleju będziesz mógł ocenić jego flekowatość poprzez próbę podnoszenia łańcucha na zębatce wałka, ewentualnie jego przesuwności na boki. Owiedziałbym nawet dwa razy szybciej gdyż napędza pompę wtryskową i także obciążony jest siłą jaką górny łańcuch musi napędzić wałek rozrządu. Ponieważ nie da się go ocenić w żaden sposób a górny łańcuch będzie wyglądał na niezużyty, zalecam wymianę rozrządu po przekroczeniu 200 tyś przebiegu. Oczywiście przebieg 200 tyś nie musi być regułą w każdym przypadku, ale ponieważ nie zawsze można to ocenić dla uniknięcia kosztów związanych z zerwaniem łańcucha proponuję trzymać się tego przebiegu. Wrażliwe ucho także potrafi określić czy łańcych słychać, czy też nie, ale trzeba jeszcze wiedzieć czego nasłuchiwać.

Czujnik położenia przepustnicy w E30 oparty jest na dwóch stycznikach (krańcówkach), czyli nie ma w nim potencjometra. Nigdy ich nie czyściłem gdyż łatwo jest sprawdzić poprzez pomiar czy styczniki stykają czy nie, a jeżeli nie pracują właściwie to rynek jest zalany używkami.

No cóż. Jeżeli silnik dostaje 5 tyś. obrotów to znaczy że tyle musi mieć na wale korbowym, a więc także i na sprzęgle. Skoro zaś nie odczuwalne są te obroty przekładając je na prędkość jazdy to porostu ze sprzęgłem jest coś nie tak. Do Marion-a Podaj jeszcze rocznik auta, ewentualnie napisz, czy Twój silnik oparty jest na wtrysku common-raily, czy też może na pompie rotacyjnej.

Tu masz opis - co prawda z opcją vanosa, ale po jego zignorowaniu będziesz miał do opcji bez vanosa. http://autobmwklub.triger.com.pl/forum/viewtopic.php?t=13920&sid=19cb7150db71a0b0f657fc5392773264

Sprawdź w pierwszej kolejności, czy wentylator chłodnicy nie bije zbyt mocno na boki i tak wogóle czy ma wszystkie pióra :wink: Dla spokoju zatrzymają go ręką a druga osoba niech uruchomi silnik sprawdzając czy drgania występują nadal w opisanych przez Ciebie okolicznościach - z wyjątkiem testów podczas jazdy :P Tylko nie bawcie się w ten sposób zbyt długo :D

Oczywiście.

do meukov-a Niestety silników M51 oraz M41 ten temat nie dotyczy. do aArek-a Przepływka również jest za spadki mocy odpowiedzialna, ale częstą przyczyną ich usterek jest niewłaściwy przepływ i cisnienie powietrza w układzie dolotowym powietrza. Twoja stara przepływka uszkodziła się w sposób zubażający dawkowanie, natomiast "nowa" dawkuje zbyt dużo co kończy się własnie sporym kopceniem. Jeżeli założyłeś przepływkę o tych samych numerach co oryginalna to problemów nie powinno być, natomiast jeżeli numery te się różnią lub choćby jest innego producenta to należy wgrać w serwisie softa pod numer tej przepływki. W przypadku przepływek nieoryginalnych czyli innych producentów należałoby doszukać się w katalogach, którą pod względem parametrów przepływek spełnia odpowiednik tej przepływki do producenta przepływki oryginalnie montowanej przez BMW. Przepływek jest bardzo wiele i prawie do wszystkich marek wyglądają one identycznie przez co można je montować w silnikach pomiędzy markami aut, przez co można je kupić w niższych cenach. Ale te które rekomenduje BMW niestety do tanich zaliczać nie można.

Trudno jednoznacznie odpowiedzieć po jakiej ilości oleju znajdującym się w układzie dolotowym powietrza można ocenić stan nieszczelności turbiny. Olej praktycznie jest tam zawsze nawet przy sprawnych turbinach. Wiec jeżeli nie masz wycieków oleju z silnika na zewnątrz, ale pomimo tego znika on w znaczących ilościach to możesz podejrzewać pierścienie, uszczelniacze zaworowe lub turbinę. Co do szczelności układu dolotowego powietrza a dokładniej do sprawdzenia nieszczelności, to zawsze tam gdzie jest nieszczelność pojawia się także olej :dance:

Nie mają bezpośredniego związku. Jeżeli silnik połyka znaczące ilości oleju to jedynie przez uszczelnienia ( uszczelniacze zaworowe, pierścienie, uszczelki i simeringi, turbina). Tak więc olej może wydostawać się na zewnątrza silnika w postaci wycieków lub dostawać się do cylindra gdzie ulega spaleniu. Do cylindrów może dostawać się także przez dolot powietrza w wyniku braku właściwej szczelności na turbinie. Elektrozaworki są odpowiedzialne za pracę urządzeń podciśnieniowych na tym układzie ( siłownik na turbinie, zawór AGR, przesłona w kolektorze ssącym) ale decydują one jedynie o pracy tych elementów w dostarczaniu powietrza i jego ciśnienia do komory spalania. Jeżeli turbina już przepuszcza olej to elektrozaworki mogą mieć jedynie wpływ na gromadzenie się tego oleju w znaczących ilościach w układzie dolotowym powietrza, czyli pęd powietrza nie przepycha tego oleju do kolektora ssącego. Lecz powodem pojawiania się oleju w układzie dolotowym jest nieszczelność turbiny. Ale jak pisałem wcześniej olej może znikać także przez inne nieszczelności. Co do świstu podczas przegazówki - bo tak to rozumuję to trudno jednoznacznie odpowiedzieć, ale przejrzałbym na Twoim miejscu szczelność układu dolotowego powietrza.

Kosztami są wydatki, których nikt nie przewidział i wynikły one nagle, a wymiana rozrządu to kosmetyka w porównaniu do uderzenia tłoków w zawory (wtedy są koszta). :D

W tym zdaniu jest odpowiedż "Nie ma reguły o bezpiecznej jeździe" Łańcuchy zużywają się głównie w zależności od eksploatacji danego modelu przez jego użytkownika. Nie jeździmy autami od nowości, więc nikt nie wie jak były one eksploatowane. 300 tyś. - Może nawet i tyle łańcuch wytrzymać, ale może mieć nabiegane jedynie 160 tys. Ja z rezerwą przyjąłem że 200 tyś. to pora aby zacząć o tym myśleć. Często łańcuszki są słyszalne, ale nie każdy jest w stanie ten dźwięk usłyszeć i odróżnić go od innych. Jednak nie polecam czekać, aż zacznie on być słyszalny, gdyż w takich przypadkach spotykałem się z naderwaną ścianką jednego z ogniw. Lepiej profilaktycznie wymienić za wszasu i spać spokojnie niżeli czekać do momentu "za późno". Ps. Mój email się zmienił, ale przeważnie wszystkie docierają - czasem o nich zapominam, ale nie kasuję - odpisuję po jakimś czasie do czego aż wstyd się przyznać :worried:

Więc oby Twoja wiedza i mechaniora okazała się słuszna co z przykrością muszę podważyć, gdyż wiele łańcuszków które zdemontowałem z ledwością trzymało się tylko na jednej ściance ogniwa :mrgreen: Było ich przynajmniej 12 na przeszło 40 łańcuchów które wymieniłem - a może więcej :?:

Oraz 1 pierścień 1.5mm - uszczelniający 2 pierścień 1.75mm - uszczelniający 3 pierścień 3.0mm - zgarniający Dla wyeleminowania wątpliwości. Nikt w silniku nic nie grzebał tylko czasem BMW stosuje różne części w zależności od rocznika. Zwróć uwagę że drugie pierścienie mają grubość 1,5 i 1,75. Jest to nie wiele i czasem można tego nie zauważyć. Tak więc jeżeli pierścień olejowy w Twoim przypadku wynosi 3mm to drugi powinien wynosić 1,75mm, a mechanik założył 1,5 z niewłaściwego kompletu. Z tego zaś wynika że dwa pierścienie były luźne na tłoku.

Nie da się ukryć w tym momencie, że do cylindrów dostaje się spora ilość oleju. Napewno nie poprzez uszczelniacze, gdyż ilości są zbyt duże, ani także poprzez zamki na pierścieniach. Nie sądzę aby mechanik mógł pomylić się w dobraniu uszczelniaczy, lub zakładaniu pierścieni. Może zdarzyć się że strzeli jeden, dwa przez pomyłkę, ale na wszystkich cylindrach? Tak jak rozmawialiśmy na GG przypuszczam, że grubości pierścieni są nieodpowiednie do rowków na tłoku. Jeżeli były one kupowane dla danego typu silnika, bez upewnienia się czy grubości nowych pierścieni odpowiadają starym to tu mogła zaistnieć pomyłka. Sugerując się tym faktem, zostały one założone bez skontrolowania. Zanim zdejmiesz głowicę pozbieraj stare pierścienie i odnośnie opakowania po nowych upewnij się czy grubości są identyczne. Gdy już będziesz ściągał głowicę, w pierwszej kolejności zrzucić musisz kolektor ssący i możesz obejrzeć czy doloty w głowicy nie są zaolejone, aby wykluczyć dostawanie się oleju do silnika z kolektora ssącego w wyniku błędnie założonego odpowietrzenia skrzyni korbowej, oraz czy po trzonkach zaworowych nie spływa olej.

Przepraszam, że tak późno wklejam tekst

Przede wszystkim, jego budowa. Jest ona bardzo prosta - dwie płaszczyzny ślizgowe, pomiędzy którymi czynnikiem zasprzęglającym jest specyficzny olej o bardzo dużej lepkości i stałej płynności, niezależnie od temperatury oraz przesłona umożliwiająca przedostawanie się tego oleju na powierzchnie ślizgową, uruchamiana w wyniku pracy blaszki bimetalowej. Zmiana temperatury na tej blaszce powoduje jej odkształcenie i za pomocą małego tłoczka zmienia położenie przesłony doprowadzając w ten sposób na powierzchnię ślizgową większą ilość oleju, co w efekcie daje nam zasprzęglenie. Prawdą jest to, że visco na zimnym silniku, zaraz po odpaleniu pracuje zasprzęglone, a to tylko z tego powodu, że olej ten po dłuższym czasie ściega w dolną część bieżni ślizgowej i gromadząc się w jednym miejscu, również powoduje zasprzęglenie. Jednak po kilku obrotach zostaje on rozrzucony siłą odśrodkowo i visco przechodzi w tryb normalnej pracy kontrolowanej przez bimetal. Zadaniem visca jest odprowadzanie nadmiaru ciepła z chłodnicy w sytuacji, kiedy nie ma innego czynnika schładzającego - mam tu na myśli przepływ powietrza przez chłodnicę w trakcie jazdy lub jego niewydolność w schładzaniu. I tu jest odpowiedź. 1. Visco napewno powinno zwiększyć swe obroty w chwili zejścia obrotów silnika do obrotów biegu jałowego (czyli przeważnie postoju lub zatrzymywania się auta, kiedy to przepływ powietrza przez chłodnicę maleje lub go nie ma) 2. Powinno także się zasprzęglić w trakcie jazdy, kiedy przepływające powietrze przez chłodnicę jest zbyt małe i nie pozwala na wystarczające schładzanie chłodnicy (np. gorące powietrze) 3. Gdy już zasprzęgli na wolnych obrotach pozostaje zasprzęglone do momentu, aż przepływające powietrze przez chłodnicę nie zacznie spełniać swojej roli. Tak powinno prawidłowo pracować visco, lecz przeważnie tak nie jest. Jest wiele rodzaji visc, pomimo tego, że jednakowo wyglądają. Różnice te wynikają z pojemności silnika i typu zastosowanego wiatraka, bliskości do chłodnicy, oraz temperatury pracy silnika o której decyduje termostat. W samochodach BMW temperatura silnika była, jest i ma być zawsze w połowie. Jakiekolwiek wychyłki wskazówki poza połowę przy sprawnym i szczelnym układzie chłodzenia, są już sygnałem o niewydolności sprzęgła wiskozowego. Moja metoda sprawdzania, czy visco jest wydolne: 1. Cieszy mnie kiedy wyczuwam, jak wentylator zwiększa siłę podmuchu powietrza po zejściu silnika na obroty biegu jałowego i stara się takie utrzymać. 2. Po dodaniu gazu zwiększają się one wraz z obrotami silnika, lub nawet i nie, ale zaraz po ujęciu gazu znowu wyczuwam zwiększony podmuch. 3. Trzymam silnik na 1200 - 1500 obrotach i obserwuję czy visco nagle ze stanu wysprzęglenia zaczyna powoli zwiększać swoje obroty (czasem robię przegazówki i pozwalam silnikowi zejść na obroty biegu jałowego, po czym znowu powoli je dodaję) Co zrobić kiedy visco jest padnięte. Najlepiej wymienić na nowe, albo używane w dobrym stanie. Nie zawsze jednak można pewnie sprawdzić czy jest ono w stanie dobrym. Metoda jest dobra i pozwala na przejechanie znaczącej ilości kilometrów do czasu wymiany, np kiedy jesteśmy z dala od domu. Zaopatrujemy się w kawałek gumowego węża, opaskę zaciskową i śrubokręt. Z gumowego węża (najlepiej wodnego zbrojonego sznurkiem :D ) wycinamy pasek o szerokości nieco większej niż odległość płaszczyzny koła pasowego pompy wodnej do płaszczyzny visca. Długość tego paska nie może być dłuższa od obwodu nakrętki visca, gdyż utrudni to montaż. Wciskamy ten pasek na tę nakrętkę - visco pozostaje przykręcone do pompy wodnej - i zaciskamy skręcając opaską. Dzięki temu zastosowaniu będzie się ono kręcić szybciej, ale nie będą to nawet w 50% obroty pompy wody. Słyszałem o blokowaniu visc na stałe i uważam to za totalną głupotę. Ta metoda również nie należy do zalecanych zastosowań, ale lepiej z niej skorzystać niżeli ponośić spore koszty. A wiem z doświadczenia, że największym problemem jest przegrzewanie się silnika podczas przejazdu przez miasto z dala od domu. To tyle.