madseason

No lepiej wyjść z założenia że kręcony i się miło zakskoczyć niż w druga stronę 😄 A od handlarza to wszystko zawsze pozostaje w kwestii domysłów, raportów i oględzin. Mi się trafiła fura od właściciela co jeździł naście lat dorwałem bezpośrednio, trzeci samochód w domu na rodzinne wyjazdy - cuda czasem się zdarzają i nie w każdej firmie kupuje się BMW żeby robić 100tysi na rok 🥲

Co prawda inny silnik, bo M57, ale kilka godzin w ciągu lat spędziłen na monitorowaniu wypalania DPFa, a kombinacje były różne, od trybu D 80km/s, przez sport, manual i różne obroty - nawet 4000, prędkości 80-140. Temperatura najszybciej rosła na DPFie przy trybie D i jeździe na tempomacie. Najlepiej jeszcze pod górkę, kiedy wtryski mogły przylać trochę. Zaleźności od prędkości nie zauważyłem, tak samo to szło pry 80 i 140, ważne, żeby jechać ze stałą prędkością i nie z górki. Oczywiście, wszystkie podzespoły muszą być sprawne, bo jak jest niska temperatura, albo błąd przepustnicy, to nic z tego nie będzie. W tym silniku chyba jeszcze AdBlue dochodzi do równania.

Jeśli nie znasz się jakoś dobrze na samochodach, to polecam usługę kogoś kto prześwietli samochód przed zakupem, żeby uniknąć potencjalnej wtopy. Szczególnie jeśli to samochód po imporcie do Polski, gdzie w 90% przyjeżdżają jednostki problemowe i są poprawane często po taniości przed sprzedażą. Dray z forum na przykłąd w tym się specjalizuje https://www.bimmer-check.com/ Sam u niego raporty przedzakupowe zamawiałem wiele razy, ale z tego co czytam po forum to potrafi doradzić i znaleźć sztukę wartą uwagi wyłapując wiele ukrytych problemów na oględzinach.

Przy kolejnej próbie, albo wymianie oleju może dałbyś radę pomierzyć dla prawilnego oleju 5w30, albo 5w40? Jakoś specjalnie na olejach się nie znam, ale czy przy 0w30 nie istnieje ryzyko, że film olejowy będzie się zrywał w związku z za "rzadkim" olejem w skrajnych warunkach - np pałowanie po niemieckim autobanie, albo szwarcwaldzkich górkich serpentynkach (jak to mam w zwyczaju 😅 )?

Kiedyś miałem we39 problem z czujnikiem wałka wydechowego 3 wymieniłem, elektrycy samochodowi 2 tygodnie walczyli, nawet pożyczyłęm drugą wiązkę od kolegi z forum, żeby sprawdzić gdzie kable idą, puściłem kable bezpośednio do sterownika - nic nie rozwiązywało problemu. Co się okazało - blaszki na wtyczce się podgięły od zdejmowania i nie łączyły. Wystarczyło śrubokrętem je podgiąć i problem zniknął. Nie mówię, że w tym przypadku, ale ogólnie, żeby o tym też pamiętać i sobie nerwów oszczędzić 😄

W tym wieku i przy przelocie ponad 200k wymiana łożysk raczej zalecana. W e61 zajechałem tarcze po wymianie w 20 tysi, po kolejnej wymianie z łożyskami ponad 80 zrobione bez problemu, a samo hamowanie po wymianie łożysk na nowych tarczach zupełnie inne odczucia.

Bez tulejek nie pojeździsz lata wszystko (miałem tak na kilka dni zanim paczka nie przyszła po wymianie). Kiedyś mój mechanior właśnie wywalił wahacze z tulejkami, 2 pękły. Kupiłem na allegro używki i wróciło do normy. Jak chcesz kupić oryginał to chyba tylko z całą zwrotnicą jako część integralna.

Moja pierwsza fura za moją samodzielnie zarobioną kasę i kupiona przypadkiem, bo a6 szukałem - była 2.0 manuel 2000r, najlepsza fura na świecie (na foto) mega wpomnienia, niezapomniane przygody w trasach po Polsce i Europie. Dorwałem prosto z nimiec z oryginalnym 136000km i po naprawie przerysowanego boku, ale dizęki temu spolerowana cała ładnie była przez lakiernika. W sumie ponad 200 tysi moimi trzema nalatałem, sentyment jest, ale ruda jest największym wrogiem. Poprzeni właściciele też, jedną miałem z historią w Polsce - 3 lata i to już wystarczyło, żeby wszystko było przekombinowane, po taniości i na trytki, odkręcanie trochę zajęło czasu i kasy, ale człowiek się napalił na m-paka i przy okazji nauczył mechaniki, bo dużo tam samodzielnie robiłem, albo jako asystent mechanika po sąsiedzku 😄 No i nie ma nic lepszego niż dźwięk 6-cylondrowej beznynki do bujania wokół komina. W trasy jednak lepszy dizelek, przy wyższych obrotach już nie czuć różnicy w dźwięku, ale jest ogromna w tym jak idzie na plus a w spalaniu na minus. Ale jakbym miał sobie postawić w garażu jakąś furę na weekendy, to właśnie taką jak moja pierwsza - cała w oryginale od pierwszego właściciela.

Ja do filtrów dostałem instrukcję i założyłem zgodnie z nią, ale w którą stronę - już nie pamiętam 🙂 Może filtr innego producenta i jest bardziej restrykcyjny.

Musiałbyś wideo upublicznić.

Nie wiem, czy wiesz, ale tam dróg też chyba nie ma... a na pewno nie było z 10 lat temu jak kumpel tam jeździł dość regularnie i po każdym wypadzie coś miał - a to opona do wymiany, amortyzator, sprężyna złamana, zbierzność rozjechana.. . i tak w kółko 😅

W Szwajcarii są stacje kantonalne na badania okresowe, dostaje się listowne zaproszenie z miesiąc wcześniej na konkretną datę i godzinę - ogólnie co 2 lata dla fury starszej niż 4 lata, ale przez kowida w mojej poprzedniej nawet po 4 latach nie miałem jeszcze zaproszenia - takie przestoje mieli, no i do tego te zmiany weszły od 2023, więc już wcale nie jestem na czasie. Jest tutaj nawet usługa mechaniczna która się zwie - przygotwaniem do przeglądu - czyli mycie całej komory silnika, podwozia, sprzątanie wnętrza i wymiana tego co potrzeba. Jak samochód będzie miał usyfiony silnik, albo środek nienadający się do wejśia dla przeglądzisty to z miejsca odrzucają. A sam przegląd wygląda to tak, że jest hala na kilka "ścierzek zdrowia" oddaje się samochód na wjeździe losowy jegomość przychodzi i jedzie po kolei przeszkody - kanał, szarpaki, światła, i cokolwiek tam jeszcze za zamkniętymi drzwiami, można sobie z balkoniku pooglądać co się na hali dzieje i kawki napić. Jakiś pół godziny strsu i oddają samochód z pieczątką, albo karteczką z rzeczmi do poprawy i warunkowym na miesąc. W mojej poprzedniej miałem IC - typo Borga w fabryczne mocowania i tarcze nawiercane Zimmermann - przeszło bez problemu, ale nawet nie wiem, czy powinienem mieć to wbite, chyba wychodzi, że nie. Za to kumpel co ma MX5 przygotowaną na tor ma tyle zmian, że dodatkową karteczke ma wpięta w dowód ze wszystkimi modami (klatka, felgi wydech i dużo innych pierdół). I wszystkie modyfikacje - customowe felgi, wydech, czy jakiekolwiek zmiany które ingerują w układ jezdny albo bezpieczeństwa muszą być certyfikowane i wbite w dowód. Ale nie aż tak jak w de na przykład, gdzie słyszałem, że nawet opon run-flat na normalne nie można zmienić. A samochód musi być kompletny, kumpel pojechał transporterem bez trzeciego rzędu siedzień, to go też zawrócili. No i też przy zakupie fury każdy patrzy na MFK (przegląd) żeby był jak najświeższy.

O to chodzi, że w PL nie robie, tego to bym się nie bał, bo wiadomo jak działa 😅 Ale na zachodzie z euro5 już chyba trzepią. Z Euro 6 już historie chodziły, że na pierwszym przeglądzie fury (po 4 latach) odrzucali jako niespełniające norm. Poprzedni włąściciel w mojej, żeby przegląd przejść DPFa dał do prania nawet, więc chyba sprawdzają to jakoś konkretniej niż tylko jakimś testem zadymienia jak w PL. Czytam dalej i sprawdzają ilość sząsteczek stałych z jakąś dokładnością od 2023 na każdym przeglądzie - co 2 lata. Musi być poniżej 100 000/cm3 i policja też może wyrywkowo prowadzić kontrole i mają sprzęt do tego. No chyba jednak prędzej pójdę w założenie nowych wtrysków kiedyś jak zaczną szwankować niż w wywalenie DPF, ale na EGR pewnie się skuszę przy okazji przeglądu dolotu. No chyba, że ktoś ma jakieś pomiary cząstek stałych na cm3 na samym kacie i wie jak to może wyglądać. W holandii podobno norma to 1milion - i ma na celu tylko sprwdzenie czy DPF jest. A czy sprawny czy nie, to już dla nich bez znaczenia.

W sumie w cenie używki dłubanej można mieć nówkę.

Faktycznie masz rację, przypomniało mi sie, że już nawet w M57 DPF z katem w jeden puszce były. A z samym Katem jest szansa na przejście przeglądu? Może jakiegoś specyfiku typu LM DPF Schutz zalać? 😅 (Dodatek powoduje powstawanie mniejszej ilości sadzy, dlatego też regularne stosowanie zwiększa niezawodność oraz obniża koszty eksploatacji.) Narazie badam, teren, ale mocy nie mam zamiaru podnosić, niezawodność przede wszystkim, więc zakładam, że nie powinno jakoś mocno kopcić, póki wtryski sprawne.

Pytanie mam odnośnie EGR i DPF. Myśląc o długowieczności silnika, bez jakichś tuningów, może ktoś ma doświadczenie jak to w praktyce wszystko działa. Czy EGR fizycznie trzeba wywalić i zaślepić, czy wystarczy go przeprogramować? Downpipe jakiś FMIC powinien chyba się wpasować bez cięcia i innej rzeźby z możliwością powrotu do oryginału np jakby byłby potrzebny na kilka dni w roku z jakiegoś powodu (oczywiście wyprany i pachnący) - to czy można go założyć bez kodowania, czy wszystko trzeba w sofcie przywrócić do oryginału? Dla kolegi pytam 😄

Położyłeś ceramikę czy wosk? Tak czy inaczej efekt prawidłowy 😄 Ja musze się w końcu za wnętrze zabrać, poza przednią szybą, zmianą oczojebnych ledów i odkurzaniem nic jeszcze nie zrobiłem 😅

Jeśli się nie mylę to sprężyny, amortyzatory i stabilizator. Od biedy to same sprężyny np Eibach, ale nawet wtedy zalecają amora z m-pakietu, bo z uwagi na któtszą sprężynę standardowy amor szybciej się wybija.

Słyszałem tą historię przytaczaną w temacie Ferdynanda Porshe 😄

😅

Oglądam kanał Rob Dahm, mimo, że robi silniki Rotary z mazdy to też masa ciekawostek. Z jego filmu wiem, że zwiększona ilość oleju to przede wszystkim zbicie temperatury, chyba w furze którą jechał na Pikes Peak ma 2 chłonice oleju i jeszcze dodatkowy zbiornik. No i oczywiście poza samym chłodzeniem silnika, olej musi też być w odpowiedniej temperaturze, żeby zachować swoje właściwości i sie nie przepalać. A grzeje się to pioruństwo okrutnie. Polecam ostatnie odcinki z przygotowania do tego rajdu.

Podczas grzebania w internecie znalazłem Technical training do silników, może się komuś przyda. Wrzucam, żeby mi nie zginęło 😉 https://www.docdroid.net/VX8TyXt/n57-en-pdf https://bmwtechinfo.bmwgroup.com/tech_training_manual/ST1306 N57TU Diesel Engine.pdf Ciekawostki powrzucam poniżej jak co fajnego znajdę: Silnik N57 ma kuty wał korbowy wykonany z C38modBY. BY oznacza kontrolowane chłodzenie z ciepła kucia w powietrzu i powoduje równomierne połączenia. Specyfikacje materiału są takie same jak w silniku M57. Obróbka powierzchni wału korbowego jest taka sama jak w silniku M57. Aby osiągnąć wymaganą twardość, wał korbowy jest hartowany indukcyjnie. Tworzy to szczególnie twardą warstwę powierzchniową o grubości około 1,5mm. Zawór ograniczający ciśnienie Zawór ograniczający ciśnienie chroni przed zbyt wysokim ciśnieniem oleju, np. podczas uruchamiania silnika z zimnym olejem. Chroni pompę oleju, napęd pompy oleju, filtr oleju i chłodnicę oleju. Zawór ograniczający ciśnienie znajduje się po stronie ciśnieniowej między pompą oleju a filtrem oleju. W silniku N57 znajduje się w korpusie pompy oleju. Ciśnienie otwarcia/graniczne w silniku N57 wynosi 3,7 bara przy temperaturze oleju 100 °C i prędkości obrotowej silnika 4000 obr./min. Wyłącznik ciśnienia oleju Wyłącznik ciśnienia oleju znajduje się na bloku silnika pod filtrem oleju. Celem wyłącznika ciśnienia oleju jest monitorowanie układu smarowania. Wyłącznik ciśnienia oleju łączy lampkę kontrolną ciśnienia oleju z masą. Wyłącznik ciśnienia oleju jest utrzymywany w stanie zamkniętym przez sprężynę i może zostać otwarty przez ciśnienie oleju. Lampka kontrolna ciśnienia oleju zapala się, jeśli ciśnienie oleju jest zbyt niskie, aby otworzyć wyłącznik ciśnienia oleju. Sprężyna określa wartość ciśnienia, powyżej której powinien otworzyć się wyłącznik ciśnienia oleju. W silniku N57 ciśnienie to wynosi około 0,2 do 0,5 bara. Czujnik stanu oleju W silniku N57 zastosowano czujnik stanu oleju QLT (Quality/Level/Temperature). Czujnik stanu oleju jest w stanie określić jakość oleju, a także poziom i temperaturę. W silniku M57TU2 zastosowano czujnik temperatury i poziomu. Informacje o jakości oleju silnikowego nie są wykorzystywane w silniku N57. Jakość oleju silnikowego nie jest uwzględniana w danych CBS. Poziom oleju i temperatura oleju są rejestrowane w sposób ciągły, gdy zacisk 15 jest włączony. Czujnik stanu oleju jest zasilany przez zacisk 87. Obwód elektroniczny czujnika stanu oleju ma funkcję autodiagnostyki. Jeśli w komponencie zostanie wykryta usterka, do cyfrowego modułu zarządzania silnikiem wysokoprężnym wysyłany jest odpowiedni komunikat o usterce.

Przez to może sciągać, a czy u Ciebie przez to ściąga to nie mam pojęcia, pisze tylko co mi się wydaje, bo Twojego samochodu na oczy nie widziałem. Dobry mechanik powinien to zdiagnozować.

Tyle za porządne części z łożyskami jak robiłem rok temu (ale lepiej całe piasty zamówić, bo to jest w uj roboty, żeby sciągnąć stalowe łożyska z alumiowej piasty). A robocizna to już ile Cię mechanik policzy 😅

Jak mojemu mechanikowi przywiozłem te tuleje do wymiany, to powiedział, że niepotrzebna robota... póki ich nie zdjął i powiedział, że faktycznie już były doejchane.