marek1132

To ładnie ktoś chciał zedrzeć skórę z Ciebie mówiąc Ci za zamiennik 1000zł :jawdrop: na allegro nowy zamiennik kosztuje 270zł

flansz wału w 520 jest taki jak w e30,prostokąty wkręcany na cztery śróby,w 750 okrągły na 6 śrób,pozatym najdłuższy dyfer jaki jest montowany w 520 to 3.46. 3.15 dodatkowo zamuli niezbyt dobre osiągi 520.

też kiedyś w e30 miałem podobny problem tylko,że kluczyka nie zgubiłem,a został zatrzaśnięty w aucie,wyda się to bardzo śmieszne,ale poprostu wyjąłem tylną szybę :wink: ,w e30 jest to banalnie proste bo szyba nie jest klejona tylko na uszczelce,wystarczy wyjąć klin i delikatnie najlepiej we dwie osoby wyjąć szybę,zdjęcie szyby zajęło mi 10min,założenie drugie 10,z przednią jest tak samo,ale ma większą powierzchnię i większe ryzyko,że pęknie.

głównie poprzez mniej wysilony silnik,osobiście nie wiem czy alpinę czy m5 bym wybrał,pewnie zaważył by nad wyborem stan techniczny,koledzy sugerują żebyś wybrał alpinę,ale decyzja należy do ciebie,zaznaczam,że m5 jest składane ręcznie i czas wyprodukowania jednej m5 trwał 3 tygodnie to też o czymś świadczy,także m5 bym nie przekreślał.

czego ludzie nie wypisują żeby się tylko pozbyć auta :norty: ,z tym kolektorem nieźle gaziarz przydrutował,jak ma strzelić to nawet tego typu grzybki niewiele pomogą,a kolektor już na zawsze popsuty.

wałek i dźwigienki zaworowe są napewno te same,w 3.5 kanały dolotowe mogą być większe i być może zawory,choć głowy nie oddam.

Być może zmieniał ktoś wcześniej zegary,w m20 wychodziły tylko mechaniczne przepustnice,najlepszym i najtańszym sposobem żeby kontrolka EML zgasła jest poprostu wyjęcie żarówki,do niczego nie jest Ci potrzebna.

Ciężko za te pieniądze będzie ci kupić alpinę b10 biturbo czy m5 3.8,ale spokojnie w Niemczech kupisz wolnossącą(bez biturbo) alpinę b10(254km) lub m5 3.6(315km).Napewno silnik alpiny jest,żywotniejszy ,oczywiście wersja bez doładowania w końcu to m30 :wink:

dokładnie,wkręcanie do końca na zimnym silniku to zabójstwo i nie tylko w IS,tylko w każdym silniku. :duh:

Może się to komuś przyda,potrzebny jest tłumacz lub znajomość niemieckiego,dość dokładnie jest opisane-przeróbka starej ety. Bei dieser Variante ist einer der weitverbreiteten 525e/325e mit flachen Kolben die Ausgangsbasis des Tunings. Ziel ist es, in etwa die Fahrleistungen eines 325i zu erreichen, mehr sollte man sich auf keinen Fall erhoffen um spätere Enttäuschungen zu vermeiden. Es wird die werkseitige Drosselung des 325e aufgehoben, diese wird vor allem durch die Nockenwelle, die langen Ansaugwege und das Steuergerät verursacht. Um den 325e zu entdrosseln, muß ein 320i/323i Zylinderkopf mit allen Anbauteilen verbaut werden. Dieser Zylinderkopf besitzt die gleiche Brennraumform und Ventilgröße wie der 325e was in diesem Bereich schonmal keine Probleme bereitet. Am besten benutzt man die aktuellste Bauform des 320i mit Eingebermotronic und geregeltem Katalysator, hier ist dann auch eine Nockenwelle mit noch etwas mehr Öffnungswinkel als im 323i vorhanden. Praktisch vollzieht sich der Umbau folgendermaßen: Vom 325e wird der Zylinderkopf mit allen Anbauteilen, also Ansaugspinne, Abgaskrümmer, Motorkabelbaum und Steuergerät entfernt. Dann wird der 320i Zylinderkopf mit einer normaldicken Kopfdichtung aufgesetzt und alle peripheren Bauteile montiert. Die Anpassung der Verdichtung sollte nach Möglichkeit nicht vergessen werden, was bei einigen hochverdichteten 525e Blöcken eine allerdings dringend notendige Verringerung !!! darstellt um ein tödliches Hochdrehzahlklopfen zu verhindern, dabei sollten Werte um 9,5 angestrebt werden, je nachdem welche Krafstoffsorte verwendet werden soll. Aufgrund des größeren Hubes der Ventile bei Überschneidung im OT bei der 320i kat NW sollte man bei dieser Variante den Abstand der Ventile zum Kolbenboden vor dem Starten des Motors testen. 2mm Luft sind ausreichend, einfach geht das Nachprüfen durch Aufsetzen des Kopfes mit einer alten Dichtung und das Drehen des Kolbens auf OT während die NW auf Überschneidung stehen muß, also EV und AV sind leicht geöffnet, nun kann man durch Niederdrücken der Ventile prüfen wieviel "Luft" zwischen des Ventiltellern und dem Kolben ist, das Ventilspiel braucht bei bei dieser Prozedur nur grob eingestellt zu sein, auf 1/10 mm kommt es nicht an. Sollte die Gefahr des Zusammentreffens bestehen, müssen die Kolben nachgearbeitet werden, d.h. Ventiltaschen nachgefräst werden. Dieser Sachverhalt ist im Einzelfall zu prüfen, im allgemeinen gelingt die Kombination ohne derartige Probleme wenn der Kopf nicht allzu stark abgefräst wird und keine spezielle NW verwendet wird. Die Auspuffanlage kann zunächst beibehalten werden. Eine doppelflutige Anlage aus einem 320i/325i kat kann weitere PS mobilisieren. Die zu erwartete Leistung liegt je nach Umbauaufwand bei 150-170 PS. Im Vergleich zu einem Serien 325i dürften aufgund des höheren Drehmoments bei niedrigen Drehzahlen einige Vorteile bei der Beschleunigung vorhanden sein. Die erreichbare Höchstgeschwindigkeit zeigt dann, ob deine annähernd gute Endleistung erzielt wurde. Begleitende Maßnahmen, wie Kopfüberholung, Nachhohnen der Zylinderlaufbahnen und komplette Neulagerung des Motors sind im Interesse einer langen Lebensdauer empfehlenswert. Diese Maßnahmen werden in einem späteren Artikel beschrieben. Alles in allem eine gute Lösung für Fahrer eines älteren 525e/325e oder auch 320/323i Fahrer, die ihren Zylinderkopf beibehalten wollen. Das eigentliche Problem bei dieser Variante stellt das nur notdürftig passende 320i Kennfeld der Motronic dar, passende Eproms mit für diese Variante eingefahrenem Kennfeld existieren nicht (oder doch?) und der finanzielle Aufwand von mehr als 1500,-DM für ein Einfahren des kompletten Kennfelds lohnt nur wenn sich mehrere Leute zusammentun die den gleichen Umbau durchführen. Als Notlösung bei Verdacht auf Klopfneigung kann der Zündwinkel durch Versetzen des Impulsgebers um einige Grad korrigiert werden, dies ist dann jedoch über den gesamten Drehzahlbereich wirksam.

Zdecydowanie sekwencja,nie będziesz żałował.

eta jest jeszcze zamulona wydechem,posiada jeden wylot jak w wersjach czterocylindrowych,wypadałoby założyć kompletny wydech z 320i/325i,właśnie wyczytałem na niemieckiej stronie e30 de,że przyrost mocy w starej ecie podskoczy do ok.150..170km,piszą,że z dołu będzie się lepiej zbierać niż 2.5,acha i jeszcze dyfer lepiej zmienić na krótszy,bo eta ma przełożenie 2.93.Z tego co się doczytałem z niem.str.,głowicę tak jak kolega piszę z 2.0m20 lub też można zastosować głowicę z 2.3m20.

Nie mam pojęcia,tak bardzo się nie zagłębiałem w temat,o to go nie pytałem.Być może nie robił nic ze sterownikiem.O ile się nie mylę sterownik silnika jest ten sam w 2.0 i w 2.5,więc w przerobionej 2.7 też nie powinno się nic dziać.

Akurat blok w obydwu silnikach jest taki sam :) Dokładnie,różnice są w skoku tłoka,co nie zmienia faktu,że wszystko zmienił oprócz kompletnego bloku :)

na zdjęciu jest pokazany dedykowany wydech do e39,nie wierzę,że nie trzeba wycinać dziór w zderzaku,żeby ów wydech zamontować.Można uniknąć wycinania dziór zakładając zderzak M

Nic tak nie podnosi prestiżu i komfortu podróżowania jak skóra.Raz na pół roku,trzeba dobrze natłuścić skórę żeby nie zaczęła pękać i znowu można się cieszyć przez długie lata. To prawda że w zimie skóra jest zimna(rano po wejściu do auta),ale tego się wogóle nie odczówa,bo w zimie nie jeździmy w kótkim rękawku i krótkich spodenkach :wink:.Welurem też bym nie pogardził,jeśli miałbym do wyboru auto z poprzecieraną skórą i auto welurem w idealnym stanie wybrałbym to drugie.

Takim tekstem obraziłeś gościa i pewnie już więcej nie przyjedzie na twoją stację tankować :nienie: :cool2: .Prawda jest taka,że gdyby nie gaz większość starych luksusowych aut z dużymi silnikami wylądowałaby na złomie.W Niemczech jeśli koszt instalacji gazowej np. do e32,e34 wynosiłby ok 600euro tak jak u nas,to tam też jeździłoby pełno zagazowanych aut.

Ciekaw jestem czy stara eta po przeróbce dorównuje osiągami 325i,miałem okazję przejechać się przerobioną super etą (129km pierwotnie),jak twierdził właściciel wszystko oprócz bloku było z m20b25,samochód zostawia w tyle każdą orginalną 325i.

Witam,przerabiał może ktoś z was silnik 2.7 eta?Wiem,że sprawa wygląda lepiej w nowszej 129 konnej tzw.super ecie.Chodzi mi o starszy 122 konny silnik ety.Na niemieckiej stronie czytałem,że zakładają głowicę od 2.0 m20 z osprzętem.Czekam na odp.pozdr.

Tak jest ale przy szperze wiskotycznej a nie przy płytkowej, która działa tak czy inaczej... W BMW były tylko szpery 25% czy to w cywilach czy w ///M, dopiero teraz w tych nowszych modelach ///M wspomagają się elektroniką i w katalogach pisze coś o 100% - ale niestety nikt w ASO BMW nie potrafił mi wyjaśnić jak to działa... w wersjach M jest szpera 40%,ze 100% nie da się jeżdzić po normalnych drogach,bo wchodząc w każdy zakręt wyrzucało by cię bokiem.Może taką blokadę montują w terenowych modelach X,wtedy w terenie przy małej prędkości taka 100% szpera byłaby wskazana.

Coraz więcej diagnostów wie co to jest blos,ale przymykają co niektórzy oko na przeglądzie.Najlepiej przed przeglądem założyć przewód z silniczkiem krokowym(jak został) i ma się spokój.

Dokładnie,nie trzeba nic zdejmować,wybić trzeba starą tuleję i można wkładać nową,lewarek lub za pomocą podnośnika hydraulicznego,nawet chyba są do tego ściągacze.

Ja osobiście nie zakładał bym emblematu,tak jak kolega wcześniej napisał jest to prywatna sprawa jaki mam silnik w aucie(moje zdanie),chociaż w moim mieście jeżdzi e36 m3,który ma nalepkę 316i,auto na podpuchę :wink: ,taki delikwent podjeżdża obok niego i ma minę mniej więcej taką :8) a jak ruszają wygląda mniej więcej tak :shock:

Jeszcze kilka lat temu mógł byś się zastanawiać nad takim czymś bo nie było zbyt dużo aut na rynku,teraz spokojnie możesz przebierać w wersjach silnikowych,także sprzedaj tą co masz i kup orginalną 540 :cool2:

wrzuć jeszcze jakąś fotę silnika może masz założony kolektor od 2.5m50 :wink: