grzesiek_ts

Zamiast oleju masz SYF w postaci gęstej mazi i opiłków metalu. SYF ten w niższej temperaturze dłużej się rozgrzewa do temp.roboczej i jest gęstszy,ma większą lepkość. Ratuj skrzynię.Zmień fachowo olej i filtr.

Więc teraz koniecznie sprawdź przepływomierz powietrza. To że nie pokazuje jego błędu nie świadczy, że jest sprawny. Najlepiej podłączyć się pod komputer ASO lub podmienić przepływkę. Poszukasz, a znajdziesz :cool2:

Temat wyciętych katalizatorów ciągnie się na tym forum od początku jego istnienia. I każdy ma coś innego do powiedzenia.Ale ale... ...aby zrozumieć sens istnienia katalizatora i jego wycięcie trzeba rozróżnić dwie istotne kwestie: AUTA MONTOWANE W POCZATKOWYM STADIUM PRODUKCJI BEZ KATALIZATORóW, A PO MODERNIZACJI UKLADU WYDECHOWEGO (NIE SAMEGO MOTORU) NA POTRZEBY EKOLOGII Z DOłOZONYM KATALIZATOREM AUTA I ICH JEDNOSTKI NAPEDOWE MONTOWANE I UWAGA PROJEKTOWANE JUZ Z KATALIZATOREM W czym jest różnica? W pierwszym przypadku wycięcie katalizatora poprawia nieznacznie(choć nie zawsze)dynamikę auta, moc, spalanie. W drugim przypadku wycięcie katalizatora bardzo często stwarza problemy(choć nie zawsze) własnie ze spalaniem, mocą, przyspieszeniem, nierówną pracą silnika. Wiąże się to ze zmianą fabrycznych parametrów pracy silnika. I tyle.Można temat ciągnąć bez końca, każdy coś dopowie, ale TAKIE są fakty. Przykład? W BMW były m20 z KAT i wcześniejsze bez.I tu można kombinować bez obaw.W nowszych silnikach już tylko na własną odpowiedzialność.

Opóźnienie w reakcji skrzyni to częsta sprawa.Na dobry początek-a nie rzadko pomaga-wymień olej i filtr w skrzyni. :cool2:

Jedną z przyczyn nie schodzenia wskazówki ekonomizera do "zera" tj do jego lewej strony jest niepoprawna praca czujnika położenia przepustnicy. Jeśli coś podobnego dzieje się u ciebie - warto go sprawdzić/przeczyścić. A może i pomoże to na resztę dolegliwości :cool2:

m20b25? Gorzów Wlkp.? Toż to to samo co mam ja...a już niewiele ich zostało. :cool2: I co ci napisać?Masz sporo problemów z autem...ale nie masz żadnej konkretnej diagnozy. Jak widzisz największym problemem jest twój gaz. Zawieszenie do zrobienia-trzeba znaleźć powód stuków. A ABS...to wygląda na pompę.Ale nie koniecznie. NA WSZYSTKO JEST RADA. Znam porządnego fachowca-maniaka od BMW. Jeśli sie zdecydujesz...podjedziemy i pogadamy. :cool2:

Tutaj chłopaki dywagowali na ten temat. Poczytaj :cool2: http://www.bmw-klub.pl/forum/viewtopic.php?t=11548&highlight=odpowietrzanie+odpowietrzenie

Nic nie wymieniaj.Nic nie kupuj nowego. W przypadku urwania szpilki największym problemem jest jej wykręcenie. Ale Ty już masz to z głowy :cool2: Gwint masz zjechany ale zapewne tylko częściowo.Nie wkręcaj szpilki na siłę, tylko zaopatrz się w gwintownik, który POPRAWI stary wzór. Nie łatwo będzie to zrobić "na kolanach", więc wymontuj piastę i jazda do mechanika/ślusarza. Stół, imadło, dobry rozmiar gwintownika i gęstość gwintu i trochę czułości i po sprawie :cool2: Powodzenia.

No Panowie piszcie...ktoś coś na pewno wie.

Nie użyłeś szukajki ani razu :evil: A TU masz jak na talerzu. http://www.bmw-klub.pl/forum/viewtopic.php?t=19113&highlight=skrzynia+skrzyni+wymiana Witamy na forum.

http://moto.allegro.pl/item342561217_bmw_e30_e34_przeplywomierz_puszka_filtra_m20_2_0.html http://moto.allegro.pl/item342974633_przeplywomierz_bmw_e36_e34_2_0.html i kilka innych.Sam kupowałem na allegro używany z auta rozbiórkowego. Nie wiem nawet czy dostałbyś nowy do m20.Ale zapewne byłby 3-4 razy droższy. Nie naprawia się przepływomierzy.To czujniki.Można jedynie sprostować klapkę, jeśli jest pogięta.I tylko tyle można.

Koledzy, obudowa oryginalnie wygląda tak: http://www.realoem.com/bmw/showparts.do?model=HC21&mospid=47373&btnr=13_0323&hg=13&fg=20 Na zdjęciu jednak nie widać tylnej części, więc nie wiem czy ja mam tak, jak być powinno. Bo z tyłu obudowy (naprzeciw otworu wlotu powietrza) mam drugi otwór zaślepiony prowizorycznie. Więc pytam po co ten drugi otwór, czy jest tak oryginalnie, do czego on służy? Wiem,że w starych typach aut były tez dwa wejścia wlotu dla powietrza zimnego/ciepłego w okresach lato /zima. Ale tu? :?

Nie wiem o czym piszesz. Może zaraz mnie pobijesz? Chłopakowi w kwestii prawidłowej eksploatacji skrzyni automatycznej już doradziłem. Mnie też uczono. Nie będę z tobą dyskutował.

Opis dotyczy WSZYSTKICH skrzyń automatycznych-nie tylko BMW.Widać-są różnice w działaniu. No ale o czym ty mówisz? O tym,że na płaskim terenie zapadka się nie napręży? To chyba więcej niż oczywiste.Ja też zawsze ustawiam auto tak by same sie wypoziomowało. A CO JEśLI JEST CHOćBY LEKKI STOPIEN SPADKU? Cegłę pod koło? Hamulec ręczny. To pomyśl.Ja zamiast ręcznego, gdy auto stoi na spadku np skręcam lekko koła tak, by dotykały krawężnika i stanowiły opór.Też sposób. A i jeszcze jedno.Wszelkie pierdoły o awaryjności automatów związane są z nieudolną ich eksploatacją. Można kilka lat jeździć automatem i nie wiedzieć podstawowych rzeczy, jak choćby PO CO nam 1,2 lub 3 skoro mamy D? :cool2:

Na światłach zmieniać z D na N? Wolne żarty. Jeśli ktokolwiek ma obawy co do tego,że skrzyni źle na zdrowie to wychodzi, zalecam lekturę budowy i działania automatycznej skrzyni biegów :cool2: Po to stworzono automaty, by nie wajchować w mieście. I tak je skonstruowano,by umilały życie kierowcy ograniczając jego ingerencję do minimum. Żadnego N i żadnego P :nienie: DLA UŻYTKOWNIKÓW AUTOMATÓW Przy prawidłowo działającym układzie elektromechanicznym lub elektronicznym sterowania skrzyni - uruchomienie silnika w samochodzie ze skrzynią automatyczną możliwe jest tylko w pozycjach dźwigni zmiany biegów P i N. W zależności od modelu skrzyni dźwignia ta sprzężona jest z włącznikiem elektronicznym lub elektrycznym pracującym w układzie włączania napięcia rozrusznika. W podanych położeniach dźwigni zmiany biegów zawór mechaniczny znajdujący się w układzie sterowania skrzyni odcina strumień ciśnienia głównego od układu zaworów sterujących i wykonawczych podających olej na siłowniki spinające określone elementy skrzyni. W skrzyni sterowanej elektronicznie w w/w pozycjach, za pomocą sterowanego od dźwigni wspomnianego już włącznika elektronicznego w komputerze sterującym pracą skrzyni załączany jest neutralny program pracy elektronicznego układu wykonawczego. System uruchamiania silnika w pozycjach dźwigni P i N powoduje, że załączenie wybranego programu jazdy odbywa się dopiero po uzyskaniu przez układ skrzyni prawidłowych ciśnień pracy. W pozycji dźwigni N możliwe jest swobodne toczenie samochodu. W pozycji dźwigni P koła napędzane blokowane są mechanicznie za pomocą zapadki sterowanej dźwignią zmiany biegów. Zapadka blokuje jeden z elementów skrzyni biegów sprzężony bezpośrednio z uładem wyjścia momentu obrotowego skrzyni do układu dyferencjału. Po zakończeniu jazdy silnik należy bezwzględnie wyłączać w pozycji dźwigni zmiany biegów N lub P. Ciśnienie oleju w skrzyni jest uzyskiwane w wyniku napędu pompy olejowej skrzyni od silnika za pośrednictwem przemiennika momentu obrotowego zwanego konwertorem. Napęd odbywa się w sposób bezpośredni, lub za pośrednictwem odpowiedniego wałka. Układ smarowania elementów skrzyni jest równoległym układem ciśnieniowym pobieranym z ciśnienia głównego skrzyni. W przypadku wyłączenia silnika w pozycji dźwigni innej niż N lub P następuje nieprawidłowy spadek wartości ciśnienia wykonawczego i smarowania na elementach skrzyni, które jeszcze pracują. Powoduje to nadmierne zużywanie się tych elementów, a w konsekwencji może być przyczyną uszkodzenia skrzyni. W pozycji dźwigni P koła samochodu są mechanicznie blokowane, dlatego też położenie to służy do parkowania samochodu. Przy parkowaniu samochodu nawet na niewielkich wzniesieniach należy przestrzegać następującej kolejności wykonanych czynności. Po zatrzymaniu samochodu pedałem hamulca, zaciągamy hamulec ręczny, przełączamy dźwignię zmiany biegów w pozycję P, wyłączamy silnik. Jeżeli nie zaciągniemy hamulca ręcznego przed przełączeniem dźwigni w pozycję P niewielki obrót kół napędzanych spowoduje silne naprężenie zapadki w układzie blokady. Może to utrudnić poźniejszą zmianę położenia dźwigni. Jeżeli już doszło do takiej sytuacji nie należy siłą wymuszać zmiany położenia dźwigni. Próbujemy rozruszać samochód pchając go w kierunku przeciwnym niż spadek wzniesienia i w tym momencie staramy się zmienić położenie dźwigni. Pozycję P załączamy zawsze po całkowitym zatrzymaniu samochodu przy wciśniętym pedale hamulca. Załączenie pozycji P w sytuacji, kiedy samochód jeszcze się toczy kończy się zazwyczaj poważnym uszkodzeniem skrzyni. Wiele modeli samochodów posiada zabezpieczenie przed włączeniem lub wyłączeniem pozycji P wymuszające wciśnięcie pedału hamulca przed użyciem tej pozycji. Blokada zostaje odbezpieczona już przy niewielkim nacisku pedału. W związku z tym przypominam o bezwzględnej konieczności całkowitego zatrzymania samochodu przed włączeniem dźwignią zmiany biegów pozycji P. Pozycję N można stosować alternatywnie z pozycją P przy dłuższym postoju samochodu na płaskim terenie, z włączonym silnikiem, bez opuszczania samochodu przez kierowcę. Praktycznie - pozycja N ma zastosowanie przede wszystkim jako pozycja przejściowa między realizacją różnych programów jazdy - zmiana kierunku jazdy z przodu do tyłu i odwrotnie. Umożliwia ona bezsstresowe przejście ciśnień sterujących zmienną konfiguracją zaworów. Dlatego też przy zmianie kierunku jazdy należy pamiętać o tej pozycji i nie wykonywać zbyt gwałtownych przełączeń między R-D i D-R. Pozycja N wykorzystywana jest również w przypadku konieczności przetoczenia samochodu lub holowania Stosowanie pozycji N w przypadku krótkich postojów np. na światłach kierujących ruchem niczemu nie służy. Układ sterowania skrzyni jest tak opracowany, że zatrzymanie samochodu pedałem hamulca przy włączonej pozycji D jest wystarczające i nie powoduje obciążenia układów wykonawczych skrzyni w sposób, który miałby istotny wpływ na nadmierne zużywanie się elementów skrzyni. Nie należy w czasie ciągłej jazdy włączać pozycji N. Układ ciśnieniowy skrzyni sterowany jest wykładnią wielu funkcji pomocniczych. Prędkość jazdy, kąt otwarcia przepustnicy powietrza, moment obrotowy i prędkość obrotowa silnika, bieg na którym w danym momencie jedzie samochód mają decydujący wpływ na wartości ciśnień występujących w układzie. Zakłócenie jednej z funkcji sterujących wartością ciśnienia w układzie powoduje gwałtowną zmianę programu pracy w wyniku bezwładności zadziałania układu sterującego w funkcji czasu i wpływa bardzo niekorzystnie na elementy wykonawcze skrzyni.