Manolito77

No właśnie widzę, że w oryginale blaszka dociska go od góry aby na pewno był styk z tym cokolikiem. Dlatego zrobię jak w oryginale - styk z obu stron. Może u Ciebie był tak błąd bo blaszka dotykała do nóżek termistora i je zwierała przez co wywalało błąd w inpa. Te obecne termistory są strasznie mikroskopijne w porównaniu z tymi fabrycznymi i łatwo tą blaszką dotykać do nóżek. Jak polutuję to wrzucę jakieś zdjęcie jak to wyszło. Generalnie zrobię jeszcze jakiegoś DIY-a uaktualnionego bo nigdzie nie ma zdjęć z wlutowanym już termistorem nowego typu a pewnie się przyda takie info na przyszłość. Pzdr. EDIT: Teraz naszła mnie jeszcze jedna myśl - widząc jak mała jest główka w nowym termistorze to może się okazać, ze ta blaszka nawet po dokręceniu nie będzie do niego dotykać więc nie wiem czy nie zrobię tak, że wykleję ją kawałkiem jakiejś gumy aby tylko dociskała termistor do aluminiowego cokolika zapewniając dobry styk między nimi.

Hmmmm... Sądziłem, że on powinien stykac się przynajmniej z aluminiowym słupkiem bo on się pewnie nagrzewa od płynu przez co termistor odczytuje temperaturę... Tym bardziej, że oryginalny termistor jest tą blaszką dociśnięty aby dotykał do cokolika. Pzdr.

Dzięki za DIY - co prawda nie mogłem się dostać do tego tematu na stronie 7er ale tutaj znalazłem też. Przy okazji znalazłem odpowiedź na moje pytanie czy termistor ma dotykać do tej blaszki/łapki metalowej, która jest przykręcana śrubką - napisałes, że nie. A czy może na styku główki termistora z tym aluminiowym cokolikiem, do którego on dotyka dawałeś jakąś pastę termo przewodzącą czy na sucho to montowałeś? Póki co walka z rozwiercaniem pozrywanych śrubek. Masakrycznie upierdliwa robota. :/ Pzdr.

W weekend zabrałem się za syfną robotę. Ubiegłej zimy piecyk Webasto przestał grzać. Komunikat/błąd, że cały czas płyn chłodniczy ma temperaturę ponad 100 stopni więc z automatu piec nie działa bo nie widzi takiej potrzeby. Główny podejrzany - padnięty termistor, odczytujący temperaturę płynu poprzez styk z aluminiowym korpusem pieca. Być może jeszcze jakieś kondensatory ale zacznę od wymiany termistora bo to stosunkowo tanie. Po wymontowaniu pieca stwierdzam - spośród śrub - 5 urwanych (pomimo zalania ich środkiem penetrującym). :/ No ale to temat na później - do rozwiercenia/wykręcenia. Póki co zrobiona pętla na płyn chłodniczy więc autem można bez problemu jeździć bez pieca więc nie ma ciśnienia z robotą "na wczoraj". Uszczelki już mocno zmęczone - gumowa co prawda nie przerwana ale już tu i ówdzie sparciała na maxa i nie trzyma szczelności. Ta między palnikiem a komorą spalania agonia - pęknięta i zdjęta w 4 kawałkach. Piec na stół i do roboty: Po rozkręceniu: Syfu sporo no ale te 14 lat robi swoje. nikt tam pewnie nigdy nie zaglądał. :D Komora spalania: Komora palnika - trochę węgła (widać też sztyft) :D Sterownik - dość czysty. Mam nadzieję, że to tylko termistor jest padnięty. Dalszy postęp prac wrzucę jak już ogarnę to do końca. Pzdr.

Zależy czy do wymiany masz faktycznie CAŁE przewody czy tylko te odcinki, które najbardziej korodują - z reguły pod podwoziem, gdzie najbardziej tłucze je syf z ulicy. To co jest pochowane wyżej (okolica baku) z reguły nie jest tak zjechane. Szwagier w e46 wymieniał sobie przewody i zdaje się nie zdejmował zbiornika bo wymieniał tylko te odcinki do wnęki gdzie jest zbiornik. Kupował rurkę miedzianą, maszynkę do robienia kołnierzy + baryłki. Mówił, że momentami było ciasno ale dal radę powymieniać. Pzdr.

Wycieraczki płaskie MUSZĄ mieć specjalny adapter - ściśle pod e39. Żadne uniwersalne płaskie (nawet mające w zestawie kilka adapterów nie będą pasowały - nawet te Alca płaskie. Z płaskich jedynie Good Rain i chyba te co wrzuciłeś linka zrobiło wersję dedykowaną do e39, ze specjalnym adapterem obsługującym ramiona tego auta. Jak kupisz Good Rainy to potem ewentualnie możesz do nich przekładać same gumki - nawet z tradycyjnych wycieraczek. Ja generalnie przerabiałem już płaskie wycieraczki w e39 - Good Rain - i jedynie pierwsza ich generacja była dobra. Potem było coraz bardziej kiepsko i mocno podwiewało pióro po stronie kierowcy - idealnie na wysokości oczu. Dlatego wróciłem do tradycyjnych wycieraczek. Jest jeszcze opcja ucięcia ramion z e39 i wspawania ramion z e60 (lub innego auta o podobnych wymiarach ramion) bo tam jest już trochę bardziej normalne mocowanie i nie ma takiego problemu z kupnem wycieraczek. No ale to trochę większa robota i grzebanina. Pzdr.

Jeśli faktycznie są po kompleksowej regeneracji (włącznie z odbłyśnikami) to myślę, że cena jest dobra. Za samą regenerację trzeba koło 600-700 pln liczyć. No chyba, że ktoś kupuje same odbłyśniki na nowo napylone i sam je przekłada a klosze sam poleruje no to wtedy koszta są dużo niższe bo za odbłyśniki 2 trzeba te 120-150 pln liczyć + kaucja (podobna kwota) do momentu zwrotu swoich starych. Pzdr.

Ten klej - od któregoś miesiąca 2002 - jest jak klej do szyb/silikon. Trzeba go fizycznie rozciąć jakimś nożykiem co nie jest łatwe bo spoina jest od góry klosza (tu jeszcze jako taki dostęp na nożyk jest) ale i od dołu klosza a tu już dostęp jest kiepski. Da się to zrobić ale wymaga to baaaaaaardzo dużej cierpliwości i czasu. Mi pierwsza lampa zajęła prawie 7 godzin, drugą zrobiłem w 5 h ale dzięki temu mam teraz lampy sklejone butylem więc w razie czego dostęp do bebechów mam juz bezproblemowy. Nie wiem czy jest jakaś chemia, która ten klej rusza. Przeważnie firmy zajmujące się regenracją lamp rozcinają obudowę lampy za kloszem i potem to wszystko spawają. Generalnie w takiej sytuacji (rozcięcie obudowy powoduje, że od dołu robi się już jakiś dostęp do spoiny między dolną krawędzią obudowy a kloszem) zażyczyłbym sobie aby taka firma skleiła mi potem ten klosz butylem, który można potem łatwo rozkleić. Największa poprawa skuteczności świecenia lamp to przede wszystkim odbłyśniki - jeśli są wypalone/matowe to ich ponowne napylenie aluminium daje na prawdę konkretne efekty. Oczywiście największy efekt przynosi kompleksowa robota - wypolerowane klosze, świeże palniki ksenonowe i zregenerowane odbłyśniki. Wtedy mamy praktycznie efekt świecenia jak w nowych fabrycznie lampach. Pzdr.

Z racji, że wczoraj było okienko pogodowe (nie lało z nieba jak z wiadra) postanowiłem wymienić termostat w aucie. Ostatnio nie dogrzewał mi się tak jak powinien. O ile w mieście jeszcze wskazówka dochodziła do pionu to po wyjechaniu poza miasto zaraz spadała na kreskę po lewej stronie (przy włączeniu ciepłego nadmuchu nawet trochę poniżej). Na szczęście nie było komplikacji przy demontażu wiatraka - wystarczyły 2 klucze 32 i bez uderzania młotem wiatrak puścił. Więcej sie pałowałem ze zdjęciem węży z termostatu bo pomimo zdjęcia zawleczek trzeba było sporo nimi ruszać i obracać odkręconym termostatem aby w końcu złącze się poluzowało i puściło. Jeśli dół "talerzyka" to data produkcji to był to zdaje się jeszcze fabryczny termostat (380 000km przejechane). Z nowym termostatem jest miód malina - już po przejechaniu 3.5 km z włączonym ciepłym nadmuchem w kabinie wskazówka w pionie i ani drgnie w dół. Nowy termostat Mahle/Behr zakupiony w dobrej cenie - szwagier jakiś czas temu kupił do swojej e46 330d ale niestety ktoś mu wymusił na drodze i rozwalił przód auta, którego nie będzie remontował więc termostat sprzedał po bardzo dobrej cenie :D Pzdr.

www.realoem.com - cieńszy wężyk, którego szukasz jest - w poniższym linku - oznaczony na schemacie jako nr 13 - idzie do filtra paliwa. http://www.realoem.com/bmw/pl/showparts?id=DT61-EUR-04-2003-E39-BMW-530i&diagId=13_0918#13321709535 A tu masz trochę więcej obrazków co i gdzie idzie: http://www.bimmerfest.com/forums/showthread.php?t=574814 Pzdr.

Posprawdzałbym jeszcze wszystkie ważniejsze kable masowe, które są przykręcone do karoserii. Ewentualnie kable przy samym alternatorze - może tam jest gdzieś coś poluzowane. Pzdr.

Jeśli na jednym telefonie działa to bezproblemowo a na 2 innych sie rozłącza to ja raczej upatrywałbym przyczyny w ustawieniach telefonu choć z drugiej strony nie wiem czy w ogóle są jakieś ustawienia w telefonie decydujące o podłączaniu kabla jack. Generalnie to powinno być tak, że kabel JACK wpięty do telefonu z automatu powinien go przestawiać na dawanie sygnału/dźwięku na ten kabel - niezależnie czy ów kabel jest podpięty gdzieś dalej czy nie. Z drugiej strony pamiętam, ze jak na początku bawiłem się w lutowanie kabla u siebie to początkowo zrobiłem kabel bez tych oporników/kondensatorków i wtedy opcja AUX pojawiała się w radio samochodowym dopiero wtedy, kiedy do kabla podpięty był telefon. Jak zrobiłem kabelek z opornikami / kondensatorkami to wtedy opcja AUX jest widoczna nawet jak nic nie jest podpięte. No ale to jest mowa o takiej zależności od strony samego radia samochodowego. Trzeba było jeszcze sprawdzić czy te 2 telefony na których nie działa to w aucie jak powinno po podpięciu zwykłych słuchawek do nich tez się tak zachowują, że po zmianie piosenki trzeba te słuchawki ponownie podpinać/przepinać? No i jeszcze spróbuj wpiąć to na innym kablu jack bo są różne jacki - 2-3-4 polowe i to też może mieszać. 4-polowe: 3 polowe: Jacki potrafią być też różnie lutowane z uwagi na funkcję jaką mają pełnić. dla przykładu: Pzdr.

Tego, kto w DEPO wymyślił wywalanie tych wszystkich homologacji i innych parametrów lampy na froncie klosza to powinni za jaja powiesić na kolczastej gałęzi. Gdyby nie to, lampa wyglądałaby całkiem zgrabnie a tak - kupa na maxa... Pzdr.

Styki były wyczyszczone ze starego kleju aby nakleić nową taśmę. Pzdr.

Może nie tyle w wieku co w WYZĄBKOWANIU opon upatrywałbym przyczyny buczenia. Raz kiedyś zamontowałem opony, które okazały się wyząbkowane to tak huczało, że chciałem już zamawiać nowe łożyska piast. Podmiana opon na inne i nastała błoga cisza. Pzdr.

Oprócz Lemfordera dużo gumowych elementów w e39 wykonywała/wykonuje firma Corteco (również montowane fabrycznie jako BMW) i tą można bez najmniejszych obaw montować. Pzdr.

Jeśli przeplywka kuleje to można się bawić w robienie dziurki ale tal na prawdę nic nie zastąpi nowej przeplywki/ nowego wkładu przeplywki. U siebie robiłem dziurkę, niby było lepiej - wydawało mi się, że jest dobrze bo mierzyla prawie 1000 jednostek. Jak wymienilem wkład na nowy poczułem jak to powinno śmigać. Teraz przeplywka mierzy w maxie 1200 jednostek. Pzdr.

Użycie smaru wysokotemperaturowego przy wtryskach czy np świecach żarowych jest BARDZO wskazane, z bardzo prostej przyczyny - potrafi dość znacznie ułatwić późniejszy demontaż wykręcenie tego z silnika. Jak wkręci się to bez smaru i się to potem wszystko porządnie zapiecze to się zaczynają potem cyrki z wyrywaniem wtrysków specjalistycznym sprzętem bądź rozwiercanie ich i różne takie rzeźby... Pzdr.

No i - oprócz tego co już napisane w powyższym poście - w komputerze podczas jazdy przyjrzałbym się jakie parametry osiąga przepływomierz. Czy mierzy właściwie, czy pomiar narasta w miarę równo z tym czego oczekuje komputer. Na próbę można odłączyć kostkę od przepływomierza i sprawdzić czy będzie jakaś różnica w zachowaniu auta. Pzdr.

Sprawdź ten test jak auto Ci zgaśnie i nie chce zapalić. Zobacz wtedy jakie stany paliwa są w komorach. To co wrzuciłeś teraz nic nie rozjaśnia - wiadomo tylko, że jest 13 litrów w LEWEJ komorze, 16 litrów w PRAWEJ komorze i sumarycznie jest to 29 litrów w całym baku. Jak będziesz miał poniżej 15 litrów w baku to zapewne w jednej komorze ilość paliwa będzie równa ZERO a w drugiej komorze cała reszta. I to dlatego auto Ci zgaśnie bo paliwo nie zostanie przepompowane do komory z której paliwo jest zasysane (to w niej właśnie będzie w teście nr 6 parametr 0.0 l) w układ paliwowy i idzie dalej na pompkę progową i wysokiego ciśnienia. Strumienica w baku to jest tak prosta budowa, że tam nic nie ma prawa się popsuć. Tam nie ma żadnej elektroniki, żadnych ruchomych części itp - napęd tej "pompki" tworzy przepływające przez nią paliwo, które wytwarza różnicę ciśnień i zasysa przez to dodatkową ilość paliwa co wystarczy aby paliwa w komorze PRAWEJ przybywało. Jest odpowiedni temat o tym ale niestety wygasły zdjęcia do tego viewtopic.php?f=72&t=193392 Ja znalazłem uproszczony schemat zbiornika paliwa, który jest dostepny w TISie BMW. Po nim już mniej więcej może się sporo rozjaśnić jak to wszystko tam jest pospinane. Tyle, że ten schemat jest zdaje się nie do końca poprawny ponieważ zasilanie pompki progowej idzie z dekla LEWEGO a na tym schemacie wygląda jakby wszystko funkcjonowało tylko prawą stroną zbiornika. EDIT: Znalazłem jeszcze schemat baku w e39 525D i z niego wynika, że pompkę strumieniową zasila powrót paliwa z silnika... O tyle jest bardziej wiarygodny, że tu już przewidziano jakąś funkcję dla LEWEGO dekla. Tylko nasuwa mi się pytanie - po co w takim razie pompie strumieniowej 3 węże? Jeden to to dajmy na to ten, którym paliwo wraca do baku i niby zasila pompkę strumieniową, drugi to wężyk wychodzący z pompki strumieniowej i przelewający paliwo do komory prawej a po co ten 3 - ci? http://workshop-manuals.com/bmw/5_Series_E39/525d_M57_SAL/page-1921019.png EDIT 2: Znalazłem jeszcze jedno zdjęcie i nie wiem czy to będzie najbliższe prawdzie. To jest schemat x5 ale w tym aucie bardzo dużo podzespołów jest identycznych więc może i w e39 tak jest. Tyle, że w takim wypadku brak zaislania w pompce baku nie ma wpływu na działanie pompki strumieniowej więc teoretycznie awaria pompki w baku nie powinna powodować problemów z gaśnieciem auta poniżej 15 litrów. Pzdr.

Pompka strumieniowa jest tak prosto zbudowana, że tam właściwie nie ma się co zepsuć. W niej nie ma nawet żadnej elektroniki. Przeważnie pada pompka paliwa w baku jeśli auto gaśnie poniżej 15 litrów. Pzdr.

Z tą gumą to jest taki motyw, że fabryczne były tylko na zasadzie gumy/opaski między kołnierzem od turbiny a wężem od dolotu i było to nie do końca stabilne. Wyglądało to mniej więcej tak: Potem zrobili wersję poprawioną i teraz te uszczelki są w formie profilu "C" przez co nakłada się to na wąż i uszczelka nachodzi zarówno na wewnętrzną jak i zewnętrzną powierzchnię węża. Ja u siebie dla pewności założyłem na to jeszcze metalową opaskę zaciskową na śrubę. Pzdr.

Kopcenie na CZARNO to jest generalnie problem zachwianej mocno proporcji powietrza i paliwa. Ja bym się przyjrzał na początek wszystkim wężom powietrznym w układzie dolotowym - albo coś jest gdzieś pęknięte i dostaje lewe powietrze albo coś zagniecione/przypchane i dostaje go za mało. Elektrozaworki sterujące praca turbiny i EGRem to swoją drogą - bardziej sprawdziłbym zaworek odpowiedzialny za turbinę. Jeżeli na czarne kopcenie mechanik zaleca zmianę odmy to zmień mechanika. Odma może odpowiadać za kopcenie ale jeśli jest ono koloru NIEBIESKIEGO - w spalinach jest przepalony olej. Pzdr.

Przy nieszczelności którejś z uszczelek przy podstawie filtra oleju (jedna między podstawą filtra a blokiem silnika, druga między podstawa filtra a chłodniczką oleju/płynu), olej dostaje się do płynu chłodzącego z racji większego ciśnienia w układzie olejowym niż w układzie chłodzenia. Jeśli zauważysz jakieś krople. plamy oleju w zbiorniczku wyrównawczym płynu chłodzącego to jest bardzo duże prawdopodobieństwo, że - przynajmniej - puściła któraś uszczelka (koszt każdej z nich około 70-80pln) bądź rozszczelniła się w środku chłodniczka. Chłodniczka składa się z 2 części - jedna chłodzi olej silnikowy, druga płyn chłodniczy. Jak się po latach użytkowania rozszczelni to zaczyna pchać olej do płynu. Koszt trochę większy bo chłodniczka kosztuje około 550-600 pln. Na pocieszenie - chłodniczki, które były montowane fabrycznie w e39 wytrzymują kilkanaście lat. Te, montowane w świeżych modelach BMW (np F-ki) potrafią się rozszczelnić po 4-5 latach. Tak więc jak założy się nową chłodniczkę to jest duże prawdopodobieństwo, że po paru latach znowu będzie trzeba tam zajrzeć. Swoją wymieniłem 2 miesiące temu. Pzdr.

Papiery wodne 600-800-1200-1500 + Menzerna 400 + Menzerna 3000 + Megs Headlight Protectant + Soft99 Fusso Coat. Poprzednio lampy polerowalem ponad rok temu ale zgadza się - pomalowanie klarem przedłuża wytrzymałość. O ile jest to klar 2K (z utwardzaczem). Po zimie ogarne lampy kompleksowo - z klarem 2K, wymianą odblyśników i być może naklejkę na to jeszcze folię bezbarwna. Pzdr.