tomaszj1990

Temat ogarnięty. Wąż podciśnieniowy sylikonowy zbrojony, średnica wewnętrzna 12mm i po sprawie.

Jak w temacie ogarniam podciśnienia w m57, i na wyjściu pompy vacuum musiałem wymienić króciec a co za tym idzie rozpiąć gumowy przewód, który przy tej okazji rozleciał się ze starości. Pytanie czym go zastąpić? Zbrojony wąż paliwowy fi12, sylikonowy zbrojony ze ścianką 3mm czy wydać w granicach 120-150 złotych za 5 cm oryginalnego wężyka? Bo taka jest cena tego elementu. Ktoś wymieniał ten wąż? Co tutaj zda egzamin? Głównie chodzi mi o to czy nie będzie problemu z zassaniem się wężyka.

Jako, że moja przejściówka OTG do kabla OBD kończy swój żywot i coś słabo łączy szukam sprawdzonego interfejsu bluetooth OBD który będzie dobrze działał z b-tool 'em w e60 530d m57n2. Mile widziany link do oferty allegro. Z góry dziękuje

No dobra dwa elementy po 50gr , ale trzeba wiedzieć które, a wiedza kosztuje. Do tego trzeba umieć lutować. Być może wada fabryczna, ale w moim przypadku zepsuty czujnik popsuł sterownik i to nie pierwszy przypadek. Jak poszukasz to jest tego więcej. Nie reklamuje tutaj tej firmy, kolega prosił o link to wysłałem. Jak ktoś się czuje na siłach, może spróbować sam naprawić sterownik.

Link do strony firmy z której ja skorzystałem: https://kodowanieonline.pl/usluga/naprawa-sterownika-pdc Ale najpierw sprawdź czy występuje błąd o kodzie 93eb bo może wcale sterownik nie jest uszkodzony, ale jeśli jest to oczywiście sama naprawa sterownika nie wystarczy, zepsute czujniki trzeba wymienić ewentualnie uszkodzoną wiązkę naprawić.

Tak. Przetarta wiązka czujników, lub uszkodzony czujnik w końcu po dłuższym czasie powoduje zwarcie w sterowniku PDC. Objawia się to błędem sterownika o kodzie 93eb. Przerabiałem nie tak dawno temat u siebie. Miałem uszkodzony jeden czujnik z tyłu, raz działał raz nie aż w końcu padł całkiem. Odpuściłem temat na dłuższy czas. Udało się znaleźć sprawny czujnik używkę w kolor, ale pdc dalej nie działało i pokazywał błąd 93eb. Wysłałem sterownik do firmy która się zajmuje ich naprawą i teraz mam sprawne pdc. Koszt naprawy sterownika w granicach 100 zł.

Na pewno? Piezo mają takie białe złączki na przelewach przy wtryskiwaczach.

To m57n2 więc masz już chyba wtryski piezo tak jak u mnie. Z tego co wiem nie wolno robić w nich takiej próby przelewowej jak przy zwykłych elektromagnetycznych jest to dokładniej opisane w ista. Z tego co pamiętam to chodzi o to, że do poprawnej pracy wtrysków piezo jest potrzebne odpowiednie ciśnienie na przelewach i taka próba może im zaszkodzić. Tak więc jak sprawdzanie to tylko na stole. Takie wahania korekcji wcale nie muszą oznaczać uszkodzonych wtrysków a problemy z kompresją.

Jeśli zamieniałeś czujniki i dalej jest błąd to musi być gdzieś problem w wiązce/ kostce tego konkretnego czujnika. Sprawdź dokładnie. Może być jakieś niewielkie przetarcie, albo zielono w kostce. Przy uszkodzonym sterowniku występuje błąd 93eb, przerabiałem temat niedawno u siebie. U mnie uszkodzony był czujnik z tyłu, raz działał, raz nie aż w końcu padł całkiem. Jego zwarcie po dłuższym czasie spowodowało uszkodzenie sterownika pdc i błąd 93eb. Używany czujnik plus naprawa sterownika rozwiązała problem. Przyjrzyj się jeszcze raz wiązce bo po jakimś czasie może wystąpić uszkodzenie sterownika tak jak u mnie a to dodatkowe koszty.

Z błędami pojedynczych świec dpf będzie wypalał (sprawdzone), nie wiem jak z błędem wszystkich. Błąd nie wyskakuje od razu bo gdy silnik ciepły świece nie działają. Natomiast na zimnym świece grzeją ze zmienna mocą aż do osiągnięcia temperatury 60 stopni cieczy chłodzącej (uprzedzając pytanie tak również latem świece grzeją). Tak więc do sprawdzenia kabel plusowy, zobacz czy nie jest upalona/ przypalona wtyczka. Jak kabel ok to zostaje tylko sterownik.

Jakieś błędy w sterowniku silnika?? W pierwszej kolejności poszukałbym jakiejś nieszczelności w dolocie. Następnie należałoby się przyjrzeć czujnikowi ciśnienia doładowania w kolektorze czy przypadkiem nie jest zarośnięty sadzą.

Aplikacja z tego co mi wiadomo tylko na androida. Ciśnienie im niższe tym lepiej. Górna granica dla obrotów biegu jałowego to 35 mbar, dla 2000 obrotów maksymalna wartość na postoju bez obciążenia to 65 mbar. Link do obszernego tematu na temat aplikacji:

Skoro ciśnienie po wypalaniu miał około 8 mbar to znaczy, że w miarę się wypalił. Także raczej będzie żył. Obserwuj teraz przez jakiś czas jak często będzie się wypalał. Zainwestuj w aplikacje na telefon b-tool. Świetne narzędzie do monitorowania DPF.

Czym załączasz regenerację?? ISTA ? DIS? Jeśli ISTA to całkiem normalne, że nawet po wypalaniu widnieje żądanie regeneracji, status zmienia się dopiero po jakimś czasie, nie pamiętam dokładnie po jakim dystansie ale zawsze było to kilka ładnych kilometrów. Tak więc to całkiem normalne. Jakie masz ciśnieni wsteczne po wypalaniu??

Dokładnie tak 9 litrów to zdecydowanie za dużo, stąd ten nad stan na bagnecie. Dla m57n2 pojemność układu źródła podają 8.25 litra. Ja zazwyczaj wlewam równe 8 litrów i mam równo max. W tamtym tygodniu zmieniałem olej i wlałem dokładnie 7.6 litra i stan na bagnecie 3/4.

Rozszerzalność cieplna oleju. Przy wymianie oleju poziom masz miedzy minimum a maksimum, jak rozumiem sprawdzasz gdy olej nie jest jeszcze rozgrzany tuż po zalaniu świeżego oleju. Po rozgrzaniu zwiększa swoją objętość przez co masz poziom pod maksimum. Nie wiem jak w N47 ale dla m57 instrukcja podaje, żeby sprawdzać olej na rozgrzanym silniku, 10 minut po zgaszeniu oczywiście samochód musi być w miarę możliwości w poziomie, a nie pochylony do przodu, czy do tyłu jak piszesz. U mnie między zimnym, a rozgrzanym różnica jest naprawdę spora, ale m57 ma pojemność ponad 8 litrów jeśli chodzi o układ olejowy.

Dokładnie jak kolega pisze, z błędem przepustnicy dpf nie będzie się wypalał, podobnie z błędem czujnika temperatury spalin. Przepustnica do wymiany/naprawy, do sprawdzenia czujnik temperatury spalin. Błędy świec żarowych nie blokują wypalania filtra przynajmniej w moim przypadku tak było, ale prędzej czy później trzeba będzie się nimi zająć i dodatkowo sprawdzić sterownik świec żarowych, zazwyczaj gdy jest uszkodzony wywala błędy wszystkich świec, lub błędy komunikacji ze sterownikiem. Taka ciekawostka świece żarowe w e60 działają nawet latem, grzeją ze zmienna mocą aż do osiągniecia 60 stopni temperatury płynu chłodzącego. W przepustnicy uszkadza się elektronika, olej z dolotu ścieka po ośce przepustnicy i to on ją uszkadza. Szukaj na forum użytkownika ROGER-NYSA. Zajmował się naprawą tych przepustnic. U mnie już chyba trzeci rok po naprawie i odpukać działa bez zarzutu.

A ja ze swojej strony polecam zajrzeć na oficjalny kanał youtube ATE filmik na temat reklamacji. Wnioski z filmu- reklamacja odrzucona każdorazowo z powodu błędnego montażu. Jak poczytamy komentarze pod tym filmem ludzie mają inne zdanie w tym temacie

Skoro masz rocznik 2006 to być może masz już moduł świateł lm2 ( tak jest w moim przypadku 2006 rok), a jeśli tak jest to poprzez NCS expert trzeba zakodować opcje świateł powitalnych. Wtedy przy kodowaniu można sobie wybierać niemal do woli które światła mają się zapalać. Być może ktoś już to zakodował. Proponuję, żeby to sprawdzić w następujący sposób: przełącznik świateł zostawić na AUTO następnie zamknąć samochód, a później otworzyć. Jeśli jest coś zakodowane to któreś światła powinny się zapalić. Co do kodowania NCS to wystarczy prosty kabelek, programy dostępne w necie. Cała wiedza też dostępna jak to robić, wystarczy trochę chęci i kilka chwil nauki. Powodzenia

U mnie ATE w 530d wytrzymały bez bicia może jakieś 15 Kkm. Montaż zgodnie ze sztuką, piasty wylizane do" białego", pomierzone czujnikiem zegarowym zarówno piasty, jak i tarcze po montażu, tłoczek można wciskać palcem, nowe gumeczki prowadnic zacisku, wszystko bez zastrzeżeń, hamulce nie katowane, a mimo to tarcze pokrzywiło i przy delikatnym hamowaniu jest bicie, przy mocniejszym wciskaniu hamulca bicia nie ma. Jeśli ATE robi teraz takie dziadostwo to już naprawdę nie wiadomo co można zakładać. Też jestem ciekaw co polecają inni, coś co wytrzyma dłużej niż 10 -15 Kkm bez pokrzywienia.

Mniejsze śruby 8-9 nm, te większe nakrętki na klucz 11 moment 13 nm, tak podaje ista.

Nie jeździłem nigdy bez klapek, więc się nie wypowiem, na regenerowanym kolektorze zrobiłem około 70 tyś km. Tej jesieni zaczęły cieknąć klapki, ale ogólnie byłem mega zadowolony. Wczoraj przyszedł mi kolektor od PT pro. Nie chcę robić reklamy, ale klapki wyglądają mega solidnie, mają podwójne zabezpieczenie przed wpadnięciem do silnika, przetłoczenie i 4 punktowe spawanie, zajmują też dużo mniej miejsca w przekroju kanałów dolotowych w porównaniu do AS. Oby tylko uszczelnienia były równie dobre jak reszta, bo robi się niezły bałagan gdy klapki ciekną.

potwierdzam, mam identycznie w 525d 177 po programie wracam do serii i zakładam kolektor od AS te od PT są gorzej wykonane, kiedyś były frezowane z kawałka metalu a teraz zgrzewają z blaszki Mam kolektor od AS i po czterech latach zaczęło mocno cieknąć z klapek, ale przez te lata nie było z nimi problemu. Przechodzę na kolektor od PT pro. W kolektorze od AS klapki są dość grube i w jakiś sposób mogą zaburzać przepływy, kolektor od pt pro ma klapki wielkością i kształtem bardziej przypominające fabryczne rozwiązania. Czekam aż kolektor przyjdzie i będę testował. Jedno jest pewne, bez działających klap szybciej zapełnia się dpf. Według ISTA klapy pozostają otwarte i nie pracują w momencie gdy temperatura powietrza dolotowego jest poniżej 15 stopni i faktycznie zimą dystans pomiędzy wypaleniami dpf jest u mnie niemal połowę krótszy niż latem. No chyba, że to wina dłuższych dystansów przejechanych na nierozgrzanym silniku.. Przetłumaczone informacje na temat klap wirowych z ISTY może komuś się przyda: Regulowane klapy wirowe znajdują się w stycznych kanałach układu dolotowego i są otwierane i zamykane w zależności od stanu pracy silnika. Klapy wirowe są zamknięte w następujących warunkach: przy niskich prędkościach obrotowych silnika i małych objętościach wtrysku (sterowane mapą) Klapy wirowe na ogół pozostają otwarte, gdy - temperatura płynu chłodzącego < 15°C LUB - temperatura powietrza dolotowego < 15°C funkcjonować Przetwornik ciśnienia łączy jednostkę próżniową z zasilaniem próżniowym za pomocą węży. Po aktywacji przez jednostkę sterującą DDE zawór przełączający przełącza podciśnienie na jednostkę podciśnieniową. Jednostka podciśnieniowa uruchamia drążek sterujący i klapy wirowe zamykają się. Drążek sterujący jest skierowany w stronę tylnego ogranicznika, gdy klapy wirowe są otwarte. Rozwiązywanie problemów Jeśli zostanie wykryta usterka w sterowaniu przetwornikiem ciśnienia, mogą zostać wykryte następujące usterki: 4130, Zwarcie aktywacji do B+ 4141, Zwarcie aktywacji do B- 4152, przerwa w obwodzie aktywacji 4153, Stopień wyjściowy nadmiernej temperatury Skutki usterek Jeśli klapy wirowe zacinają się w pozycji otwartej: Pogorszenie właściwości spalin w niższych zakresach prędkości, poza tym brak efektu. Jeśli klapy wirowe zablokują się w pozycji zamkniętej: utrata mocy ok. 10% przy wyższych prędkościach obrotowych silnika.

Zapewne masz "JOYstick", a nie zwykłą "wajchę" jak w przedliftach? W wersjach ze zwykłą wajchą był problem z przerywającą się wiązką przy dźwigni zmiany biegów, w momencie przełączania na D/S powstają naprężenia na wiązce i po latach w końcu się przerywa. Przerabiałem temat u siebie, wiązkę naprawiłem i poprowadziłem w taki sposób aby nie była tak naprężona jak fabrycznie. Nie jestem pewien czy w wersjach LCI z joystickiem też jest ten problem ale warto sprawdzić.

Ten kolektor jest z firmy PT pro?? Ile km przejechał od regeneracji. Mam kolektor z konkurencyjnej firmy i po 4 latach też zaczęło lecieć z klapek i zastanawiam się nad kolektorem od PT pro.