tomaszj1990

Podzieli się ktoś opinią na temat regenerowanego kolektora dolotowego od firmy PT pro?? Jak wygląda sytuacja po dłuższym czasie? Czy wycieka olej w miejscu osiek klapek wirowych?? Posiadam kolektor od konkurencyjnej firmy, z którego byłem mega zadowolony, jednak po blisko 4 latach użytkowania i około 70 tyś km przejechanych, powrócił problem wycieków oleju z osiek klapek kolektora. Było kompletnie sucho, aż do tej jesieni. Czy warto kupić kolektor od PT pro, czy problem oleju po czasie też się pojawia?? Wiem, że najprościej było by zaślepić klapki i po problemie jednak chcę zostać przy fabrycznym rozwiązaniu. Silnik m57n2.

Nie wiem czy bimmercode da się to zrobić. Napewno da się to zrobić programem NCS expert na laptopa. Trzeba przekodować moduł świateł pustym plikiem *.man. To przywróci oyrginalne kodowanie sterownika. Poczytaj, pooglądaj filmy na yt na temat kodowania NCS. Nic skomplikowanego, pakiet programów w tym inpę też spokojnie znajdziesz do pobrania.

Filtr oddaj do firmy która zajmuje się czyszczeniem chemicznym. Jeśli wkład filtra nie jest uszkodzony/ stopiony to takie pranie przywraca pełną skuteczność filtra. W między czasie trzeba znaleźć przyczynę zapchania filtra czyli porządna diagnostyka. Wtryski turbo, nieszczelności w dolocie do sprawdzenia, a może jakaś błahostka w postaci czujnika przez co dpf się nie wypalał. Kolejna sprawa mamy zimę warto sprawdzić czy silnik osiąga temperaturę roboczą, jeśli nie to termostaty do wymiany. Zbyt niska temperatura silnika blokuje procedure wypalania dpf.

Skoro niema komunikacji zajrzyj do sterownika silnika na podszybiu, sprawdź złącza czy nie ma wilgoci lub zielonych pinów. Sterownik znajduje się pod filtrem kabinowym na podszybiu po stronie pasażera.

Możesz zrobić odpowietrzanie za pomocą isty, ale równie dobry skutek przyniesie kilkukrotne włączenie i wyłączenie zapłonu. Włączasz zapłon, czekasz kilka dobrych sekund, wyłączasz zapłon, włączasz czekasz kilka sekund i tak w kółko kilka razy, pompa w baku się załącza i układ się napełnia. Możesz też zalać filtr paliwem przed montażem będzie łatwiej. Sam tak robiłem przy wymianie filtra. Kilkukrotnie włączałem i wyłączałem zapłon i odpaliła natychmiast bez zająknięcia. W procedurze odpowietrzania w ISTA jest właśnie uruchamiana pompa w baku, nie pamiętam na jak długo, a następnie po odpaleniu program automatycznie podnosi obroty silnika na około 2000 ale też nie pamiętam na jak długi czas. Jeden i drugi sposób działa.

W linku wklejam grafikę z limitami adaptacji : https://www.e90post.com/forums/attachment.php?attachmentid=2342146&stc=1&d=1592515178 U Ciebie nie wygląda to najgorzej, ale za falowania obrotów i szarpania/ tarkę przy przyśpieszaniu odpowiedzialny jest w większości przypadków konwerter/ sprzęgło hydrokinetyczne. Adaptacje im bliższe zera tym lepiej. Korekcje na plus bądź minus kompensują zużycie skrzyni. U mnie po wymianie tłoczków w mechatronice i solenoidów plus oczywiście nowy olej znacznie obniżyło adaptacje, praca skrzyni na duży plus. Na jednym sprzęgle miałem nawet adaptacje poza limitem dokładnie na koszu E a mimo to skrzyni chodziła poprawnie.

Sprawdziłem i u mnie wygląda to tak: pierwszy króciec od przodu silnika zaślepiony, drugi idzie do przetwornika egr, trzeci klapy wirowe a czwarty to podciśnienie poduszek silnika.

Błąd nadal jest? Dokładnie tak na realoem jest błąd jeśli chodzi o połączenia podciśnień do przetwornika egr. W takim razie nie wiem czy można się sugerować co do reszty połączeń jeśli chodzi o wyjście z głównej magistrali podciśnienia. Jeśli mi się uda to podejrzę jak to wygląda u mnie, w sensie z którego wyjścia idzie podciśnienie na przetwornik podciśnieniak egr i dam znać. We wcześniejszym poście sugerowałem się schematem realoem. Ale co do wyjść VAC oraz OUT i ich połączeń jestem pewien.

W pierwszej kolejności sprawdź podłączenie wężyków w zaworze sterującym Egr-em. Są opisane VAC oraz OUT. Do VAC podpinasz wężyk podciśnienia z magistrali, a do wyjścia OUT podpinasz wężyk wychodzący na egr. Przy wyjściu OUT na przetworniku ciśnienia jest taka niebieska uszczelka. Zewnętrzny króciec to VAC a wewnętrzny out. U mnie wysterowanie EGR na wolnych obrotach przy takich temperaturach jak dziś wynosi 50 kilka procent, latem w okolicach 60 kilka i przepływy zadane i rzeczywiste się zgadzają ale nie podam z pamięci dokładnych wartości. Kolejna rzecz to sam elektrozawór na jaki został zmieniony. Jeśli pierburg to powinno być ok. Edit. Według schematu na realoem podciśnienie do zaworu sterującego egr wychodzi z ostatniego króćca na magistrali licząc od przodu silnika. Tak jest w przypadku mojego silnika czyli m57n2.

Mignął mi gdzieś taki temat, ale nie mogę go nigdzie znaleźć, że przy otwartym oknie zaciągało spaliny do środka i o ile się nie mylę było to związane z kratkami wentylacyjnymi które znajdują się w bagażniku przy nadkolach, ale było to dawno i nie pamiętam szczegółów.

Tak jak piszesz warto by było zdjąć mechatronikę, wymienić adapter, który może przepuszczać ciśnienie i tulejki uszczelniające, do tego nowy olej. Jeśli nikt jeszcze nie zaglądał do mechatroniki to warto chociaż wymienić w niej "tłoczki", grzybki, zwał jak zwał które najprawdopodobniej będą mocno zużyte. U mnie tylko jeden kształtem przypominał nowy, reszta zupełnie płaska. Do tego warto pomierzyć oporności solenoidów, lub jeśli dodatkowy wydatek w okolicy 1300 zł nie będzie wielkim obciążeniem to warto wymienić na nowe. Do tego obowiązkowo nowa płyta separacyjna i praca skrzyni powinna wrócić do normy.

Ciężko mi dokładnie z pamięci napisać, ale musisz wejść w "NAVIGATION" czyli w menu główne nawigacji, i w którymś z podmenu jest journey computer i tam można skasować wskazania.

Przy okazji wymiany oleju warto by było zajrzeć do mechatroniki, mimo niewielkiego przebiegu warto sprawdzić gumowe tłoczki mechatroniki (akumulatory ciśnienia), które z czasem stają się płaskie i często są odpowiedzialne za szarpnięcia przy zmianie, ich koszt jest niewielki okolice 100 zł, ale trzeba do tego doliczyć nową płytę separacyjną mechatroniki okolice 300 zł. Przy okazji warto by było pomierzyć oporności solenoidów ale przy tym przebiegu raczej powinny być ok. Koszt nowych (występują tylko w komplecie) okolice 1300 zł. Do tego po zdjęciu mechatroniki nowe uszczelnienia czyli adapter mechatroniki i 4 tulejki uszczelniające.

Jeśli masz wtryski piezo to ASO 2800 sztuka https://www.bmwstore.pl/pl/katalog/produkt/7792721-rp-wtryskiwacz. A poza ASO 1200 -1800 sztuka.

Na podstawie moich doświadczeń mogę ci napisać, że temperatura między 88-94 stopnie w zależności od pory roku przy sprawnych termostatach jest jak najbardziej ok. Nie wiem czy masz jeszcze DPF na swoim miejscu, ale podczas wypalania tegoż filtra temperatura płynu chłodniczego jak najbardziej może dochodzić do 97-98 stopni i jest to normalne zwłaszcza latem. Swojego czasu, gdy miałem zamiennik termostatu firmy GATES latem przy wypalaniu temp. sięgała nawet 100 stopni chwilowo. Teraz mam termostat BEHR z zeszlifowanym logo BMW (behr był chyba dostawcą na pierwszy montaż) i nie zauważyłem temperatury wyższej jak 96-97 stopni przy wypalaniu DPF. Silnik ten sam i nawet rocznik jak u Ciebie.

Przychodzi mi do głowy dźwięk zepsutego przetwornika podciśnienia. Porówna sobie czy dźwięk jest podobny co na poniższym filmie : Może to być zaworek od egr albo jak w twoim przypadku któryś z zaworków od turbin. Pęka gumowa membranka i stąd dźwięk "purchania", upuszczania powietrza. Odłącz wężyk od egr i sprawdź czy dźwięk ustanie i będziesz miał odpowiedź. Co do falowania to sterownik, świece żarowe i kabel plusowy do sterownika czy nie jest upalona wtyczka do sprawdzenia, ale raczej wywaliło by błąd.

Skoro masz błąd wszystkich świec to sprawdź ewentualnie wymień sterownik świec, do tego sprawdź też kabel zasilający sterownika świec potrafi się upalić wtyczka przy sterowniku i dodatkowo wymień komplet świec żarowych jeśli dawno nie były zmieniane, ewentualnie sprawdź świece miernikiem czy są sprawne jeśli chcesz przyoszczędzić. W e60 świece nie grzeją tylko przy niskiej temperaturze ale również latem do osiągnięcia temperatury 60 stopni płynu chłodniczego. Niesprawne świece/ sterownik z całą pewnością może powodować nierówną pracę na zimnym silniku i zwiększone wibracje. Miałem u siebie niesprawną tylko jedną świecę żarową i przy odpalaniu na zimnym potrafiło zakołysać silnikiem przez chwilę. Oczywiście zmieniłem komplet i objaw ustąpił. Dodatkowo błąd czujnika temp spalin przed dpf prawdopodobnie blokuje wypalanie dpf, także warto go zdiagnozować zanim zapchasz dpf.

Wysterowanie egr podczas wypalania dpf to praktycznie cały czas 5% a więc całkowicie zamknięty, czasem tylko wskoczy na 20% jak stanę w korku podczas wypalania a więc teoretycznie nie bierze udziału przy wypalaniu. Jego ograniczenie na pewno wydłuża interwały między wypaleniami dpf ale jak wpłynie na filtr całkowite wyłączenie egr nie mam pojęcia. Co do spalania to zamknięty egr to więcej powietrza a więc i większa dawka paliwa równa się wyższe spalanie ale jak to wygląda w praktyce?

Na początek jak uda Ci się odpalić samochód sprawdź inpą lub istą jakie wartości pokazuje czujnik ciśnienia na listwie cr. Lekko zwiększ obroty i zobacz jak zmieniają się wartości ciśnienia na szynie i czy w ogóle się zmieniają. Mocno podejrzany jest właśnie ten czujnik ciśnienia na szynie cr. Wrzucam link do filmu gdzie uszkodzony czujnik na szynie cr powoduje podobną nierówną pracę jak z twojego filmiku. Zauważ, że przy uszkodzeniu wartości ciśnienia na szynie są stałe i w okolicach 400. Przy sprawnym czujniku ciśnienia są niższe w okolicach 300, w moim przypadku silnika z wtryskami piezo okolice 270 przy w pełni rozgrzanym silniku. Sprawdź jak wygląda to u Ciebie. Link

Jeśli faktycznie nie masz joysticka to warto sprawdzić tą wiązkę przy lewarku. Przerabiałem temat u siebie. Wiązka od naprężeń po latach przy przełączaniu w tryb D/S/ Manual przerywa się bo jest tak jakby na styk. U mnie przerwane były chyba 3 kabelki i nie działał tryb sport i manualna zmiana na plus i minus. Wiązkę naprawiłem i poprowadziłem troszkę inaczej tak, że naprężenia nie występują. Pierwszy lepszy film z YT z tym problemem link :

W przedliftach problem był z przecierającymi się kabelkami przy lewarku i wówczas nie działała manualna zmiana biegów, Ty zapewne masz już "joystick" i tam chyba problemów z wiązką nie było. Jeśli zmiana w górę działa a w dół nie to może problem z jakimś stykiem w lewarku??

Ta wartość oczekiwana powietrza to jakiś błąd aplikacji. Takie wartości powietrza oczekiwanego to raczej przy obciążeniu, czyli w czasie jazdy przy pełnym doładowaniu. Jeśli nie ma błędów w sterowniku silnika to nie szukałbym problemów na siłę.

Mała podpowiedź. Powyżej pewnych temperatur powietrza doładowanego bądź dolotowego egr nie otwiera się, aż do czasu schłodzenia się. Z twoich screenów zauważyłem, że temperaturę powietrza w dolocie masz powyżej 40 stopni i być może dlatego jest zamknięty. Nie znam dokładnych wartości temperatur powyżej jakich egr się nie otwiera, musiałbym sprawdzić w ista, ale u siebie też zauważyłem, że po postoju w gorące dni egr przez jakiś czas się nie uruchamia do momentu schłodzenia dolotu.

Zmęczone poduszki silnika to może być dobry trop. Poduszki masz podciśnieniowe jak to jest w 3.0d?? Zrób próbę rozpędź się do prędkości powyżej 50-60 km/h i wrzuć na chwilę neutral w automacie i sprawdź czy drgania się nasilają. Podciśnieniowe poduszki działają na takiej zasadzie, że na obrotach jałowych i do prędkości bodajże 40 km/h podciśnienie do nich nie dochodzi, poduszki są miękkie co ma zredukować drgania. Powyżej tych około 40 km/h poduszki przez podciśnienie się utwardzają. Jeśli są zmęczone to mogą przenosić drgania od silnika. Zauważyłem zwiększone drgania u siebie przy tym teście i stoję przed dylematem wymiany poduszek bo gdzieś mi mignął podobny temat.

Dodam od siebie, że nie zauważyłem dłuższego rozgrzewania auta zimą, a co do wypalania dpf to tak czy tak egr nie bierze udziału przy wypalaniu więc jego ustawienie nie ma znaczenia. Obserwowałem wielokrotnie i jego pozycja przy wypalaniu wynosi 5% czyli jest zamknięty, czasem tylko przy zatrzymaniu się w trakcie wypalania otwarcie wynosi 20% (mam silnik m57n2 ). Poza tym jest to tylko niewielka korekta. +87 nie oznacza, że egr jest zamknięty o 87 procent, tylko jest to ustawienie zwiększające o 87 jednostek czystego powietrza (chyba miligram) na suw. U mnie zmierzone i zadane masy powietrza również się zgadzają. Co do ustawienia jest to ustawienie stałe. Ustawisz w btool na +87 a później możesz odczytać sobie nawet istą i nadal będzie ustawienie +87. Ale w Ista nie wpiszesz ustawienia na +87 dla silnika z normą EURO4