tomaszj1990

Skoro masz rocznik 2006 to być może masz już moduł świateł lm2 ( tak jest w moim przypadku 2006 rok), a jeśli tak jest to poprzez NCS expert trzeba zakodować opcje świateł powitalnych. Wtedy przy kodowaniu można sobie wybierać niemal do woli które światła mają się zapalać. Być może ktoś już to zakodował. Proponuję, żeby to sprawdzić w następujący sposób: przełącznik świateł zostawić na AUTO następnie zamknąć samochód, a później otworzyć. Jeśli jest coś zakodowane to któreś światła powinny się zapalić. Co do kodowania NCS to wystarczy prosty kabelek, programy dostępne w necie. Cała wiedza też dostępna jak to robić, wystarczy trochę chęci i kilka chwil nauki. Powodzenia

U mnie ATE w 530d wytrzymały bez bicia może jakieś 15 Kkm. Montaż zgodnie ze sztuką, piasty wylizane do" białego", pomierzone czujnikiem zegarowym zarówno piasty, jak i tarcze po montażu, tłoczek można wciskać palcem, nowe gumeczki prowadnic zacisku, wszystko bez zastrzeżeń, hamulce nie katowane, a mimo to tarcze pokrzywiło i przy delikatnym hamowaniu jest bicie, przy mocniejszym wciskaniu hamulca bicia nie ma. Jeśli ATE robi teraz takie dziadostwo to już naprawdę nie wiadomo co można zakładać. Też jestem ciekaw co polecają inni, coś co wytrzyma dłużej niż 10 -15 Kkm bez pokrzywienia.

Mniejsze śruby 8-9 nm, te większe nakrętki na klucz 11 moment 13 nm, tak podaje ista.

Nie jeździłem nigdy bez klapek, więc się nie wypowiem, na regenerowanym kolektorze zrobiłem około 70 tyś km. Tej jesieni zaczęły cieknąć klapki, ale ogólnie byłem mega zadowolony. Wczoraj przyszedł mi kolektor od PT pro. Nie chcę robić reklamy, ale klapki wyglądają mega solidnie, mają podwójne zabezpieczenie przed wpadnięciem do silnika, przetłoczenie i 4 punktowe spawanie, zajmują też dużo mniej miejsca w przekroju kanałów dolotowych w porównaniu do AS. Oby tylko uszczelnienia były równie dobre jak reszta, bo robi się niezły bałagan gdy klapki ciekną.

potwierdzam, mam identycznie w 525d 177 po programie wracam do serii i zakładam kolektor od AS te od PT są gorzej wykonane, kiedyś były frezowane z kawałka metalu a teraz zgrzewają z blaszki Mam kolektor od AS i po czterech latach zaczęło mocno cieknąć z klapek, ale przez te lata nie było z nimi problemu. Przechodzę na kolektor od PT pro. W kolektorze od AS klapki są dość grube i w jakiś sposób mogą zaburzać przepływy, kolektor od pt pro ma klapki wielkością i kształtem bardziej przypominające fabryczne rozwiązania. Czekam aż kolektor przyjdzie i będę testował. Jedno jest pewne, bez działających klap szybciej zapełnia się dpf. Według ISTA klapy pozostają otwarte i nie pracują w momencie gdy temperatura powietrza dolotowego jest poniżej 15 stopni i faktycznie zimą dystans pomiędzy wypaleniami dpf jest u mnie niemal połowę krótszy niż latem. No chyba, że to wina dłuższych dystansów przejechanych na nierozgrzanym silniku.. Przetłumaczone informacje na temat klap wirowych z ISTY może komuś się przyda: Regulowane klapy wirowe znajdują się w stycznych kanałach układu dolotowego i są otwierane i zamykane w zależności od stanu pracy silnika. Klapy wirowe są zamknięte w następujących warunkach: przy niskich prędkościach obrotowych silnika i małych objętościach wtrysku (sterowane mapą) Klapy wirowe na ogół pozostają otwarte, gdy - temperatura płynu chłodzącego < 15°C LUB - temperatura powietrza dolotowego < 15°C funkcjonować Przetwornik ciśnienia łączy jednostkę próżniową z zasilaniem próżniowym za pomocą węży. Po aktywacji przez jednostkę sterującą DDE zawór przełączający przełącza podciśnienie na jednostkę podciśnieniową. Jednostka podciśnieniowa uruchamia drążek sterujący i klapy wirowe zamykają się. Drążek sterujący jest skierowany w stronę tylnego ogranicznika, gdy klapy wirowe są otwarte. Rozwiązywanie problemów Jeśli zostanie wykryta usterka w sterowaniu przetwornikiem ciśnienia, mogą zostać wykryte następujące usterki: 4130, Zwarcie aktywacji do B+ 4141, Zwarcie aktywacji do B- 4152, przerwa w obwodzie aktywacji 4153, Stopień wyjściowy nadmiernej temperatury Skutki usterek Jeśli klapy wirowe zacinają się w pozycji otwartej: Pogorszenie właściwości spalin w niższych zakresach prędkości, poza tym brak efektu. Jeśli klapy wirowe zablokują się w pozycji zamkniętej: utrata mocy ok. 10% przy wyższych prędkościach obrotowych silnika.

Zapewne masz "JOYstick", a nie zwykłą "wajchę" jak w przedliftach? W wersjach ze zwykłą wajchą był problem z przerywającą się wiązką przy dźwigni zmiany biegów, w momencie przełączania na D/S powstają naprężenia na wiązce i po latach w końcu się przerywa. Przerabiałem temat u siebie, wiązkę naprawiłem i poprowadziłem w taki sposób aby nie była tak naprężona jak fabrycznie. Nie jestem pewien czy w wersjach LCI z joystickiem też jest ten problem ale warto sprawdzić.

Ten kolektor jest z firmy PT pro?? Ile km przejechał od regeneracji. Mam kolektor z konkurencyjnej firmy i po 4 latach też zaczęło lecieć z klapek i zastanawiam się nad kolektorem od PT pro.

Podzieli się ktoś opinią na temat regenerowanego kolektora dolotowego od firmy PT pro?? Jak wygląda sytuacja po dłuższym czasie? Czy wycieka olej w miejscu osiek klapek wirowych?? Posiadam kolektor od konkurencyjnej firmy, z którego byłem mega zadowolony, jednak po blisko 4 latach użytkowania i około 70 tyś km przejechanych, powrócił problem wycieków oleju z osiek klapek kolektora. Było kompletnie sucho, aż do tej jesieni. Czy warto kupić kolektor od PT pro, czy problem oleju po czasie też się pojawia?? Wiem, że najprościej było by zaślepić klapki i po problemie jednak chcę zostać przy fabrycznym rozwiązaniu. Silnik m57n2.

Nie wiem czy bimmercode da się to zrobić. Napewno da się to zrobić programem NCS expert na laptopa. Trzeba przekodować moduł świateł pustym plikiem *.man. To przywróci oyrginalne kodowanie sterownika. Poczytaj, pooglądaj filmy na yt na temat kodowania NCS. Nic skomplikowanego, pakiet programów w tym inpę też spokojnie znajdziesz do pobrania.

Filtr oddaj do firmy która zajmuje się czyszczeniem chemicznym. Jeśli wkład filtra nie jest uszkodzony/ stopiony to takie pranie przywraca pełną skuteczność filtra. W między czasie trzeba znaleźć przyczynę zapchania filtra czyli porządna diagnostyka. Wtryski turbo, nieszczelności w dolocie do sprawdzenia, a może jakaś błahostka w postaci czujnika przez co dpf się nie wypalał. Kolejna sprawa mamy zimę warto sprawdzić czy silnik osiąga temperaturę roboczą, jeśli nie to termostaty do wymiany. Zbyt niska temperatura silnika blokuje procedure wypalania dpf.

Skoro niema komunikacji zajrzyj do sterownika silnika na podszybiu, sprawdź złącza czy nie ma wilgoci lub zielonych pinów. Sterownik znajduje się pod filtrem kabinowym na podszybiu po stronie pasażera.

Możesz zrobić odpowietrzanie za pomocą isty, ale równie dobry skutek przyniesie kilkukrotne włączenie i wyłączenie zapłonu. Włączasz zapłon, czekasz kilka dobrych sekund, wyłączasz zapłon, włączasz czekasz kilka sekund i tak w kółko kilka razy, pompa w baku się załącza i układ się napełnia. Możesz też zalać filtr paliwem przed montażem będzie łatwiej. Sam tak robiłem przy wymianie filtra. Kilkukrotnie włączałem i wyłączałem zapłon i odpaliła natychmiast bez zająknięcia. W procedurze odpowietrzania w ISTA jest właśnie uruchamiana pompa w baku, nie pamiętam na jak długo, a następnie po odpaleniu program automatycznie podnosi obroty silnika na około 2000 ale też nie pamiętam na jak długi czas. Jeden i drugi sposób działa.

W linku wklejam grafikę z limitami adaptacji : https://www.e90post.com/forums/attachment.php?attachmentid=2342146&stc=1&d=1592515178 U Ciebie nie wygląda to najgorzej, ale za falowania obrotów i szarpania/ tarkę przy przyśpieszaniu odpowiedzialny jest w większości przypadków konwerter/ sprzęgło hydrokinetyczne. Adaptacje im bliższe zera tym lepiej. Korekcje na plus bądź minus kompensują zużycie skrzyni. U mnie po wymianie tłoczków w mechatronice i solenoidów plus oczywiście nowy olej znacznie obniżyło adaptacje, praca skrzyni na duży plus. Na jednym sprzęgle miałem nawet adaptacje poza limitem dokładnie na koszu E a mimo to skrzyni chodziła poprawnie.

Sprawdziłem i u mnie wygląda to tak: pierwszy króciec od przodu silnika zaślepiony, drugi idzie do przetwornika egr, trzeci klapy wirowe a czwarty to podciśnienie poduszek silnika.

Błąd nadal jest? Dokładnie tak na realoem jest błąd jeśli chodzi o połączenia podciśnień do przetwornika egr. W takim razie nie wiem czy można się sugerować co do reszty połączeń jeśli chodzi o wyjście z głównej magistrali podciśnienia. Jeśli mi się uda to podejrzę jak to wygląda u mnie, w sensie z którego wyjścia idzie podciśnienie na przetwornik podciśnieniak egr i dam znać. We wcześniejszym poście sugerowałem się schematem realoem. Ale co do wyjść VAC oraz OUT i ich połączeń jestem pewien.

W pierwszej kolejności sprawdź podłączenie wężyków w zaworze sterującym Egr-em. Są opisane VAC oraz OUT. Do VAC podpinasz wężyk podciśnienia z magistrali, a do wyjścia OUT podpinasz wężyk wychodzący na egr. Przy wyjściu OUT na przetworniku ciśnienia jest taka niebieska uszczelka. Zewnętrzny króciec to VAC a wewnętrzny out. U mnie wysterowanie EGR na wolnych obrotach przy takich temperaturach jak dziś wynosi 50 kilka procent, latem w okolicach 60 kilka i przepływy zadane i rzeczywiste się zgadzają ale nie podam z pamięci dokładnych wartości. Kolejna rzecz to sam elektrozawór na jaki został zmieniony. Jeśli pierburg to powinno być ok. Edit. Według schematu na realoem podciśnienie do zaworu sterującego egr wychodzi z ostatniego króćca na magistrali licząc od przodu silnika. Tak jest w przypadku mojego silnika czyli m57n2.

Mignął mi gdzieś taki temat, ale nie mogę go nigdzie znaleźć, że przy otwartym oknie zaciągało spaliny do środka i o ile się nie mylę było to związane z kratkami wentylacyjnymi które znajdują się w bagażniku przy nadkolach, ale było to dawno i nie pamiętam szczegółów.

Tak jak piszesz warto by było zdjąć mechatronikę, wymienić adapter, który może przepuszczać ciśnienie i tulejki uszczelniające, do tego nowy olej. Jeśli nikt jeszcze nie zaglądał do mechatroniki to warto chociaż wymienić w niej "tłoczki", grzybki, zwał jak zwał które najprawdopodobniej będą mocno zużyte. U mnie tylko jeden kształtem przypominał nowy, reszta zupełnie płaska. Do tego warto pomierzyć oporności solenoidów, lub jeśli dodatkowy wydatek w okolicy 1300 zł nie będzie wielkim obciążeniem to warto wymienić na nowe. Do tego obowiązkowo nowa płyta separacyjna i praca skrzyni powinna wrócić do normy.

Ciężko mi dokładnie z pamięci napisać, ale musisz wejść w "NAVIGATION" czyli w menu główne nawigacji, i w którymś z podmenu jest journey computer i tam można skasować wskazania.

Przy okazji wymiany oleju warto by było zajrzeć do mechatroniki, mimo niewielkiego przebiegu warto sprawdzić gumowe tłoczki mechatroniki (akumulatory ciśnienia), które z czasem stają się płaskie i często są odpowiedzialne za szarpnięcia przy zmianie, ich koszt jest niewielki okolice 100 zł, ale trzeba do tego doliczyć nową płytę separacyjną mechatroniki okolice 300 zł. Przy okazji warto by było pomierzyć oporności solenoidów ale przy tym przebiegu raczej powinny być ok. Koszt nowych (występują tylko w komplecie) okolice 1300 zł. Do tego po zdjęciu mechatroniki nowe uszczelnienia czyli adapter mechatroniki i 4 tulejki uszczelniające.

Jeśli masz wtryski piezo to ASO 2800 sztuka https://www.bmwstore.pl/pl/katalog/produkt/7792721-rp-wtryskiwacz. A poza ASO 1200 -1800 sztuka.

Na podstawie moich doświadczeń mogę ci napisać, że temperatura między 88-94 stopnie w zależności od pory roku przy sprawnych termostatach jest jak najbardziej ok. Nie wiem czy masz jeszcze DPF na swoim miejscu, ale podczas wypalania tegoż filtra temperatura płynu chłodniczego jak najbardziej może dochodzić do 97-98 stopni i jest to normalne zwłaszcza latem. Swojego czasu, gdy miałem zamiennik termostatu firmy GATES latem przy wypalaniu temp. sięgała nawet 100 stopni chwilowo. Teraz mam termostat BEHR z zeszlifowanym logo BMW (behr był chyba dostawcą na pierwszy montaż) i nie zauważyłem temperatury wyższej jak 96-97 stopni przy wypalaniu DPF. Silnik ten sam i nawet rocznik jak u Ciebie.

Przychodzi mi do głowy dźwięk zepsutego przetwornika podciśnienia. Porówna sobie czy dźwięk jest podobny co na poniższym filmie : Może to być zaworek od egr albo jak w twoim przypadku któryś z zaworków od turbin. Pęka gumowa membranka i stąd dźwięk "purchania", upuszczania powietrza. Odłącz wężyk od egr i sprawdź czy dźwięk ustanie i będziesz miał odpowiedź. Co do falowania to sterownik, świece żarowe i kabel plusowy do sterownika czy nie jest upalona wtyczka do sprawdzenia, ale raczej wywaliło by błąd.

Skoro masz błąd wszystkich świec to sprawdź ewentualnie wymień sterownik świec, do tego sprawdź też kabel zasilający sterownika świec potrafi się upalić wtyczka przy sterowniku i dodatkowo wymień komplet świec żarowych jeśli dawno nie były zmieniane, ewentualnie sprawdź świece miernikiem czy są sprawne jeśli chcesz przyoszczędzić. W e60 świece nie grzeją tylko przy niskiej temperaturze ale również latem do osiągnięcia temperatury 60 stopni płynu chłodniczego. Niesprawne świece/ sterownik z całą pewnością może powodować nierówną pracę na zimnym silniku i zwiększone wibracje. Miałem u siebie niesprawną tylko jedną świecę żarową i przy odpalaniu na zimnym potrafiło zakołysać silnikiem przez chwilę. Oczywiście zmieniłem komplet i objaw ustąpił. Dodatkowo błąd czujnika temp spalin przed dpf prawdopodobnie blokuje wypalanie dpf, także warto go zdiagnozować zanim zapchasz dpf.

Wysterowanie egr podczas wypalania dpf to praktycznie cały czas 5% a więc całkowicie zamknięty, czasem tylko wskoczy na 20% jak stanę w korku podczas wypalania a więc teoretycznie nie bierze udziału przy wypalaniu. Jego ograniczenie na pewno wydłuża interwały między wypaleniami dpf ale jak wpłynie na filtr całkowite wyłączenie egr nie mam pojęcia. Co do spalania to zamknięty egr to więcej powietrza a więc i większa dawka paliwa równa się wyższe spalanie ale jak to wygląda w praktyce?