tomaszj1990

Spróbuj ograniczyć za pomocą ista lub b tool EGR. Ustaw wartość +40 mg i sprawdź czy szarpanie ustało. Wklejam tłumaczenie informacji serwisowej od BMW : Podczas jazdy z większą prędkością, zazwyczaj na autostradzie, gdy jest stale przyspieszana, pojawiają się sporadyczne szarpnięcia, takie jak wypadanie zapłonu. szarpnięcie / przerwanie zapłonu / wahanie występuje tylko raz.Typowe prędkości, przy których występuje skarga to; 1800/2000 obr./min @ 60/70 mph Podczas jazdy odbywa się regulacja EGR - zazwyczaj po ponownym wciśnięciu pedału przyspieszenia. Rzeczywiste powietrze zużywane przez silnik wzrasta, ale wartość zmierzona (wartość rzeczywista z HFM) nie rośnie proporcjonalnie, aby mogło zajść korzystne tankowanie, ponieważ EGR jest otwarty i element powietrza niezmierzonego negatywnie wpływa na obliczenia. W rezultacie silnik przez chwilę się waha. W przypadku reklamacji wykonaj następujące czynności; - Dostosuj EGR, dostosuj tempo świeżego obliczonego podczas EGR do +40 - W tym celu skorzystaj z funkcji serwisowej DDE, dostosuj ją dodając wartość 40 - Zakończ programowanie DDE za pomocą opcji w ABL - Po udanej manipulacji pozwól pojazdowi przejść w tryb uśpienia, a następnie sprawdź stan EGR, ponownie wchodząc do modułu testowego, aby upewnić się, że wartość została zrealizowana przed przeprowadzeniem dokładnego testu drogowego. Wykonanie powyższej procedury nie stanowi usterki silnika, ponieważ zużycie Charakterystyki silnika i wyposażenia dodatkowego mogą powodować konieczność odpowiedniego dostosowania parametrów pracy DDE. Należy jednak pamiętać, że układ paliwowo-powietrzny powinien być sprawny przed przyjęcie takiej zmiany.

Miałem główny termostat gates'a i po jakimś czasie pękło plastikowe mocowanie/zaczep termostatu w środku, wskutek czego termostat się "położył" i był cały czas obieg otwarty. Widać, że plastik jakościowo dużo gorszy od Ori czy behr. Później ori bmw za grubą kase po około roku zimą już nie łapał temperatury większej jak 86 stopni i w dodatku dłużej się dogrzewał. Teraz od ponad 1.5 roku mam behr i odpukać żadnych problemów. Lato zima temperatura w przedziale 90=93 stopnie cały czas, podczas wypalania dpf wiadomo wyższa.

Te żarniki które kupiłeś miałem w poprzednim aucie w lampach ze zregenerowanym odbłyśnikiem i mogę powiedzieć, że dają naprawdę sporo światła zwłaszcza w deszczu, chyba ze względu na ich barwę (białe wpadające w żółte). Teraz w e60 mam osram cool blue intense właśnie D1S i co mogę powiedzieć to ich barwa jest ładniejsza, bielsza wpadająca w lekki błekit, światła jest sporo, jednak w deszczu w porównaniu z Osram original to światło trochę bardziej "ginie". Wybór należy do Ciebie. Ważne żebyś kupił ori a nie podjebki. Miałem ochotę stestować D1S osram night breaker laser. Z filmików na yt wynika, że dają naprawdę sporo światła, ale że mam 2 letnie żarniki, których mało używam ze względu na zakodowane światła dzienne to zrezygnowałem.

Według mnie cykają normalnie te wtryski. U mnie jest podobnie. Chyba że podczas jazdy są bardzo głośne? Mimo wszystko to nie benzyna i jakiś tam dźwięk diesla musi być słychać. Skoro masz rocznik 06 i pewnie wersję 231 km to najprawdopodobniej masz wtryski piezo. Mają mega wydajność bo obsłużą do 450 koni ale Z tego co wiem nie ma chyba jeszcze możliwości pełnej ich regeneracji a nowy wtrysk w ASO 2500-2800 za sztukę! Masakra jakaś. Ale na pewno da się poza ASO kupić taniej.

Jest to nastawnik zmiennej geometrii turbiny. Wydaje taki dźwięk najprawdopodobniej z powodu złej kalibracji/ ustawienia względem turbiny. Raczej na pewno ma to wpływ na pracę zmiennej geometrii i przez to doładowanie nie jest takie jakie powinno być. Podjedź do firmy która robiła turbo i niech to sprawdzą. Może zrobią to na samochodzie, a jak nie to znów turbo do wyjęcia. A z ciekawości zapytam regeneracja za 600 zł??

Przejrzyj ten temat : https://www.bmw-klub.pl/forum/viewtopic.php?f=73&t=384872 Podobny przypadek nawet błąd ten sam zwiększona regulacja ciśnienia doładowania. W tym przypadku problem był bodajże z uszkodzonym katem.

Ale to nie jest problem. Tak po prostu zachowuje się skrzynia biegów przy wypalaniu dpf. Jeśli sterownik chce podnieść temp spalin aby wypalić filtr gdy jedziesz wolno przykładowo w mieście to własnie w ten sposób steruje skrzynią biegów aby utrzymać wyższe obroty. Ewentualnie mogą troszkę niepokoić szarpnięcia przy zmianie biegów, ale jeśli nie są jakieś bardzo wyczuwalne to nie ma się czym martwić. Co do wypaleń filtra to dzieje się to cyklicznie co ileś km, lub gdy filtr tego potrzebuje to jest gdy jest dużo sadzy i wzrasta ciśnienie wsteczne spalin przed filtrem dpf. Jeśli wypalania nie są bardzo częste to jest co jakieś 100-150km to wszystko jest raczej ok. Do diagnostyki filtra i ogólnie auta można polecić b-tool expert. Jak będziesz miał dostęp do tej aplikacji to sprawdź czy w momencie przeciągania biegów jest aktywna procedura wypalania filtra. Jeśli tak to masz przyczynę i nie jest to żaden problem. Mam dokładnie ten sam silnik i ten sam rocznik i tak właśnie zachowuje się skrzynia biegów u mnie podczas wypalania filtra. Pozdr

Rurka pod filtrem prowadzi z odmy i to z niej dostaje się olej do dolotu. W tym roczniku, a przynajmniej w 3.0d zrezygnowano zupełnie z wkładu odmy- filcowego filtra, czy też plastikowego separatora. Przez to więcej oleju dostaje się do dolotu. Nawet BMW ma procedurę która zakłada wyposażenie w starego typu odmę taka jak była w e39 czyli filtra filcowego który w najlepszy sposób filtru olej i zapobiega przedostawania się do dolotu. Jednak trzeba pamiętać o jego regularnych wymianach. Link do procedury serwisowej opisującej taki przypadek: https://asiakas.kotisivukone.com/files/miimii.tarjoaa.fi/Tiedote.pdf Edit. Filtr powietrza nie powinien być w oleju, a już na pewno nie przepływomierz, a na zdjęciu wygląda "tłusto", zwłaszcza, że rurka odmy jest osobnym elementem poniżej filtra i przepływomierza i raczej nie ma możliwości by z odmy do filtra powietrza dostał się olej, gdyż razem z powietrzem jest zasysany w dół przez turbo.

Filtr dpf jeszcze jest?? W taki sposób skrzynia zachowuje się przy aktywnym wypalaniu dpf, tzn przeciąga biegi. Jest to celowe dla podniesienia temperatury spalin przy niskich prędkościach oraz niewielkim obciążeniu.

Miałem ze dwa razy podobnie jak zaczynałem przygodę z inpa. Najpierw zapał silnik a dopiero później wejdź w korekcję. Nie gaś silnika dopóki nie opuścisz tej sekcji inpy bo znów nie odpalisz do czasu ponownego uśpienia samochodu po zamknięciu go. Pzdr

Tak wyciągniesz go od góry bez problemu. Po wymianie na nowy trzeba skasować jego adaptacje. W btool w funkcjach serwisowych jest taka opcja. Ale jeśli przy odpalonym silniku nie pokazuje dziwnych rzeczy, to raczej nie ma sensu wymieniać z dobrego na dobre.

M57N2/M57T2 to te same silniki, oznaczenia używane zamiennie. Odma u Ciebie jest taka jak i u mnie fabrycznie bez wkładu.Co prawda silniki w wersji 231/ 235 km różnią się między sobą technicznie ale oznaczenia te same. Co do sadzy jest ona obliczana na postawie ciśnienia wstecznego przez sterownik silnika i aplikacja nie ma nic do tego. Coś wspomniałeś o minusowym ciśnieniu wstecznym. Przyjrzyj się dokładniej czujnikowi ciśnienia wstecznego, może to on jest problemem. Jeśli częściej pojawi się minusowe ciśnienie wsteczne to coś z nim nie halo. U Ciebie wcale być może nie jest problemem odma tym bardziej, że wspominałeś o swoim profilu jazdy- w większości autostrady. Edit. Zerknij na gumowy przewód od czujnika ciśnienia czy nie jest spękany sparciały, i czy jest dobrze osadzony na czujniku i rurce od DPF.

Co do tej uszczelki to odkręcasz tylko górną śrubę, dolna jest tak jakby na stałe i tylko przekręcasz ten aluminiowy kołnierz delikatnie z tego co pamiętam w prawo i możesz wtedy "uwolnić " przewód powietrza i wymienić uszczelkę. U mnie też olej bez dolewek między wymianami, ale mimo to jest go trochę w IC. Jak wspomniałem dołożenie filtra do odmy pomogło jednemu z użytkowników na częste regeneracje dpf. Ja sprawdzę u siebie na razie ten plastikowy wkład. Możesz też sprawdzić przewód gumowy który idzie do czujnika ciśnienia wstecznego czy nie jest spękany lub zatkany, sprawdzić jego osadzenie na czujniku i rurce wychodzącej z dpf i ewentualnie założyć skręcane opaski.

Tak 6,5 litra mierzone przy tankowaniu, komputer pokładowy jeśli chodzi o spalanie bardzo dokładny zazwyczaj różnica +- 0.1l/100 km sprawdzane wielokrotnie tankowaniem do pierwszego odbicia. Krótkie trasy i trochę wokół komina, krajówkami bez większego miasta, prędkości raczej niewielkie i jazda spokojna stąd i spalanie tak niskie. Ale sporo rzeczy wymienionych na nowe w poszukiwaniu właśnie przyczyn częstych wypaleń dpf, między innymi przepływka, sonda lambda, wymienione wszystkie uszczelki w dolocie, pod kolektorem ssącym itd. A mimo to i mimo niskiego spalania wypalania filtra między 200-300 km na krótkich odcinkach. W długich trasach jak wspomniałem jest ok. U mnie trochę oleju w dolocie właśnie dostaje się z odmy i stąd ten cały research na temat odm który opisałem w poście powyżej.

Dorzucę coś od siebie w temacie dpf. DPF u mnie po praniu, turbo praktycznie kompletnie nowe, spalanie średnie około 6.5l /100 km więc nic nie wskazuje na uszkodzone wtryski. Jeżdżąc wkoło komina dpf potrafi się wypalać co 200-300 km, przy czym przebieg od ostatniej regeneracji kasuje się zazwyczaj co drugą regeneracje i widuję w aplikacji przebiegi rzędu 500-600 km. Ostatnio w długiej trasie wypalanie pierwsze miałem po ponad 700km przy czym sadzy było około 31 gram i wypalał się z racji przebiegu od ostatniej regeneracji (jakiś algorytm wypalania) a nie z racji dużej ilości sadzy/ wysokiego ciśnienia wstecznego. W długiej trasie sadza sama się wypala przy odpowiedniej temp spalin. W silnikach m57n2 czyli w wersjach 231km/235km odma jest bez żadnego wkładu filtrującego olej, przez co przy niskich prędkościach obrotowych oraz jeździe miejskiej sporo oleju dostaje się odmą do dolotu i to jest jedną z przyczyn częstszego wypalania dpf przy krótkich dystansach. Jeden z użytkowników tego forum zainstalował do swojej odmy filtr filcowy taki jak był w starych e39 i u niego znacznie to wydłużyło interwały wypalania. Tutaj link do tematu: https://www.bmw-klub.pl/forum/viewtopic.php?f=70&t=384291. Zresztą nawet BMW ma procedurę, która przewiduje wymianę odmy na starego typu, czy też dołożenie filtra filcowego w przypadku nadmiernego zużycia oleju z powodu odmy. Link do dokumentu przewidującej tą procedurę : https://asiakas.kotisivukone.com/files/miimii.tarjoaa.fi/Tiedote.pdf. Temat także szeroko omawiany na niemieckim forum: https://www.motor-talk.de/forum/r6-dieselmotoren-m57tue-m57tue2-ansaugbruecke-undicht-oelabscheider-t4381335.html?page=80 Ja osobiście do swojej odmy dołożę plastikowy/cyklonowy separator oleju z wersji 218km/ jeśli się nie poprawi wypalanie dpf przy krótkich dystansach, także dołożę filtr filcowy. Jednak w tym przypadku trzeba pamiętać o jego regularnych wymianach. Trochę się rozpisałem ale może komuś to pomoże w temacie częstych wypaleń dpf.

Dokładnie tak. W instrukcji 3.0d jest napisane aby sprawdzać poziom oleju po rozgrzaniu do temp roboczej, następnie odczekać 5-10 minut po zgaszeniu silnika. W moim przypadku przy 8 litrach oleju poziom na bagnecie cieplo- zimno znacznie się różni. Rozgrzany olej zwiększa swoją obietość, czysta fizyka.

Co do przepływomierza to jeśli turbo nie nadmucha, to i przepływomierz nie zmierzy. Po odpięciu przepływomierza sterownik korzysta z mapy zapasowej. I jeśli byłby problem z przepływomierzem, to po jego odpięciu byłaby znaczna poprawa. Skoro turbo nie dmucha zadanego ciśnienia, to i przepływ powietrza jaki trafia do silnika (zmierzony przez przepływomierz) jest mniejszy. Nie wiem czy szczelność wydechu ma wpływ na prace turbo. W jakimś stopniu na pewno.

Tak na szybko z pamięci. Service functions-> DDE--> Adjustment functions--> Egr adaptation. I tam możesz podejrzeć aktualnie ustawiona adaptacje egr i ewentualnie ja zmienić. Co do całkowitego wyprogramowania to musisz sprawdzić jak zmienia się wysterowanie egr w live data. Jeśli egr activation jest cały czas na 5 % to znaczy że jest całkowicie zamknięty.

Kwestia tego jak podejdzie do tego firma która regenerowała Ci Turbo, teoretycznie jak rozumiem jesteś mechanikiem więc nie powinno być problemu. Ewentualnie sprawdź to doładowanie jeszcze innym programem dla pewności, może coś z b- toolem nie tak i źle ci odczytuje parametry tym bardziej, że wspomniałeś o problemach z testem ciśnienia wstecznego, chociaż wątpię, sam korzystam i nie ma problemu z programem. Występują jeszcze jakieś błędy w sterowniku silnika prócz tego związanego z doładowaniem? Jak zakończysz temat turbo to daj znać co było, bo jestem ciekaw. Sam w tym roku robiłem turbo w 530d i działa bez zarzutu, Robione w bosh service.

Jest to błąd związany ze zbyt częstym wypalaniem filtra.

Taka nieszczelność przy zwiększonym ciśnieniu w rurach dolotowych może się rozszerzać zwłaszcza jeśli chodzi o przewody gumowe. Pytanie czy nieszczelność została usunięta?? Jeśli dziurka jest w gumowym fragmencie przewodu, to można dostać na allegro zamienniki tych gumowych fragmentów i nie kosztują fortuny jak cały ori przewód , który można dostać tylko w "całości". Napiszę jeszcze raz, pozbądź się nieszczelności i wtedy sprawdź ciśnienie aktualne i zadane pod obciążeniem. Jeśli nieszczelności brak, reklamacja turbo. Wiadomo, że 170 km w e60 szału nie robi, ale przy obecnym ciśnieniu doładowania jakie pompuje twoje turbo to ja nie jestem pewien, czy tych koni jest ze 100.

Z tego co pisał tuner wgrał fabryczną mapę. Skoro podczas testu zadane doładowanie ma 2,6 bara a aktualne 1.6, to problem raczej nie jest w sofcie, a właśnie w samym turbo, ewentualnie sporej nieszczelności w dolocie. I to właśnie nieszczelności trzeba się pozbyć w pierwszej kolejności tym bardziej, że we wcześniejszym poście wspominał o dziurze w rurze idącej do IC.

Korekcja na czwartym cylindrze wcale nie jest tragiczna i nie ma powodu do większych niepokojów, a poza tym korekcje nie wiele mówią o kondycji wtryskiwacza, chociaż jakiś pogląd mogą dać. Jedynie test na maszynie daje pełnym obraz sprawności wtryskiwacza. Wysokie korekcje na danym cylindrze mogą też świadczyć o problemach z kompresją. Jeśli jest problem z egr, to warto sprawdzić zaworek sterujący egr, i czy ewentualnie przewody podciśnień do egr nie są zamienione. Na zaworku sterującym jest wejscie "VAC"oraz wyjście OUT- i z tego wyjścia idzie wężyk do egr. Wspominam o tym bo na schematach zdarzają się pomyłki tych połączeń.

Ściągnij górną osłonę silnika. Na rozgrzanym silniku weź drugą osobę niech wciska pedał gazu, a ty nasłuchuj dźwięków uciekającego powietrza. Ewentualnie sprawdź dokładnie każdą rurę dolotową, miedzy turbo, a kolektorem dolotowym, każde połączenie na rurach do IC, szukaj nieszczelności. Turbo sterowane nastawnikiem elektrycznym??? zgadza się? Sprawdź czujnik ciśnienia na kolektorze dolotowym, wyczyść z nagaru. Ale jeśli przed regeneracją było ok to stawiałbym na źle skalibrowane turbo, geometria. Albo druga opcja masz naprawdę dużą nieszczelność gdzieś pomiędzy turbo, a kolektorem dolotowym. Edit. Pisałeś wcześniej o dziurce w rurze idącej do IC. Może jest na tyle duża, że całe ciśnienie ucieka. Pozbądź się tej nieszczelności i wtedy testuj ciśnienie aktualne i zadane.

Zdecydowanie za mało. Przy pełnym obciążeniu doładowanie wraz z ciśnieniem atmosferycznym powinno wynosić grubo ponad dwa bary. Nie wiem jakie jest nominalne ciśnienie zadane w 525 d ale wydaje mi się, że powinno to być w okolicach wartości między 2.3 - 2,5 bara.