tomaszj1990

Robiąc test czujnika w programie ista, dopuszczalna różnica miedzy czujnikiem ciśnienia przed filtrem a czujnikiem ciśnienia atmosferycznego w dde (sterowniku silnika) przy zgaszonym silniku to 25 mbar z tego co pamiętam. Jeśli nie przekracza takiej wartości to nie ma to raczej wpływu na częstotliwość wypalania. Czujnik sam się kalibruje porównując ciśnienia atmosferyczne z czujnikiem atmosferycznym w DDE oraz z czujnikiem ciśnienia doładowania( mowa tu o zgaszonym silniku gdy czujnik doładowania wskazuje ciśnienie atmosferyczne bez nadciśnienia w kolektorze/ bez doładowania). Dodam jeszcze, że czujnik różnicy ciśnień działa na takiej zasadzie, że wskazuje ciśnienie atmosferyczne plus ciśnienie wsteczne spalin idące z filtra dpf gumowym wężykiem do czujnika. Co do wskazania czujnika różnicy ciśnień przy zgaszonym silniku to powinno to być 0 (pod funkcją ciśnienie wsteczne/ ciśnienie przed dpf)

W wersji czujnika z jednym wężykiem, czujnik mierzy ciśnienie przed dpf porównując je z aktualnym ciśnieniem atmosferycznym(czujnik ciśnienia atmosferycznego jest w sterowniku silnika). Różnica tych dwóch wskazań to właśnie ciśnienie wsteczne przed dpf, na podstawie którego obliczane jest zapełnienie filtra. Przykład : czujnik przed dpf wskazuje 1018 hpa (mbar) a aktualne ciśniene atmosferyczne 1000 hpa (mbar). W tym wypadku ciśnienie wsteczne wynosi 18 hpa.

Podpowiem od siebie co warto zrobić. Dpf do prania, ewentualnie płyn do mycia dpf z allegro w 5 litrowych bańkach ( ja użyłem Mobil Medic), demontaż filtra i zalać na ładnych kilka godzin, później płukanie wodą w obie strony tylko nie karcherem bo można uszkodzić filtr. Podobnie potraktować chłodnicę spalin egr. Po tym płynie sadza z chłodnicy dosłownie znika. Kolejna sprawa to warto zainteresować się uszczelką pokrywy zaworów, jeśli nigdy nie była wymieniana to ciśnienie doładowania może uciekać pod pokrywę zaworów, wtedy tworzy się ciśnienie w skrzyni korbowej i wyrzuca olej odmą. Tylko koniecznie uszczelka z nowymi śrubami, bo stare gumki na śrubach są twarde i nie docisną odpowiednio uszczelki (od tej pory nie ubywa mi oleju, wcześniej ubywało co prawda nie wiele ale jednak). Do tego kąpiel przepływomierza w izopropanolu. Do sprawdzenia też czujni ciśnienia i sam wężyk. Czujnik tylko ori. U mnie po tych zabiegach w m57n2 DPF wypala się po ponad 500 km jazdy "na miejscu" i to nie z powodu zapchania 45 gramami sadzy i wysokiego ciśnienia wstecznego tylko z racji algorytmu przejechanego dystansu i spalonego paliwa. Oczywiście podstawa to szczelny dolot i sprawne i działające klapy wirowe. U mnie zimą gdy klapy wirowe nie działają poniżej jakiejś tam temperatury to sadzy przybywa szybciej. Noi na koniec oczywiście ograniczenie programowe egr. Rekord między wypaleniami miałem na trasie po ponad 700 km gdzie wskazania sadz były na poziomie 32 gram, gdzie w przypadku m57n2 filtr jest według komputera zapchany przy poziomie sadzy 45 gram kiedy to bezwzględnie odpala się wypalanie. Przed tymi wszystkimi zabiegami po nawet 200 km potrafiło być już 45 gram sadzy i wypalanie. Edit widzę, że w n47 kanały dolotowe powietrza nie przechodzą przez pokrywę zaworów jak w m57 i m47 więc w tym przypadku teoria o uszczelce pokrywy zaworów nie ma zastosowania.

Wydaj mi się, że gość dosłownie udowodnił ci zdjęciem, że wycieraczki w przypadku e60 działają dokładnie tak samo w wersji europejskiej i brytyjskiej. Łap filmik i zobacz choćby 10 minuta:

Skoro Dpf wycięty to może z nowego sterownika też trzeba go wyprogramowac? Chyba że zostało to zrobione. Opisane objawy wskazują na załączanie procedury dopalania Dpf.

Tam nie ma być podłączone żadne podciśnienie. Jest to tak zrobione, aby powietrze miało gdzie uchodzić w momencie gdy gumowa membrana wraca do pozycji wejściowej. Przez ten zaznaczony na zdjęciu element można sprawdzić szczelność membrany bez rozbierania odmy, dmuchając, lub podłączając pompkę podciśnieniową.

Kup świece BERU i będzie spokój na dłuższy czas.

Dzień dobry. Przymierzam się do zakupów w waszym sklepie. E60 530d tarcze przód 324 mm. Chcę kupić tarcze ori BMW, ale mam dylemat jakie klocki do nich będą najlepsze. Bo czy warto dopłacać dwukrotnie lub nawet trzykrotnie do oryginalnych klocków względem zamiennika? Który z zamienników będzie najbardziej odpowiedni biorąc przede wszystkim pod uwagę jakość/ siłę hamowania? Obecnie tarcze ATE według pomiarów grubości są w połowie życia, ale niestety jedna ma około 8 setek bicia.

Kolego ten cykliczny dźwięk "purchania" (że tak to nazwę) to uszkodzony przetwornik ciśnienia od egr na 100 %. Znajduje się pod kolektorem ssącym. Pękła w nim gumowa membranka. Wpływa to na nieprawidłową pracę egr i przez to mogą delikatnie falować obroty. Inną przyczyna falowania podczas jazdy oczywiście może być konwerter skrzyni. Ale najpierw wymieniłbym przetwornik podciśnienia od egr. Dla potwierdzenia filmik z podobnym dźwiękiem gdzie uszkodzony jest przetwornik podciśnienia zaworu egr :

Na YT są filmiki jak w prosty sposób sprawdzić prostym miernikiem pobór prądu. Otwierasz bagażnik, ryglujesz ręcznie w nim zamek i zamykasz samochód z pilota. Czekasz aż się uśpi, w przypadku e60 jest to nawet 30 minut do pełnego uśpienia. Sprawdzasz pobór na klemie minusowej. Szczegóły znajdziesz w filmikach na yt. Z własnego doświadczenia powiem Ci że to akumulator ma już dość. 6 Lat to i tak długo wytrzymał, to nie fabryczne akumulatory które potrafią tak jak w moim przypadku wytrzymać nawet 13 lat. Wspomniałeś o napięciu po naładowaniu 12,38 to zdecydowanie za mało. Jeśli chcesz się upewnić to podjedź do sklepu gdzie zajmują się stricte sprzedażą akumulatorów gdzie zrobią odpowiedni test sprawności. Edit Czy zdarzało Ci się wcześniej, że kasowało ci się wskazania komputera pokładowego, godzina/ data przy odpalaniu?? Jest to jeden z symptomów kończącego powoli swój żywot akumulatora. Tak było w moim przypadku.

U mnie od trzech lat sprawdza się behr ( główny i egr) Wcześniej gates był ok do momentu aż pękł plastik trzymający w obudowie termostat, w wyniku czego stanął bokiem i obieg był cały czas na chłodnice. Później był ori który chyba po około roku już niezbyt dogrzewał zimą, może źle trafiłem. Od tamtej pory mam behr i póki co brak problemów z niedogrzaniem.

Taka wartość przepływu wskazuje na zamknięty/ nie otwierający się egr. Zdejmij rurę dolotową i zobacz czy otwiera się egr. Jeśli nie to sprawdź wężyk podciśnienia dochodzący do egr oraz zaworek sterujący. No chyba, że ktoś wyłączył egr programowo. Jakieś błędy??

Co do bezpieczników to rozpiski szukaj w schowku tam gdzie bezpieczniki, albo w klapie bagażnika w miejscu gdzie znajduje się schowek na narzędzia i trójkąt.

Przednie nadkole po stronie kierowcy przy zderzaku, tam znajduje się zbiorniczek. Skręcasz koło na maksa w prawo i odkręcasz kilka śrubek nadkola. Wystarczy je odchylić i można wymienić pompkę. Jak bezpieczniki sprawne to na 99 % pompka zakończyła żywot. Przerabiałem temat jesienią.

Świece zaczynają grzać tuż po otwarciu centralnego zamka po otworzeniu drzwi kierowcy i nie widać wtedy kontrolki. Jeśli od czasu otwarcia drzwi do odpalenia samochodu minie odpowiednio długi czas to grzanie włącza się ponownie i można wtedy zobaczyć kontrolkę od świec. Co więcej jeśli przy odpalaniu nie włączając zapłonu tylko od razu wciskając przycisk start trzymając hamulec, jeśli zajdzie taka potrzeba sterownik opóźnia start do czasu ponownego nagrzania świec (można wtedy zauważyć kontrolkę grzania świec żarowych). Może trochę skomplikowanie to napisałem ale chyba wiadomo o co biega. Spróbuj sam po otworzeniu drzwi kierowcy odczekaj jeszcze jakiś czas i wtedy odpal to zobaczysz kontrolkę świec. Dodam jeszcze od siebie, że w m57n2 świece żarowe grzeją nawet latem, działają ze zmienną mocą którą steruje sterownik świec żarowych, aż do osiągnięcia 60 stopni płynu chłodzącego. Nie służą jedynie do ogrzania komory tylko przy pierwszym starcie jak w starszych dieslach.

Podepnij komputer i zobacz czy nie ma żadnych błędów związanych z układem wtryskowym. Te silniki odpalają nawet bez jednej sprawnej świecy żarowej w takich temperaturach jak mamy obecnie.

Na moje ucho to z filmiku wynika, że po zapięciu D lub R silnik dostaje lekkie obciążenie i to ton silnika się zmienia i raczej bym się nie martwił jeśli nie ma innych objawów w skrzyni, tzn szarpania itp.

Na realoem jest podobny błąd co do połączeń podciśnień przetwornika EGR, czyli odwrotnie niż w rzeczywistości.

Króciec "na wprost" to zasilanie vacuum, a króciec wychodzący z boku to wyjście vacuum na poduszki.

Chodzi o plastikową tulejkę która wchodzi do skrzyni/ złącze do której wpinasz okrągłą kostkę. Jeśli jest zbyt płytko wciśnięta wywala błędy. Z tego co pamiętam trzeba zrzucić miskę skrzyni żeby odblokować zabezpieczenie tej tulejki. Teoretycznie jeśli tulejka jest za mało wciśnięta nie można wcisnąć tego zabezpieczenia. Źle wciśnięta tulejka może objawiać się wyciekiem oleju ze skrzyni na zewnątrz, lub też olej może pojawiać się w samym złączu co też może powodować błędy.

Przylgnie tarczy i felg należy dobrze wyczyścić, jeśli są to przyjrzeć się pierścieniom centrującym felg, może są zużyte chyba że felgi ori z odpowiednim otworem centralnym. Może same felgi są krzywe? Miałem lekko krzywe felgi i mimo wyważenia kół "na zero" były drgania w przedziale 90-110.

Napisz kolego jakie masz poduszki pod silnikiem jeśli możesz. Fabryczne? czy już zmieniane jeśli tak to jakie. Sam jestem ciekaw rozwiązania bo zmieniałem poduszki na corteco, ale jakieś minimalne drgania zostały.

A kodowanie CCC? Też pewnie są różnice w kodowaniu w wersji z hi fi i w wersji stereo. Jeśli jest połączenie ze starym radiem to trzeba spróbować odczytać plik MAN i skopiować zawartość i zakodować do nowego radia. W razie niepowodzenia zawsze można przywrócić ustawienia kodując CCC pustym plikiem MAN, to przywróci fabryczne kodowanie radia.

Podciśnienia poduszek? Nie wiem jak w 525d ale w 530d na jałowym podciśnienie jest odłączone, dopiero po przekroczeniu bodajże 40 km/h dochodzi podciśnienie i poduszki się utwardzają. Można wykonać test zawieszenia silnika w btool, w ista chyba też jest. Może wężyki zamienione przy zaworku, albo sam zaworek uszkodzony. U mnie na starych poduszkach przy teście w btool po przełączeniu na "twarde" wibracje się zwiększały na jałowym, na nowych poduszkach tego nie ma. Dodatkowo, stare poduszki nie trzymały podciśnienia. Jeśli chodzi o sam zaworek to króciec "na wprost" to zasilanie vacuum, a króciec z boku zaworka to wyjście podciśnienia na poduchy. Albo pozostaje kwestia samych poduszek. Być może tylko oryginał w pełni zdaje egzamin?

Zmieniałem nie tak dawno poduchy na corteco, przynajmniej w takim pudełku przyszły, drgania mniejsze niż na zużytych oryginałach ale jednak pozostały. Może poduszka skrzyni??