tomaszj1990

Filtr dpf jeszcze jest?? W taki sposób skrzynia zachowuje się przy aktywnym wypalaniu dpf, tzn przeciąga biegi. Jest to celowe dla podniesienia temperatury spalin przy niskich prędkościach oraz niewielkim obciążeniu.

Miałem ze dwa razy podobnie jak zaczynałem przygodę z inpa. Najpierw zapał silnik a dopiero później wejdź w korekcję. Nie gaś silnika dopóki nie opuścisz tej sekcji inpy bo znów nie odpalisz do czasu ponownego uśpienia samochodu po zamknięciu go. Pzdr

Tak wyciągniesz go od góry bez problemu. Po wymianie na nowy trzeba skasować jego adaptacje. W btool w funkcjach serwisowych jest taka opcja. Ale jeśli przy odpalonym silniku nie pokazuje dziwnych rzeczy, to raczej nie ma sensu wymieniać z dobrego na dobre.

M57N2/M57T2 to te same silniki, oznaczenia używane zamiennie. Odma u Ciebie jest taka jak i u mnie fabrycznie bez wkładu.Co prawda silniki w wersji 231/ 235 km różnią się między sobą technicznie ale oznaczenia te same. Co do sadzy jest ona obliczana na postawie ciśnienia wstecznego przez sterownik silnika i aplikacja nie ma nic do tego. Coś wspomniałeś o minusowym ciśnieniu wstecznym. Przyjrzyj się dokładniej czujnikowi ciśnienia wstecznego, może to on jest problemem. Jeśli częściej pojawi się minusowe ciśnienie wsteczne to coś z nim nie halo. U Ciebie wcale być może nie jest problemem odma tym bardziej, że wspominałeś o swoim profilu jazdy- w większości autostrady. Edit. Zerknij na gumowy przewód od czujnika ciśnienia czy nie jest spękany sparciały, i czy jest dobrze osadzony na czujniku i rurce od DPF.

Co do tej uszczelki to odkręcasz tylko górną śrubę, dolna jest tak jakby na stałe i tylko przekręcasz ten aluminiowy kołnierz delikatnie z tego co pamiętam w prawo i możesz wtedy "uwolnić " przewód powietrza i wymienić uszczelkę. U mnie też olej bez dolewek między wymianami, ale mimo to jest go trochę w IC. Jak wspomniałem dołożenie filtra do odmy pomogło jednemu z użytkowników na częste regeneracje dpf. Ja sprawdzę u siebie na razie ten plastikowy wkład. Możesz też sprawdzić przewód gumowy który idzie do czujnika ciśnienia wstecznego czy nie jest spękany lub zatkany, sprawdzić jego osadzenie na czujniku i rurce wychodzącej z dpf i ewentualnie założyć skręcane opaski.

Tak 6,5 litra mierzone przy tankowaniu, komputer pokładowy jeśli chodzi o spalanie bardzo dokładny zazwyczaj różnica +- 0.1l/100 km sprawdzane wielokrotnie tankowaniem do pierwszego odbicia. Krótkie trasy i trochę wokół komina, krajówkami bez większego miasta, prędkości raczej niewielkie i jazda spokojna stąd i spalanie tak niskie. Ale sporo rzeczy wymienionych na nowe w poszukiwaniu właśnie przyczyn częstych wypaleń dpf, między innymi przepływka, sonda lambda, wymienione wszystkie uszczelki w dolocie, pod kolektorem ssącym itd. A mimo to i mimo niskiego spalania wypalania filtra między 200-300 km na krótkich odcinkach. W długich trasach jak wspomniałem jest ok. U mnie trochę oleju w dolocie właśnie dostaje się z odmy i stąd ten cały research na temat odm który opisałem w poście powyżej.

Dorzucę coś od siebie w temacie dpf. DPF u mnie po praniu, turbo praktycznie kompletnie nowe, spalanie średnie około 6.5l /100 km więc nic nie wskazuje na uszkodzone wtryski. Jeżdżąc wkoło komina dpf potrafi się wypalać co 200-300 km, przy czym przebieg od ostatniej regeneracji kasuje się zazwyczaj co drugą regeneracje i widuję w aplikacji przebiegi rzędu 500-600 km. Ostatnio w długiej trasie wypalanie pierwsze miałem po ponad 700km przy czym sadzy było około 31 gram i wypalał się z racji przebiegu od ostatniej regeneracji (jakiś algorytm wypalania) a nie z racji dużej ilości sadzy/ wysokiego ciśnienia wstecznego. W długiej trasie sadza sama się wypala przy odpowiedniej temp spalin. W silnikach m57n2 czyli w wersjach 231km/235km odma jest bez żadnego wkładu filtrującego olej, przez co przy niskich prędkościach obrotowych oraz jeździe miejskiej sporo oleju dostaje się odmą do dolotu i to jest jedną z przyczyn częstszego wypalania dpf przy krótkich dystansach. Jeden z użytkowników tego forum zainstalował do swojej odmy filtr filcowy taki jak był w starych e39 i u niego znacznie to wydłużyło interwały wypalania. Tutaj link do tematu: https://www.bmw-klub.pl/forum/viewtopic.php?f=70&t=384291. Zresztą nawet BMW ma procedurę, która przewiduje wymianę odmy na starego typu, czy też dołożenie filtra filcowego w przypadku nadmiernego zużycia oleju z powodu odmy. Link do dokumentu przewidującej tą procedurę : https://asiakas.kotisivukone.com/files/miimii.tarjoaa.fi/Tiedote.pdf. Temat także szeroko omawiany na niemieckim forum: https://www.motor-talk.de/forum/r6-dieselmotoren-m57tue-m57tue2-ansaugbruecke-undicht-oelabscheider-t4381335.html?page=80 Ja osobiście do swojej odmy dołożę plastikowy/cyklonowy separator oleju z wersji 218km/ jeśli się nie poprawi wypalanie dpf przy krótkich dystansach, także dołożę filtr filcowy. Jednak w tym przypadku trzeba pamiętać o jego regularnych wymianach. Trochę się rozpisałem ale może komuś to pomoże w temacie częstych wypaleń dpf.

Dokładnie tak. W instrukcji 3.0d jest napisane aby sprawdzać poziom oleju po rozgrzaniu do temp roboczej, następnie odczekać 5-10 minut po zgaszeniu silnika. W moim przypadku przy 8 litrach oleju poziom na bagnecie cieplo- zimno znacznie się różni. Rozgrzany olej zwiększa swoją obietość, czysta fizyka.

Co do przepływomierza to jeśli turbo nie nadmucha, to i przepływomierz nie zmierzy. Po odpięciu przepływomierza sterownik korzysta z mapy zapasowej. I jeśli byłby problem z przepływomierzem, to po jego odpięciu byłaby znaczna poprawa. Skoro turbo nie dmucha zadanego ciśnienia, to i przepływ powietrza jaki trafia do silnika (zmierzony przez przepływomierz) jest mniejszy. Nie wiem czy szczelność wydechu ma wpływ na prace turbo. W jakimś stopniu na pewno.

Tak na szybko z pamięci. Service functions-> DDE--> Adjustment functions--> Egr adaptation. I tam możesz podejrzeć aktualnie ustawiona adaptacje egr i ewentualnie ja zmienić. Co do całkowitego wyprogramowania to musisz sprawdzić jak zmienia się wysterowanie egr w live data. Jeśli egr activation jest cały czas na 5 % to znaczy że jest całkowicie zamknięty.

Kwestia tego jak podejdzie do tego firma która regenerowała Ci Turbo, teoretycznie jak rozumiem jesteś mechanikiem więc nie powinno być problemu. Ewentualnie sprawdź to doładowanie jeszcze innym programem dla pewności, może coś z b- toolem nie tak i źle ci odczytuje parametry tym bardziej, że wspomniałeś o problemach z testem ciśnienia wstecznego, chociaż wątpię, sam korzystam i nie ma problemu z programem. Występują jeszcze jakieś błędy w sterowniku silnika prócz tego związanego z doładowaniem? Jak zakończysz temat turbo to daj znać co było, bo jestem ciekaw. Sam w tym roku robiłem turbo w 530d i działa bez zarzutu, Robione w bosh service.

Jest to błąd związany ze zbyt częstym wypalaniem filtra.

Taka nieszczelność przy zwiększonym ciśnieniu w rurach dolotowych może się rozszerzać zwłaszcza jeśli chodzi o przewody gumowe. Pytanie czy nieszczelność została usunięta?? Jeśli dziurka jest w gumowym fragmencie przewodu, to można dostać na allegro zamienniki tych gumowych fragmentów i nie kosztują fortuny jak cały ori przewód , który można dostać tylko w "całości". Napiszę jeszcze raz, pozbądź się nieszczelności i wtedy sprawdź ciśnienie aktualne i zadane pod obciążeniem. Jeśli nieszczelności brak, reklamacja turbo. Wiadomo, że 170 km w e60 szału nie robi, ale przy obecnym ciśnieniu doładowania jakie pompuje twoje turbo to ja nie jestem pewien, czy tych koni jest ze 100.

Z tego co pisał tuner wgrał fabryczną mapę. Skoro podczas testu zadane doładowanie ma 2,6 bara a aktualne 1.6, to problem raczej nie jest w sofcie, a właśnie w samym turbo, ewentualnie sporej nieszczelności w dolocie. I to właśnie nieszczelności trzeba się pozbyć w pierwszej kolejności tym bardziej, że we wcześniejszym poście wspominał o dziurze w rurze idącej do IC.

Korekcja na czwartym cylindrze wcale nie jest tragiczna i nie ma powodu do większych niepokojów, a poza tym korekcje nie wiele mówią o kondycji wtryskiwacza, chociaż jakiś pogląd mogą dać. Jedynie test na maszynie daje pełnym obraz sprawności wtryskiwacza. Wysokie korekcje na danym cylindrze mogą też świadczyć o problemach z kompresją. Jeśli jest problem z egr, to warto sprawdzić zaworek sterujący egr, i czy ewentualnie przewody podciśnień do egr nie są zamienione. Na zaworku sterującym jest wejscie "VAC"oraz wyjście OUT- i z tego wyjścia idzie wężyk do egr. Wspominam o tym bo na schematach zdarzają się pomyłki tych połączeń.

Ściągnij górną osłonę silnika. Na rozgrzanym silniku weź drugą osobę niech wciska pedał gazu, a ty nasłuchuj dźwięków uciekającego powietrza. Ewentualnie sprawdź dokładnie każdą rurę dolotową, miedzy turbo, a kolektorem dolotowym, każde połączenie na rurach do IC, szukaj nieszczelności. Turbo sterowane nastawnikiem elektrycznym??? zgadza się? Sprawdź czujnik ciśnienia na kolektorze dolotowym, wyczyść z nagaru. Ale jeśli przed regeneracją było ok to stawiałbym na źle skalibrowane turbo, geometria. Albo druga opcja masz naprawdę dużą nieszczelność gdzieś pomiędzy turbo, a kolektorem dolotowym. Edit. Pisałeś wcześniej o dziurce w rurze idącej do IC. Może jest na tyle duża, że całe ciśnienie ucieka. Pozbądź się tej nieszczelności i wtedy testuj ciśnienie aktualne i zadane.

Zdecydowanie za mało. Przy pełnym obciążeniu doładowanie wraz z ciśnieniem atmosferycznym powinno wynosić grubo ponad dwa bary. Nie wiem jakie jest nominalne ciśnienie zadane w 525 d ale wydaje mi się, że powinno to być w okolicach wartości między 2.3 - 2,5 bara.

Słyszał kolega o rozszerzalności cieplnej?? Jeśli w instrukcji jest sprawdzanie oleju na ciepłym to sprawdzamy na ciepłym. Jako przykład w 3.0 d przy 8 litrach oleju które wchodzi róźnica na bagnecie na ciepłym i zimnym oleju jest spora. Na ciepłym jest go więcej.

Funkcje serwisowe--> silnik---> Egr adaptaja. Wartość na + przymykasz egr, zresztą jest opisane co i jak w aplikacji.

A jak u Ciebie wygląda sprawa z olejem w dolocie? Leci z odmy?? Jak często wypala ci filtr przy jeździe mieszanej (jeśli go masz)? Myślałem nad tym, żeby dołożyć ten plastikowy separator do ori odmy. Jest na niego miejsce, a nawet w zestawie z odmą z tego co pamiętam była uszczelka na ten właśnie separator. Ktoś wie może w jaki sposób ten plastikowy separator oddziela olej i którędy on wraca do skrzyni korbowej?

Witam. Były podobne tematy ale nie znalazłem konkretnej odpowiedzi. Według vin w wersji 231 km rocznik 2006 odma jest bez żadnego wkładu, czy to plastikowego, czy filtra. Taką też mam u siebie, założona około rok temu ori BMW. I teraz pytanie czy można do tego typu odmy dołożyć chociażby ten plastikowy separator aby zmniejszyć przedostawanie się oleju do dolotu? Czy takie rozwiązanie działa i jest bezpieczne dla odpowietrzenia silnika. Uprzedzając pytania turbo sprawne, olej dostaje się z rurki odmy (sprawdzone). Proszę o odpowiedzi osoby które przerabiały temat u siebie. Oleju w dolocie nie ma w jakichś dużych ilościach, ale wydaje mi się, że przez ten olej na krótkich dystansach częściej wypala się dpf. Na dłuższych trasach jest ok- interwały wypalań na poziomie 600-700 km, na krótkich dystansach około 300 km czasem mniej. Wszystko inne ok, brak błędów. Interesuje mnie rozwiązanie Ori odma plus separator plastikowy np. firmy febi. Czy takie rozwiązanie ma sens? Pozdrawiam i z góry dziękuje za wszelkie sugestie.

tak są takie same poproś mechanika żeby założył tez ten plastikowy separator cyklonowy obniża delikatnie puszcznie oleju do dolotu. Podepnę się pod temat. W 530d w wersji 231km jest odma bez żadnego wkładu, czy można dołożyć ten plastikowy separator do tej wersji odmy i czy takie rozwiązanie coś daje?? I drugie pytanie separator cyklonowy to ten filterek gąbkowy, czy może właśnie ten plastikowy wkład??

Kolego najlepiej ogarnij sobie program ISTA na laptopa. Jest tam w funkcjach serwisowych taka procedura jak air mass system test. Program automatycznie testuje cały system doładowania i wykrywa wszystkie odstępstwa od normy między innymi w ciśnieniu doładowania, zmierzonej masie powietrza przez przepływomierz, pracy egr, czy też działaniu klap wirowych, a także poprawności działania wszystkich czujników w układzie ( czujnik doładowania, temperatury powietrza dolotowego, temp powietrza doładowanego etc.). Link do przykładowego testu : https://www.youtube.com/watch?v=EF4lVoHicE8

Moje ustawienia btool. Ustawienia zaawansowane: Typ adaptera : OBD K+DCAN Protokół diagnostyczny: D-CAN (2007+) Ustawienia ogólne: Zaznaczona opcja "czytaj live data blokami (szybciej)" Na moim wykresie te przyśpieszenia są takie luźne od niechcenia, i nie było to robione z butem w podłodze. Jak zauważysz doładowanie zarówno aktualnie jak i oczekiwane na wykresie płynnie rośnie.

Chwilowy overboost czyli przeładowanie jest ok, sterownik silnika po chwili będzie dążył do wyrównania doładowania aktualnego z oczekiwanym. Ogólnie loga powinno się zrobić na jednym biegu, zaczynając od niskich obrotów z butem w podłodze, ale może niech ktoś mądrzejszy w tym temacie się wypowie. Wklejam link z mojego loga, który jest zrobiony w podobny sposób jak twój czyli z takiej "luźnej jazdy". Doładowanie aktualne nie zawsze jest równe z oczekiwanym, ponieważ turbo potrzebuje chwili na zbudowanie tego boostu, ale im szybciej tym lepiej. U Ciebie prawdopodobnie geometria nie jest do końca ok. Link do loga : https://log.tunezilla.com/chart/491986#H8KLCABiGMOcYAIDdcOOw50Kw4IwDAXDoHfDiXULVgfDqsKzwpRdVBvCusOAwrbCjjQTw7XDqcOtw4/CjcKCwr09X3ISa8KBccKJD8OUw57CiUsowqAOw6o6KgvDt8K4w5xoRR04w65bw4pxC8Onw4jDtMOGMgUBV2QnCEXCnMO3w7rCpcOdwpNSNcKmMEnChcOcw7kFNsOXwoBpG8K7w4TCtMONVE/CmsKhRBPDucKfR8KOSnjDh39yw6rDisOQwpVLV8OOXTFNw4YPbMKgeyEoAQAA Ewentualnie sprawdź dokładnie szczelność dolotu. Taka mała sugestia, podłącz b- tool bezpośrednio po kablu, za pomocą przejściówki do telefonu OTG i interwał logowania ustaw na 0,1 sekundy, odczyt danych będzie szybszy i dokładniejszy.