Fuser

Sterownik ABS możesz odpiąć i nie wpływa to na uruchamianie silnika. Można tak jeździć tyle, że nie masz trakcji, a w automacie raczej na krótkich trasach, bo skrzynia głupieje. Po tych wszystkich zabiegach obawiam się, że to jednak sterownik silnika jest walnięty, albo jego soft. https://mhhauto.com/Thread-BMW-x3-starting-problem https://www.bimmerforums.co.uk/threads/2004-x5-e53-3-0d-not-starting-when-brings-up-fuel-injectsystem-will-crank-but-not-start.164882/ Nawet Landrover, te same objawy i naprawa poprzez wymianę ECU. https://gershon.ucoz.com/landrover/PUMA/Servive_Bullitins-LTB00300-Non-Start_Temperature_G.pdf

Może problem nie leży w DDE... Komunikacja CAN-BUS (CAN-L & CAN-H) w E39 wygląda następująco: Jeśli z jakiegoś powodu jest problem na tej linii to nie będzie komunikacji między tymi modułami i nie jest powiedziane, że problemem musi być DDE. Zobacz czy jak jest temp max możesz połączyć się z modułem ABS.

Aha, to istotne. Zrób tak jak pisał @szumrak , żeby w tym momencie jak temp max zmierzyć zasilanie na kostce 9-pin, ale gdy ona jest cały czas podłączona do sterownika. Zmierz zasilanie w stosunku do masy nadwozia i do mas we wtyczce. Jeśli tam nie ma dojścia do styków we wtyczce to trzeba nakłuć szpilką kable. Bez tego nie ma co zgadywać dalej.

Ale w którym momencie masz na zegarach temp max ? Jak przełączasz na zapłon to rozrusznik jeszcze nie reaguje. I wtedy temp jest max ? Powinna się wyłączyć po około 30s.

To ja mam taką teorię, że w momencie grzania świec napięcie na sterowniku spada poniżej wartości krytycznej i go odcina. Jak już świece nagrzeją to napięcie jest wystarczające i wtedy odpala. Podczas pracy napięcie jest wyższe o kilka woltów więc wtedy w ogóle nie ma problemu. Można spróbować odłączyć ten cały przekaźnik/moduł świec w skrzynce pod filtrem i zobaczysz czy na zapłonie jest nadal temp max, ale możesz nie odpalić na zimnym. Chyba, że zrobisz to po jeździe na ciepłym. Ewentualnie jakiś inny podzespół, który pobiera dużo prądu na zapłonie i wywołuje spadek napięcia na kiepskiej masie lub plusie. Pompa progowa bierze 10A, potem się wyłącza. Trzeba wyjąć bezpiecznik i zobaczysz czy nadal temp idzie max na zapłonie. Przed 2000/08 to będzie F54 w bagażniku, wcześniej źle pisałem, bo F22 był od pompy w późniejszym okresie...

Czy ta awaria wystąpiła również w trakcie pracy silnika ?

Tam są też masy zbiorcze w okolicy tej rozdzielnicy. Jak odkleił się boczek w drzwiach to woda leci do auta po wykładzinie i tam korodują połączenia. Oczywiście nie musi to być to miejsce, ale tak jak pisałem wcześniej, musisz ogarnąć stronę ze schematami i samemu zacząć szukać, bo ja nie dam rady tu wszystkich wkleić. Klimatronik jest też po F20, który z kolei idzie po stacyjce, a przed stacyjką masz F111 i F114 właśnie w tej skrzynce.

Czy to są napięcia w momencie gdy na zapłonie temp jest na max ? Musisz sam szukać. Schematy są tutaj bmwteka.com Jak wybierzesz auto to potem w wyszukiwarce wpisz np. DDE i masz całe drzewko z odnośnikami do tego modułu razem ze zdjęciami lokalizacji. Domyślam się, że to Touring. Wygląda na to, że dociąg działa, bo jest rozpoznane zamknięcie klapy. Mogą być zwarcia lub przerwy w wiązce klapy. Po 10 min systemy się usypiają.

To jakoś mało Następnym razem jak będzie błąd to porównaj napięcie na F14 z napięciem bezpośrednio na zaciskach aku. Stacyjka nie ma masy. Chodzi o masy modułu DDE.

Jeśli masz NIVO to może pompa. Tam w pobliżu nic nie ma. Pompa w baku najbliżej, ale dopiero na zapłonie pracuje. Właściwie to nie ma sensu na tę chwilę skoro masz napięcie na F14, nie napisałeś tylko ile woltów. Jeśli już chcesz badać kostkę to ja bym kupił używkę, są tanie, przeczyścił styki wewnątrz i taką założył. Jeśli napięcia są prawidłowe to trzeba by popatrzeć na masy. Jakie błędy w sterowniku ? Może to coś nakieruje. Masz INPA ?

Obie pompki wiszą na osobnym bezpieczniku F22 więc ja tu nie widzę związku. To logiczne, przerywa komunikację między DDE, a skrzynią to pojawia się "Getribecośtamcośtam". Zresztą na filmie z E38 autor ma dokładnie ten sam komunikat po awarii kostki stacyjki.

To rozbierz swoją oryginalną czy styki nie są popalone. Tak, F14 w schowku licząc od lewej. Wymień od razu na inny. Akumulator masz sprawny ? Jakieś błędy w DDE się zapisały ? Może gdzieś nie być masy, kable zalane, przegryzione, raczej wtedy ciężki temat, żeby to znaleźć... Pod nogami pasażera jest rozdzielnica z bezpiecznikami dużej mocy, ale czy tam szukać to nie wiem. Ja bym mimo wszystko woził woltomierz i zmierzył napięcie na F14 jak się znowu objaw pojawi. I bezpieczniki w skrzynce ze sterownikiem do sprawdzenia. Czytałem kiedyś, że zwarcie na płytce Webasto powodowało różne szopki, bo tam idzie linia komunikacji. Skrajny przypadek to problem stricte z DDE.

Trochę będę zgadywał... Temp max gdy nie działa sterownik silnika, czyli albo uwalony, albo brak zasilania. Skoro po kilku próbach odpala to raczej stawiam na zasilanie DDE, że coś przerywa, nie łączy. F1 w skrzynce ze sterownikiem DDE, natomiast F14 jest zasilany po stacyjce i tutaj jest newralgiczny punkt czyli kostka stacyjki i bym się nie zdziwił, że tam jest problem. Zresztą jak znowu trafisz na ten problem to zmierz wtedy napięcie na F14. Co do kostki stacyjki - poniższy film. Ale jak napisałem we wstępie - trochę zgaduję

Słabo widać, ale faktycznie ciśnienie aktualne jest wyższe niż oczekiwane. Wygląda na źle wyregulowaną turbinę chyba, że masz auto po programie to nie wiadomo co tam było modyfikowane. Czy to ma związek z gwizdami, tego nie wiem. Jeśli turbo jest po regeneracji to ja bym reklamował, jeśli założyłeś używkę to pozostaje zabawa z regulacją sztangi lub wizyta u tunera, który to ogarnie. Jak robisz takie testy to 2 lub 3 bieg i pedał w podłogę od osiągnięcia około 1,5 obr do 4,0. Lepiej włączyć nagrywanie ekranu Win+Alt+R zamiast filmować komputer.

Najpierw wrzucić filmy na YT i wkleić tu linki.

Jeśli w tych samych warunkach pomiarowych uzyskujesz różne wskazania to ja bym się przyjrzał podstawie filtra oleju. Nie wiem jak to wygląda u mnie w M57, ani tym bardziej w M47, ale podobno jest to typowy problem w silnikach benzynowych. W filtrach puszkowych jest zawór zwrotny, żeby olej nie ściekał do miski na postoju. W przypadku samego wkładu zawór zwrotny jest w obudowie filtra, jak się zużyje to nie trzyma. Jednak w pierwszej kolejności wymień te małe oringi na trzpieniu, który wchodzi we wkład i wymieniaj regularnie jeśli nie ma razem w komplecie, bo np. w M57 razem z filtrem ich nie ma. Tutaj na innym forum opisane jest jak to wygląda w M50/M52 https://www.bmw-sport.pl/viewtopic.php?f=25&t=161994 Nie widzę innej przyczyny, żeby stan oleju zimnego silnika miał się zmieniać w tak dużym zakresie.

Sam sobie odpowiedziałeś, masz za mało oleju. Silnik się zagrzeje to olej się rozszerza i kontrolka stanu gaśnie.

Jeśli jest taka opcja to można założyć gumy od stabilizatora mniejszej średnicy. Zrobiło się zimno i wychodzą usterki w zawieszeniu.

Tak, mniej więcej tak to wygląda. Jeśli twoje stoją dęba to zapewne łożysko oporowe jest pordzewiałe. Ono siedzi w wyżłobionym gnieździe, z którego nie ma odpływu wody więc koroduje. Niestety takiego łożyska nie znalazłem, wygląda, że nie jest typowe. Po umyciu w myjce ultradźwiękowej nałożyłem smaru EPS-1 i pracowały na stole całkiem płynnie. Kiedyś była aukcja z jakimiś zamiennikami teflonowymi garażowej produkcji zamiast łożysk. I tak się teraz zastanawiam, bo może u mnie nie jest problem w samych lusterkach tylko w sterowaniu. Jeśli to ma związek to świruje pamięć foteli i kierownicy. Szczególnie widać to na kierownicy, bo skraca się zakres regulacji, tzn. nie można podnieść jej do samej góry. Któryś kolega mi tu kiedyś podpowiadał, żeby sprawdzić połączenia wtyczek w fotelu, ale ja tam nic nie znalazłem. Usterka mija po jakimś czasie samoistnie i nie wiem czego i gdzie szukać. Jak bez pamięci to silniki nie maja enkoderów. Przełożyć moduł regulacji lusterka to nie jest najtrudniejsza operacja w całej naprawie. Ja miałem ten komfort, że mogłem najpierw zrobić, a potem tylko przełożyć już gotowe.

Zostawiasz auto na parkingu, wsiadasz, ale lewe lusterko się nie rozkłada dopóki nie wrócisz do domu. Następnym razem nie ryzykujesz składania więc po co takie lusterka ? Być może problem jest z przekładnią ślimakową. Na Ali są dostępne te trybiki, ale cena raczej nie jest niska, a gwarancji nie ma. Gdyby nie fotochromy to bym wywalił te składaki i zamontował zwykłe, które się nie psują.

Mam zapasowy komplet. a naprawiałem lusterka łącznie trzy razy i się poddałem. Wcześniej czy później zaczynają się zacinać i nie wiem co jest tego powodem. Łożysko wyczyszczone w myjce ultradźwiękowej, smalcu dałem z czubem, niby wszystko na stole chodzi gładko, a po czasie jest problem. Konstrukcja nie sprzyja naprawie, wszystkie kable trzeba wyjąc z wtyczki, ale najgorzej jest zdemontować pierścień blokujący sprężynę. Robota mega czasochłonna.

Na Ali można kupić samą elektronikę do kluczyka za niewielkie pieniądze. Co prawda nie znam się na kluczykach, bo jak do tej pory nie musiałem tego dotykać, ale najskuteczniejsza diagnoza jest metodą eliminacji.

Mam w kartonie lusterka 14 pin (pamięć + foto), mogę zrobić zdjęcia jeśli potrzebujesz. Zasilanie w tych lusterkach wygląda następująco: - regulacja szkła 9 pin, - foto 2 pin, - grzanie 2 pin, - wyłącznik zderzeniowy 2 pin, łącznie 15 pin, ale dwie masy brąz łączą się we wiązce i docelowo jest wtyczka 12 pin plus osobna 2 pin na fotochrom.

Sprawdzić ciśnienie wstępne na postoju i pod obciążeniem (2 lub 3 bieg, 1500 obr i wtedy pedał w podłogę do 4k obr), szczególnie wtedy co się dzieje z nim gdy silnik gaśnie. Możesz nagrać ekran na zakładce Analog1 to potem przenalizujesz, bo tam jeszcze jest akurat ciśnienie CR.