cursor

Wtryski o podanym numerze w pierwszym poście to także wtryski elektromagnetyczne

Szkoda czasu na czyszczenie, powierzchnia robocza jest wykonana podobnie jak w przekaźnikach. Lepiej od razu wymienić. Lepiej szybko to zrobić, żeby nie naprawiać sterownika airbag(z powodu niskiego napięcia łapie "błąd wewnętrzny" )

Silnik odpalić odpali, pracować będzie(równo), ale wtryski te mają większą dawkę niż te z N47N, co skutkuje nadmiarem paliwa w wydechu(i szybko zapchanym DPF). Sprawdzone praktycznie. Z rozpiętym wydechem(odpięty DPF) na postoju, po przegazowaniu, czarna chmura na tych z B47

Spotkałem z tym w kilku zalanych sterownikach. Najczęściej skasowanie adaptacji wyrównywało pozostałe czujniki do atmosferycznego i nie przeszkadzało to w użytkowaniu. Co do modyfikacji programu, teraz przesuniesz wartość, a nie wiesz czy ten czujnik po czasie znowu nie zmieni swoich wskazań. Skoro czujnik już masz to zleć jego wymianę. Dla kogoś ogarniętego rozklejenie sterownika nie powinno stanowić problemu, a może jednak miał kontakt z ropą i jest już rozklejony, bo ktoś go mył

Sprawdź jak zachowują się przelewy podczas próby rozruchu na ciepło. Na ciepłym dawka startowa będzie mniejsza niż na zimnym, może same wtryski już mają powoli problem? Przydałoby się je sprawdzić na maszynie, czy trzymają parametry W ista, w funkcjach serwisowych, da się zwiększyć nieco dawkę startową, może warto spróbować?

Jak skasujesz adaptację w sterowniku silnika, to DDE powino pozostałe czujniki wyrównać do atmosferycznego Nie miałeś ropy w sterowniku silnika?

Niektóre I-drive pracują na K-CAN 1, a niektóre na K-CAN2. Oryginalny I-drive z EVO z G030 pracuje na K-CAN4 jak dobrze pamiętam, ale da się go zmusić do pracy na K-CAN2. Jeśli w instalacji masz K-CAN1 to na początek musisz dołożyć instalację z K-CAN2

Nie zaradzisz. Po prostu nie ma tego FA w wyposażeniu: W F2x/F3x konwersję robi się inaczej. Kodując FEM i REM europejskim kodem wersji(typeschlussel), a później ręcznie niektóre opcje trzeba przywrócić, żeby nie było błędów(multifunkcji, lusterka wewnętrznego itp. )

No to lecimy po kolei z sesją zdjęciową, myślę, że przyda się to komuś w przyszłości: Jak widać na zdjęciach, sterownik z E38/E39 M62 wygląda najbliżej Twojego. Można spróbować stworzyć z dwóch jeden, a może nawet miałbym programator, który odczyta te kości pamięci, wtedy można spróbować zreanimować Twój sterownik, plus zrobić kopię programu do drugiego

Wyłącz tryb transportowy w sterowniku zawieszenia. Jak nie znajdziesz takiej funkcji serwisowej w ista, to możesz wyłączyć tryb transportowy w całym aucie(jest w grupie gdzie jest też CBS Reset)

03/99 była zmiana elektroniki w E39. Wtedy zmieniły się manetki wraz taśmą kierownicy. Z tego co pamiętam to wtedy też zmienił się kluczyk na romb. Częściowo elektronika zmieniła się 09/98, wraz z liftem E38

Na początek sprawdź szczelność dolotu, najlepiej dymiarką

Do 03/1998 zwiera do masy. Późniejsze manetki działają na zasadzie zmiany rezystancji

Opis nie oddaje tego co zdjęcie 😉 Wrzuć fotkę płytki swojego sterownika. Sterownik z M52 i M51 już otworzyłem, żeby zrobić fotkę. Sterowniki z M60, M62 i M73(z E39 i E38) czekają na otwarcie. Mając fotkę, można porównywać czy któryś w ogóle się nada

Miałem podobny temat w E53, winny okazał się zalany LCM, warto zajrzeć na słupek

Pokaż screeny z opisem błędu

W czym problem otworzyć swój sterownik?

Żeby móc przekopiować/przelutować pamięć, to elementy na płytce musiałyby być zgodne. Skopiowanie pamięci do sterownika, które ma inny układ elementów skończy się tym, że wygeneruje to kolejne błędy. Dlatego przydałoby się wiedzieć jak wygląda Twój sterownik w środku Błąd, który wrzuciłeś sugeruje wewnętrzną usterkę sterownika ABS/ASC. Coś mu nie pasuje na płytce elektronicznej

Terminal 30 to stały plus Terminal 15 to plus po zapłonie na schematach Wake-UP to coś podobnego do kl. 15 Gdzieś słaby styk jest. Wg schematu zasilanie idzie z bezpiecznika. Warto sprawdzić jak żarówka zachowuje się na samym bezpieczniku. Może w skrzynce bezpieczników jest zielono?

W zasadzie większość da się wykorzystać. Nie wszystkie mają złącze GPS, te będą wymagać ATM, który poda im informację o położeniu. Wersje ze złączem można użyć bez ATM(ATM potrzebny jak chcemy uruchomić connected drive) Nie wszystkie mają też napęd CD, warto wziąć to pod uwagę Niektóre jednostki to wersja ID4, która ma menu jak nawigacja NBT. Dopiero ID5/ID6 ma nowszą grafikę. Jak już chcesz zmieniać to lepiej od razu na ID5, które ma też więcej pamięci RAM od ID4

Największy problem to powiązanie VVT i Vanosów. Wywołując tryb awaryjny VVT, powodujesz też tryb awaryjny Vanosów, co skutkuje ich wyłączeniem. W ISTA, w funkcjach serwisowych jest opcja testu Valvetronic, jeden z testów sprawdza równomierność pracy cylindrów na pracującym VVT, a później przesuwa wałek w tryb jakby pracował awaryjnie, pozwalając sprawdzić czy równomierność pracy cylindra zmienia się(jeśli problem jest z wałkiem, to korekcje cylindrów poprawiają się znacząco na wałku w pozycji awaryjnej)

Plug&play nie, ale jest możliwe jej uruchomienie

Wg ETK to sterownik do E31: Właściwe numery dla E39 do 09/98 dla 6cyl to: A dla 8 cylindrów:

Zasilanie to podstawa. Tam gdzie masz obwody 12V najlepiej sprawdzać je żarówką 21W lub więcej, mamy wtedy pewność, że fizycznie występuje zasilanie, a nie tylko potencjał(miernik jest za małym obciążeniem obwodu i czasem potrafi wprowadzić to w błąd) Co do błędów związanych z DSC, to sugerują brak komunikacji z tym modułem. Na liście sterowników także go nie widać, więc od podstaw, czyli jego zasilania także należałoby zacząć

Na pin 8 w tym gnieździe nie przychodzi stały plus Sterownik dostaje plus po zapłonie i wysterowuje DDE Relay: Z tego przekaźnika dopiero idzie zasilanie na DDE: Pod maską, pod złączem plusowym(tym do awaryjnego podania zasilania) masz zaślepkę. Pod nią są 2 gwinty, sprawdź czy jest tam zasilanie, najlepiej żarówką H7, a nie miernikiem. Jeden z nich to główny plus do zasilania sterownika silnika(i wspomnianego przekaźnika DDE). Przewód ten wychodzi w nadkolu, za prawym tylnym kołem. Potrafi się przecierać o nadkole i gnić