Kowal

Na podstawie VINu nie dowiesz się jaki trzeba wlać olej do skrzyni. Nawet w ASO na podstawie VINu tego nie wiedzą na 100%, jednak rozmawiałem z pracownikiem serwisu bmw i dowiedziałem się, że w ponad 90% skrzynie E36 są zalane ATF a są nawet przypadki, że skrzynia nie ma żadnej nalepki, a jest zalana ATF(nie tylko skrzynie z nalepką pomarańczową).

Objawy wpływu hamulców na obroty silnika mogą występować przy uszkodzonym serwie, ale sa nieco inne niż opisujesz. Opisz dokładniej czy to się dzieje za każdym razem przy gwałtownym hamowaniu, czy tylko czasami i czy silnik wyje tylko zaraz po wciśnięciu pedału hamulca czy do momentu aż nie przestaniesz hamować. A może podczas naciskania hamulca w jakiś sposób wciskasz też pedał gazu?

Miałem u siebie taki przypadek, że zaraz po zapaleniu auta kapała benzyna z silnika a jak auto pochodziło kilkanaście sekund, to przestawała kapać. Dość dziwny objaw, że ciekło tylko kilkanaście sekund i tylko po porannym odpaleniu auta, a okazało się, że był to właśnie waż gumowy doprowadzający paliwo do listwy. Innym powodem zapachu benzyny z komory silnikowej może być węglowy pochłaniacz oparów paliwa (ta czarna walcowa puszka przy kolektorze ssącym). Mógł się urwać np. jeden króciec i opary paliwa zamiast być zasysane do silnika, wydostają sie na zewnątrz.

130rapid: To nie mógł być objaw spalonego elektromagnesu, gdyż silnik rozrusznika pracował, a mógł on zacząć pracować dopiero, gdy elektromagnes wciągnie trzpień od widełek bendiksu, a na końcu tego trzpienia jest dopiero zwora, która załącza silnik rozrusznika. Wniosek z tego, że jeżeli silnik rozrusznika działał a nie kręcił wałem korbowym, to przepuszczało sprzęgło jednokierunkowe "bendiksu".

Plastikowe.

M10-rozrząd napędzany łańcuchem M40-pasek rozrządu M42-tzw is- łańcuch, dwa wałki, 16V To były silniki w 4 cyl w E30. Są jeszcze 6 cyl oraz wersje 320is oraz M3(też oba 4 cyl).

Tomcio e36: Mała poprawka. Jesli jest słyszalny "gwizd", to znaczy że faktycznie "bendiks" jest zepsuty, ale jego koło zębate jest już wtedy zazębione z wieńcem, lecz jest zepsute sprzęgiełko jednokierunkowe w bendiksie i przepuszcza. Rozrusznik jest tak skonstruowany, że jego silnik zaczyna pracować dopiero po całkowitym zazębieniu obu tych kół.

Może to Czarna Skrzynka?

Pomijając to, że na dźwigni powinieneś mieć białą strzałkę i skrót BC to przy naciskaniu powinno być słyszalne/wyczuwalne lekkie kliknięcie włącznika. Napisy po latach mogły się na dźwigni wytrzeć.

Wyciąłem katalizator w E36 318 is jakieś 10 tys temu przy przebiegu prawie 290 tys km. Nie był zatkany, jednak już nie działał. Poprawiła się dynamika auta i spadło spalanie, jednak na skutek wzrostu ciśnienia pojawił się nieprzyjemny metaliczny dźwięk przy przyspieszaniu z powodu wpadania w drgania przegród w ostatnm tłumiku. W pewnym zakresie obrotów pojawia się dźwięk jak w starym polonezie lub dużym fiacie i należy się z tym liczyć przed wycięciem. Obecnie szukam rozwiązania tego problemu, a z tego co wiem, wspawanie zwykłej przelotówki w miejsce katalizatora tak do końca sprawy nie załatwi. Jednak mimo wszystko do starego katalizatora nie będę wracał, gdyż przyrost dynamiki bez niego jest zadowalający(nie mylić ze złudzeniem związanym ze wzrostem hałasu).

Ja mam założone krótkie Meyle. Zaletą ich jest brak właśnie strefy komfortu (są zrobione tak jak te od E30), przez co faktycznie dłużej wytrzymują niż standardowe, gdyż standardowe nie wymienia się z powodu luzu na przegubie, ale z powodu zerwania właśnie tej gumy - strefy komfortu. Sprawdzają sie one zwłaszcza w zawieszeniach E36, gdzie są łączniki stabilizatora krótkie, gdyż wtedy sworznie przenoszą siły z stabilizatora i te gumy ulegają szybkiemu zerwaniu. Co się dzieje w systemie M-technic nie wspomnę, bo tam stabilizator jest jeszcze grubszy. Mam właśnie M-technic i sworznie z gumą wymieniałem bardzo często. Obecnie mam Meyle krótkie i zrobiłem już nz nich dwa razy tyle co na standardowych i nie wykazują luzów. Sworznie te poprawiają tez nieco reakcję na ruchy kierownicą, ale mają tez wadę, jaką jest większe przenoszenie drgań z drogi na kierownicę. Bardzo czuć na kierownicy nawet minimalne niewyważenie kół i gdybym miał auto z pierwszych lat produkcji albo M3 do 95 roku gdzie są długie łączniki idące do góry do amortyzatorów, gdzie sworznie jedynie przenoszą siły boczne z kół, to bym prawdopodobnie tych sworzni ze względu na te drgania nie założył. Konstruktorzy po coś jednak wymyślili te gumy. Ale u nas niestety lepiej jest trochę zrezygnować z komfortu na rzecz wytrzymałości. Ogólnie mogę te sworznie polecić, zaznaczając, że pojawią się właśnie większe drgania.

maczeta: Co do pierścieni to są po trzy na tłok. Życzę powodzenia.

Zastanawiałem się aby te kroki po kolei napisać, ale chyba pawel rs ma rację, jeśli nigdy tego nie robiłeś. Może wyniknąć wiele problemów i jeśli nie masz doświadczenia, to praca i pieniądze mogą iść na darmo. Przykład to zbyt duże ranty na cylindrach, które mogą doprowadzić do połamania nowych pierscieni, gdyż są one wyższe od zużytych i mogą popękać przy pierwszych obrotach wału. Nastepna sprawa to nadmierny luz pierścieni w rowkach w kierunku góra-dół. Są pewne luzy dopuszczalne, po których przekroczeniu silnik mimo nowych pierścieni będzie nadal brał olej. Wtedy należy zastosować wyższe pierścienie i przetoczyć rowki w tłokach. Te przytoczone przykłady to jedynie wierzchołek góry lodowej problemów, które mogą cię spotkać, ale jeśli chcedsz potraktowac swój silnik jako poligon doświadczalny, to twoja decyzja. Polecam zdecydowanie mechanika i to dobrego. Jeśli nadal będziesz chciał to zrobić sam, to zarówno ja, jak i wielu forumowiczów podsuną ci rady, ale nikt przez internet nie zrobi tego za ciebie.

rkorbut: W wahaczach E36 są sworznie wymienne. Natomiast w oryginalnych E46 są niewymienne, ale jeśli zastosuje się wachacze Meyle to można w nich później już sworznie wymieniać. Na marginesie to Meyle robi te same sworznie krótkie do E36 i E46.

Ja też dodam trzy grosze. Chcąc dorobić kluczyk w aso musi jechać tam właściciel auta z dokumentami.

Tak, to TPS.

KAI: Zgadza się, ale co się nie robi dla szpanu.

A czy pewny jesteś, że olej który wlałeś jest o odpowiedniej lepkości?

Dokładnie. Może to być osłona katalizatora. Rozrusznik może hałasować przy zapalaniu, ale nie gaszeniu.

Barto: Pomijając teorię, jeśli ci faktycznie pomaga odłączenie "silnika krokowego", to możesz go odciąć przekaźnikiem w ten sposób, żeby się załączał po włączeniu klimy a w pozostałych przypadkach był rozłączony. Podkreślam, że nie wnikam tu w teorię tego zabiegu, tylko podaje prosty sposób w jaki można to zrobić.

KAI nie zrozumieliśmy się. ET jak wiadomo to odległość w milimetrach między osią felgi a płaszczyzną osadzenia na piaście. Wyrywając z kontekstu ET nie zalezy oczywiście od szerokości felgi, ale ja pisałem konkretnie o modelu E36, gdzie stosowano felgi blaszane o różnych szerokościach, np. 6-6.5 i aluminiowe np. 7 cali i aby zachować podobne osadzenie w nadkolach, operowano właśnie różnym ET. W przypadku felgi 6" wynosi ono 42mm a w przypadku felgi 7" już 47mm. I W TYM SENSIE WŁAŚNIE ET ZALEŻY OD SZEROKOŚCI FELGI Jeśli się zastosowało felgę szerszą, to należy ją nieco wciągnąć do wewnątrz, aby nie tarła o rant i robi się to poprzez zmianę właśnie ET.

Agatjacek: A w jaki sposób sprawdziłeś że masz 375tys km?

Jeśli zakładałeś te uszczelniacze bez teflonowej rurki to nic im się nie stało. Guma przy zakładaniu na zawór rozciągnęła się po prostu i przeskoczyła przez wszystkie rowki. Gorzej by było w przeciwna stronę zdjąć te uszczelniacze przez rowki zamka bez uszkodzenia uszczelniaczy, bo krawędź w drugą stronę się blokuje "pod włos". Porysowanie zewnętrznej cześci prowadnicy też nie powinno zaszkodzić, gorzej by było, gdybyś porysował trzonek zaworu. Jeśli kopcenie zwiększyło się po wymianie uszczelniaczy, to przyczyna nie tkwi w pierścieniach, chociaż one mogą też być nadmiernie zużyte. Nie pocieszę cię tym, ale przy zakładaniu uszczelniaczy mogłeś popełnić jeszcze dwa błędy. Jeden to zbyt płytkie osadzenie uszczelniacza na prowadnicy, przez co mógł się z niej zsunąć wraz z ruchem zaworu, a drugi to uszkodzenie uszczelniacza przy dobijaniu go. Przyczyną mogła być np. ostra wewnętrzna krawędź rurki, którą dobijałeś. Wracając do pierścieni to nie zawsze pomiar kompresji na cylindrach jest miarodajny pod wzgledem brania oleju. Teoretycznie pierścienie zużywają się w miarę równomiernie, ale widziałem przypadki, ze kompresja była dobra, a silnik kopcił, gdyż bardziej zużyte były pierścienie olejowe niż uszczelniające i nie zgarniały oleju, przez co dodatkowo olej uszczelniał górne pierścienie i ciśnienie na cylindrach było w normie. Możesz się upewnić czy silnik kopci przez pierścienie czy przez uszczelniacze w ten sposób(jednak zaznaczam, że powie nam to coś o stanie uszczelniaczy na zaworach ssących), że rozgrzany silnik wkręcasz na wysokie obroty, zdejmujesz nogę z gazu i w momencie gdy silnik zejdzie z obrotów wciskasz gwałtownie gaz. W tym czasie druga osoba obserwuje rurę wydechową i jeśli właśnie puścił dym właśnie po tym ponownym dodaniu gazu, to problem jest z uszczelniaczami. Jest to dobry sposób na sprawdzenie, gdyż silnik w momencie wkręcenia na wysokie obroty i zamknięcia przepustnic wytwarza duże podciśnienie w kolektorze ssacym, które zasysa olej właśnie przez nieszczelne uszczelniacze zaworów ssących. Niestety to zjawisko bardzo zwiększają znaczne luzy między prowadnicą a zaworem i nieraz silnik kopci nawet na dobrych uszczelniaczach, jeśli zawór ma luz.

Jeśli masz fabryczny M-technic to masz zawieszenie nieco niższe i twardsze niż standard, ale niekoniecznie tak niskie jak w niektórych autach po mało profesjonalnym lub zbyt ekstremalnym tuningu. M-technic to bardzo dobry kompromis pomiędzy komfortem a prowadzeniem. Żeby się upewnić, że to M-technic dzwonisz do aso, podajesz 7 ostatnich znaków VIN i później przy kupowaniu elementów zawieszenia wiesz już do jakiego typu dobierać wg katalogu.

IS(ET) zależy również od szerokości felgi i w E36 występowało zarówno 42 jak i 47.