Kowal

Może się mylę ale słyszałem że dźwigienki od M43 nie będą pasowały do M40 tylko trzeba zakupić specjalny zestaw tuningowy do M40 z rolkami a nie jest on tani. Zaznaczam że sam tego nie sprawdzałem.

Raczej nie, ale będziesz widział jeżdżąc czy silnik prawidłowo się nagrzewa. Niezależnie od warunków, czy to -30 czy +30 wskazówka ma stać pionowo. Sprawdź natomiast jaki płyn jest zalany a najlepiej wymień go profilaktycznie.

W jaki sposób stwierdziłeś że to panewki się tłuką? Ale zakładając że to faktycznie panewki korbowodowe to ciężko powiedzieć jak długo pojeździsz ale weź pod uwagę im dłużej jeździsz tym bardziej owalizują się otwory w korbowodach i byćmoże trzeba je będzie później regenerować przez szlifowanie jeśli jeszcze będą się nadawały. Druga sprawa to spadek ciśnienia oleju w pozostałej części układu co może doprowadzić do obrócenia panewek lub zatarcia wałka rozrządu. Ogólnie od pewnego momentu nastepuje przyspieszone zużycie silnika. Słyszałeś kiedyś o krzywej Lorenza?

Jedź do lakiernika to dobierze ci lakier i polakieruje i będzie jak oryginał.

Te "czujniki parkowania" nie są chyba bezpieczne dla pieszych. Jakby były zrobione z gumy lub plastiku to co innego ale te wyglądają na metalowe.

No właśnie czy ta przeróbka ma tylko same plusy?

Pod klapą bagażnika w narzędziach. Teraz przeczytałem pod nickiem że to kombi, więc nie wiem. Pisz od razu w temacie o jaki model chodzi.

Jak już weszliśmy na temat olejów Forda to napiszę że używam półsyntetyka 10W40 i zrobiłem na nim ok. 200tys dwoma autami: bmw 318is i oplem. W obu autach pracował w ekstremalnych warunkach (wysoka temperatura, wysokie obroty i obciążenia) i nigdy nie zawiódł. Ale mam jedną żelazną zasadę- dopóki silnik nie ma normalnej temperatury a nawet trochę dłużej, to czy zima czy lato - jadę delikatnie. Wiadomo olej rozgrzewa się dłużej niż woda w układzie chłodzenia (miałem w oplu wskaźnik temp. oleju i jak układ chłodzenia osiągał 90st to olej dopiero ok.50st). Moim zdaniem marka oleju ma drugorzędne znaczenie bo jeśli zastosujemy nawet najlepszy syntetyk 0W... to nie zwalnia nas z obowiązku odpowiedniego obchodzenia się z silnikiem.

Albo za uboga mieszanka albo przebicia na cewkach.

To zapytaj sprzedającego przed zakupem ile voltowa jest jego sonda bo nie napisał tego w opisie wyraźnie a ja nie znam oznaczeń Siemensa. Wydaje mi się że jest ona 5V ale upewnij się.

Temat poruszany wiele razy. W skrócie najlepiej będziesz widział przy 4300K a jak chcesz trochę stracić na widoczności (niewiele) a mieć bajerancki wygląd to 6000K. Inne barwy, powyżej 6000k odradzam. A jak chcesz coś więcej wiedzieć o 6000K to jest już temat na tej stronie. Dodam jeszcze że o końcu życia ksenonów "informuje" nas kolor fioletowy.

Na początek spróbuj może odkurzaczem, a żeby znowu się nie zagnieździły to są jakieś środki co się zawiesza w komorze silnika.

Jęśli na gorącym silniku wisko się załacza to znaczy że działa prawidłowo. Gdyby wkazówka od temperatury wychodziła poza pion to świadczyłoby o niesprawności wiska a z tego co piszesz to utrzymuje się w pionie. Szum pojawia się właśnie gdy stałeś i nie było pędu powietrza i w momencie gdy ruszasz to wisko jeszcze "trzyma" dopóki nie zostanie przechłodzone przez zimne powietrze w czasie jazdy.

Jeśli złączysz to złączkami zaciskowymi to połączenie po jakimś czasie zaśniedzieje i nie będzie dobrego styku. Poza tym niejedną sondę lutowałem a panu ze sklepu może się wydaje. Co do sondy jeśli ma ona przewód czarny, szary i dwa białe to jest tzw. jednowoltowa i będzie dobra do twojego auta. Szary to masa, czarny sygnał a dwa białe to grzanie (obojętnie który z którym). Po obejrzeniu tej sondy z aukcji mam wątpliwości czy będzie to jednowoltowa. Poszukaj może innej która ma podane wyżej kolory kabli.

Gazownicy w drugiej generacji gazu (mieszalnik) zakładają na przepływomierz tzw. klapę antywybuchową, która tak naprawdę nie zapobiega wybuchom ale zmniejsza ich skutki. Przy wybuchu klapka się zamyka i gazy wypuszczane są na zewnątrz przez zawór jednokierunkowy, którym jest gumowy pierścień nałożony na tuleję z otworami. Wadą tej klapy jest to, że po kilku wystrzałach jest uszkodzona a do końca nie zabezpiecza i tak przepływomierza a dodatkowo zwiększa opory przepływu powietrza do silnika.

Z olejami do wspomagania nie ma co kombinować. Jeśli producent zaleca ATF Dextron II to taki ma być wlany. W innych przypadkach, gdy wlejemy np. olej syntetyczny to przekładnia lub pompa może zacząć cieknąć.

Na początku jak wisko jest zimne to chodzi ciasno i przenosi duży moment - jest to normalne. Jednak dobra rada, gdy silnik masz zimny to nie obciażaj go i nie wkręcaj na wysokie obroty to będziesz się dłużej nim cieszył.

Jeśli piny nie będą pasować to zlutuj przewody przy pomocy cyny i kalafonii lub pasty lutowniczej bo kalafonia zawarta w cynie nie wystarczy. Do tego dobra lutownica i nie ma żadnych problemów. Połączenia najlepiej zaizolować koszulkami termokurczliwymi.

To robi bardzo dużą różnicę. Nie jest tak bardzo ważne rozgrzanie silnika jak maksymalne otwarcie przepustnicy. Najlepiej zrobić to w ten sposób że rozgrzewasz silnik i wykręcasz wszystkie świece żeby opory były mniejsze następnie jedna osoba wciska cały gaz i kręci a druga robi pomiar. Dodam że świece lepiej jest wkręcać z powrotem jak silnik przestygnie bo na gorącym łatwiej zerwać gwint.

Gdy wkręcisz silnik na wysokie obroty i zamkniesz przepustnicę to w kolektorze ssącym bardzo wzrasta podciśnienie i olej wtedy zostanie zassany przez nieszczelne uszczelniacze zaworów ssących i jeśli wtedy dodasz gazu olej zostanie spalony tworząc chmurę dymu większą niż wkręciłbyś normalnie silnik na obroty, gdy otwierasz przepustnicę i podciśnienie nie jest takie duże. Silnik z zużytymi pierścieniami dymi w całym zakresie a im wyższe obroty tym bardziej, gdyż pierścienie nie nadażają zbierać oleju z gładzi. Nawet silnik w dobrym stanie traktowany brutalnie i utrzymywany na wysokich obrotach spali więcej oleju niż przy delikatnej eksploatacji.

Ja do traktora takiego czegoś nie założyłbym.

Pęknięty pierścień to najlepiej słychać w silniku dwusuwowym a u ciebie może być nic nie słychać ale musisz to zrobić bo pęknięty pierścień może porysować cylinder. Co do ciśnienia to na tych trzech za niskie ale tak jak pisałem mogły się jeszcze pierscienie nie ułożyć. Czy przy pomiarze silnik był rozgrzany i przepustnica otwarta na maksa?

Przez uszkodzony uszczelniacz nie będzie takiego poboru oleju bo starsze typy silników nie miały uszczelniaczy, co najwyżej były odrzutniki oleju i ludzie jeździli a silniki tak dużo oleju nie brały. Musiałbyś mieć bardzo duży luz na prowadnicy no ale przecież piszesz że remont robiłeś. Możliwe że silnik bierze też olej na innych cylindrach, ale mniej i w sumie powstaje z tego duże dymienie. Po takiej wymianie pierścieni bez szlifu pierścienie układają się nieraz i 10-20 tysięcy a zdarza się ze mogą popękać pierwsze od góry z powodu rantu na tulei. Dodatkowa sprawa jak wymieniałeś te pierścienie to czy nowe po założeniu miały luz w rowkach góra-dół? Jesli tak było to nawet nowe pierścienie będa olej przepompowywały. Chcąc sprawdzić czy to uszczelniacz/uszczelniacze powoduja dymienie wkręć rozgrzany silnik na obroty powiedzmy 5tys. i zdejmij nogę z gazu, w momencie gdy silnik zejdzie z obrotów dodaj znowu gwałtownie gazu. Druga osoba obserwuje w tym czasie wydech i jeśli po tym gwałtownym dodaniu gazu silnik puści chmurę dymu to uszkodzone są uszczelniacze a jeśli dymi on w całym zakresie obrotów a im wyższe obroty tym bardziej, to pierścienie nie zbierają oleju z gładzi cylindrów. Oczywiście może być tak że obie usterki występują razem.

Zdarza się że farba z tarcz odchodzi i blokuje ale to przeważnie widać. U mnie niestety problem lezy gdzie indziej.

Przy okazji jakby ktoś szukał pod tym tematem to minimalna grubość wentylowanych wynosi 20.4mm a nowe 22mm.