yoshimura01

Pierwsza kwestia nie ma czegoś takiego jak adaptacja przepływomierza... jest tylko aktualizacja oprogramowania sterownika silnika pod nowy (ulepszony) komponent i dotyczy silników M47 i M57. U Ciebie jest już DDE 5.0 które nie wymaga żadnych ingerencji w programowanie softu zatem możesz śmiało podmienić przepływkę i sprawdzić efekty. Sprawdź również jaki typ przepływomierza u Ciebie jest zamontowany, tj czy końcówka nr katalogowego jest: 314, 468 czy 527?? Pierwszy jest wadliwy, drugi to przejściówka powodująca olbrzymie spalanie, ostatni to najnowsza, udoskonalona wersja i taka Nas interesuje. Najlepiej gdybyś miał możliwość podglądu pomiarów... przepływki lubią wprowadzać błędne odczyty, gdyż na biegu jałowym wartości są perfekcyjne a nawet często wyższe niż te których żąda ECU, dopiero jazda się zaczyna przy stałym obciążeniu na wysokich obrotach... wtedy pomiar jest nawet dwa razy mniejszy niż ten którego żąda sterownik. Oczywiście nie wypluje błędu, ponieważ szybko przechodzi w tryb prawidłowej pracy i błąd automatycznie się kasuje. Dlatego trzeba dokładnie sprawdzić pomiary masy powietrza.

A jak odpalacie swoje silniki?? Poczekajcie po przekręceniu kluczyka na pozycję kontrolek do czasu kiedy usłyszycie, że pompka w baku zacznie tak jakby szybciej pracować... tzn że wtedy nabiła paliwo max do zbiorniczka i powstał opór. Dopiero w tym momencie odpalcie silnik... zaskoczy od razu. Co do samego problemu wątku to naturalnie przyczyną jest uszkodzenie pompy wtryskowej.

Dobry warsztat nie wypuści niesprawdzonej i nieskalibrowanej turbiny. U nich również się sprawdza ciśnienia jakie powinna tworzyć w poszczególnych partiach obrotów w odniesieniu do mapy producenta. Sprawdź u siebie koniecznie pomiary przepływomierza, bo być może tutaj masz przyczynę. Dawki paliwa uzależnione są od masy powietrza biegnącego przez przepływomierz.

Czujnik tem zewnętrznej Ci padł... trzeba wymienić. Znajduje się w lewym nadkolu. Okrągły moduł z wtyczką.

żadna zmień "mechanika" :lol:

to jest to samo.

Nie miał racji! Przecież 320d ma system odpowietrzania... wystarczy po wymianie filtra przekręcić 3x kluczyk i tyle.

Pod mieszkiem ręcznego masz nakrętki regulacyjne skoku dźwigni. Dokręć nakrętki tym samym regulując napięcie linek poszczególnej szczęki.

Zapowietrza się układ. Poluzuj nakrętki wtryskiwaczy i próbuj odpalić silnika... jak zaskoczy to dociągnij na max nakrętki i niech sobie tak popracuje z 3 minuty na biegu jałowym. Czasami jest tak, że zawór dawki VP44 rozłącza podawanie paliwa do pompy promieniowej i wtedy auto nie da się odpalić. Ma to związek z niskim poziomem paliwa i zabezpieczeniem pompy przed pracą na sucho.

Ja również pomiary wykonywałem na swoim wzmocnionym M47 dlatego jest to ciekawy temat dla tych użytkowników, którzy posiadają seryjne modele.

Witam, chciałbym podzielić się informacjami n/t działania filtru powietrza K&N vs BOSCH, MANN i KNECHT. Nie będę się rozpisywał o wartościach przy poszczególnych obciążeniach silnika bo na każdym z w/w filtrów pomiar był niemalże identyczny i zgodny z wartościami określonymi przez ECU. Wartości pomiaru masy powietrza i boost są identyczne jak w przypadku klasy w/w filtrów. Działa tak samo jak każdy nowy i dobrej jakości filtr powietrza. Należy uważać na ilość dozowania olejku nasączającego... zauważyłem że przepływomierz jest troszkę "przypocony" tą substancją, więc należy z wyczuciem jej używać, gdyż przepływomierz może ulec uszkodzeniu przez zwarcie spowodowane nadmierną wilgocią w przed modułem pomiarowym. Ciekawą opcją jest gwarancja producenta o dożywotniej trwałości tego filtra, jednak moim zdaniem nie ma rzeczy niezużywalnych tym bardziej w doładowanym dieslu, który wciąga i filtruje ogromne ilości powietrza. Wszelkie pomiary i wnioski n/t filtra K&N zostały przeprowadzone dzięki uprzejmości i koleżeńskiemu podejściu Kolegi Piotra (Mezona), który oddał mi swój filtr K&N do korzystania i przeprowadzania pomiarów dla Mojej i Waszej wiedzy. Pozdrawiam i jeszcze raz wielkie dzięki MEZON :cool2:

Widać zużycie... guma już popękała, jest porowata i zaciągnięta w kierunku obrotu.

Wartości przepływki nigdy nie będą stałe, a wartość "określona" przez ECU to tylko teoretyczna jaką silnik i podzespoły mają stworzyć. Przepływka u Was wygląda dobrze... tym bardziej, że pod odpięciu jest "zadyma". Coraz bardziej zaczyna to wyglądać na awarię turbiny... po prostu nie ładuje, ale dlaczego?? uszkodzenie wirników, wykorbienie wału, zawieszony układ VTG, awaria aktuatora, nieszczelność wężyków vacum, uszkodzony elektrozawór VTG. Trzeba to wszystko po kolei sprawdzić. PS. Czy w tym autku są katalizatory??

Najprawdopodobniej... nie orientujesz się czy dali na połączeniu szczeliwo żaroodporne??

Połączenia kołnierzowe... dociśnij max śruby spinające układ.

Mówisz o wodziku kierownic zmiennej geometrii turbiny (VTG). Może być też tak jak sugerujesz... np u mnie był problem ponieważ kierownice spalin zapiekły się przez niedrożny katalizator wstępny. Musicie ściągnąć rurę dolotową do sprężarki (tą od przepływki) i wtedy oglądnąć stan łopatek wirnika np czy nie są pogięte, wyszczerbione, zeszlifowane. Luz poprzeczny i osiowy sprawdzisz łapiąc za nakrętkę wyważającą wirnik i ruszasz do góry/dołu wyczuwając czy przy tym wirnik nie uderza o korpus sprężarki... luz osiowy odciągasz i wciskasz wałek wirników również zwracając uwagę na dźwięki. Możesz silnie docisnąć wałek w dół i spróbować przekręcić, wtedy będziesz wiedział czy wirnik przyciera o korpus tym samym tracąc swoją efektywność ssania strugi powietrza i jej sprężania. Co do wlewania odrdzewiaczy do turbiny to najgorszy pomysł jaki można wykonać. Psikając taki preparat ulegnie on błyskawicznemu zwęgleniu przez co turbina może się zatrzeć... już miałem taki przypadek. Psikanie do gruszki VTG też nic nie da, ponieważ wewnątrz jest tylko gumowa membrana i sprężyna. Żeby VTG pracowało na 100% swojej wydajności należy oczyścić układ zmiennej geometrii skupiając się szczególnie na solidnym wypolerowaniu talerza kierownic. Wypolerowanie jego powierzchni wpływa na zminimalizowanie możliwości przywierania sadzy, które powodują zacieranie się kierownic spalin.

Nie ma sprawy Moby, jak tylko znajdę chwilkę czasu to nagram filmik i wrzucę do tematu.

x3

Nie, nie mam wykresu... wystarczy mi doświadczenie ze sprintu z tymi modelami. Ponadto wykresy z hamowni inercyjnych można sobie robić, a i tak nie dadzą w 100% odzwierciedlenia mocy i momentu. Wiarygodność pomiarów na hamowni to temat rzeka, więc nie ma sensu go poruszać, bo każdy ma inne doświadczenia, zakres wiedzy itd :) Pozdrawiam.

Albo zewrzyj kabelki i zaizoluj. Następnie przy przekręconym kluczyku na 2 pozycję przytrzymaj przez ok 30 sekund wciśnięty pedał hamulca. Kontrolka zgaśnie, ale będziesz musiał osobiście sprawdzać stan okładzin klocków i podejmować decyzje o wymianie.

Tak, stan wirników oraz luz poprzeczny i osiowy.

Bo jeżdżę na modyfikacji BAGORA :wink: Objeżdżam CRy M47N, a M57 nie bardzo mi odchodzą (ale odchodzą)... o to chodziło :wink:

No trzymam kciuki za pozytywne efekty wymiany sprzęgła i czekam z niecierpliwością na przesyłkę :wink: Pozdr.

Pamiętaj pierwszy prawidłowy krok to solidna diagnostyka modułów auta, odczyt i poprawna interpretacja błędów, oraz pomiary statyczne i dynamiczne. Dopiero po tym należy zdecydować o kolejności napraw typowo mechanicznych. Pozdrawiam.