robertbmw

Podejrzewam ze tak, ale jeżeli oryginalnie nigdy go nie było to kto wie czy nie trzeba będzie dokupić odbiornika fal radiowych. Należałoby to sprawdzić

To już jest żmudny proces i bardzo drogi - kosztowny i pochłania sporo czasu. CHF jest drogi więc płukanie układu można dokonać LHM-em, ale ile litrów będzie go potrzeba :?: :?: :?: . Należałoby najpierw przeliczyć ile mogłoby to kosztować i czy się tego podejmować, a później pomyśleć jak to zrobić jeżeli nadal będziesz respektował tę czynność. Dodam tylko że nie wiem jak kolejna zmiana wpłynie na uszczelnienia.

Te spinki to powinny być kołki rozporowe na wcisk rozpórki lub wkręcanej rozpórki. Nie raz je demontowałem i składałem z powrotem i żadnych problemów.

Lepiej kupić co by nie tracić czasu zanim pompka dopompuje, a zimą przy cofaniu może zasysać małe ilości wody i doprowadzić do zamarzania jej w spryskiwaczu.

To białe kolanko to zaworek zwrotny, Zapobiega ono cofaniu się płynu ze spryskiwacza do zbiorniczka. Często się zdarza, że zaworek ten przecieka i płyn wydostaje się z takiego małego otworka na nim.

No niestety jankees tamten temat to inna przyczyna. W tym przypadku problem jest z szarpaniem przy ruszaniu i wskazywało by to wadę sprzęgła - fakt że dzieje się to na rozgrzanym silniku świadczy o początkach usterki sprzęgła.

Na priv wysłałem Ci schemat, ale według mnie to problem może być z krańcowym wyłącznikiem w mechaniźmie

Co do czujników temperatury to występowały aż trzy rodzaje: -czujnik dla wskazań licznika zintegrowany w jednym korpusie z czujnikiem temperatury dla modułu- czterpinowy, ale raczej stosowany w nowszych modelach, -czujnik koloru czarnego - na dwa piny wykorzystujący masę systemową licznika, -czujnik koloru brązowego - na jeden pin pobierający masę z obudowy, czyli masę silnika. Musisz się zorientować, czy we wtyczce od czujnika masz jeden wykorzystany pin czy są dwa, a następnie sprawdzić w czujniku. Co do termostatu to 80 jest przewidziany dla niektórych silników M50, ale najczęściej stosowany był 88 lub który ja zakładam 92. Jeżeli chłodnica zaczyna się nagrzewać to jest to moment otwarcia termostatu i więcej nagrzać sie nie nagrzeje - chyba że chłodnica będzie już mocno nagrzana w wyniku słabego odprowadzenia ciepła przez wentylator lub powietrze w czasie jazdy, to wtedy temperatura może wzrosnąć. Sprawdź po numerze karoserii w Etk jaki jest przewidziany termostat.

Luz zaworowy jest ustalany przez popychacz, czyli hydraulikę. Skoro jeden cylinder jest słabszy to sprawdziłbym takze szczelność zaworów, tym bardziej że zerwało klina na dolnym kole.

Ten który kupiłeś jest według numeru karoserii o zbyt niskiej temperaturze otwarcia. Założyć możesz albo 88 o takim samym wyglądzie, albo 92 o troszkę innej budowie. Do silników 2,5 a zwłaszcza z instalacją gazową proponowałbym, bo taki zakładam 92. W silnikach M60 również występują termostaty o dwóch temperaturach - 85 i 95 z tym że 95 jest przeznaczony do aut bez katalizatora - produkcja np. niektórych modeli na australie, i według mnie dla dokładniejszego dopalania paliwa w związku z brakiem kata i zapewnie sondy lambda również. Etk nie podaje z jakiego powodu występują dwa termostaty, a nawet i trzy, z tym że według Twojego numeru nadwozia ma to być albo 88 albo 92, lecz na pewno nie 80.

Wysłałem Ci na email-a. Sprawdź sobie, którą opcję masz borda i podłącz. W razie jakichś nieścisłości pytaj.

Wysłałem Ci na skrzynkę. Gdybyś miał jakieś zapytanie to pisz.

Przygotuj się na wymianę: -wałka rozrządu, -dźwigienek, -popychaczy, -paska rozrządu i rolek -oleju i filtrów, bo kto wie czym może być zalany skoro klekocze, -świece, To masz już kosztów na przeszlo 2000 zł.

Etk przewiduje termostat 88 i 92 stopnie do Twojego silnika. 88 będzie tańszy niż 92 z wahler-a bo w oryginale jest trochę inaczej ale i tak ogólnie droższe. Trudno jest jednoznacznie powiedzieć którego masz kupić. 92 stopnie to wyższa temperatura na głowicy, ale za to lepsze dopalanie i buważam że lepszy obieg płynu wytworzy natomiast 88 to tylko 4 stopnie różnicy mniej Hmmmm,,, Idzie zima, więc załóż 92.

Podaj ostatnie siedem znaków z numeru karoserii dwie litery i pięć cyfr

Problemy z odpalaniem silników M20 i M30 są standardem. :D Wynika to być może z braku dopracowania dawki paliwa w zależności od temperatury silnika, albo zużyciu silnika i elementów wyposażenia co odbiega od normy fabrycznej tolerancji zużycia. Ważne jest jednak wiele rzeczy: wtryski, układ zapłonowy, czujniki, przepływka, kompresja, luz zaworowy, szczelnośc silnika i układu dolotowego powietrza. Należy także zwrócić uwagę na dodatkowy przewód przykręcany do rozrusznika w górnej części elektromagnesu, który odpowiedzialny jest za impuls napięcia wysyłany do modułu w chwili kręcenia rozrusznikiem, celem zwiększenia przez moduł dawki rozruchowej. Istotny jest również fakt, w jaki sposób wtryski podają paliwo - czy jest ono dostatecznie rozpylone, czy podaje raczej właściwą dawkę, ale w sposób lejący, a więc o nie właściwym strumieniu.

Pod warunkiem, że w E34 jest gruby wałek z wieloklinem. A miały go tylko wersje z poduszką w kierownicy.

Jeżeli dla Twojego silnika względem nr karoserii przewidziany jest termostat 80 stopni, czyli taki jaki kupiłeś to ten może być. Problemy pojawiają się z termostatami na 92 stopnie, które wymagają niektóre silniki i wówczas wymagany jest ten większy talerz z czterema otworami w nim. Natomiast termostaty na 80 i 88 stopni są takie same jak w starszych silnikach.

Zgadza się co do tych diódek w suwakach. Myślałem nie o tym o czym pisałem :D . Co do włącznika to problem stanowi rurkowata ośka zakuta na obudowie po której pracuje dźwignia skokowa przełącznika. Ja zawsze zdejmuję sobie przednią część i poprzez te małe szczeliny bawię się z wymianą - wylutowaniem i wlutowaniem żarówki. To samo z włącznikiem świateł.

Mam trzech klientów - posiadaczy ósemek: Czerwona 850 - niedawno sprowadzona i nie tknięta jeszcze przez naszych mechaników, jest bez gazu. Bordowa 850 - od jakiegoś czasu juz w Polsce napewno bywalczyni warsztatów z instalką gazową na mikserach. Czarna 840 - również niedawno sprowadzona i z pewnościa puknięta, klient zamierza całą malować i myśli także o wtrysku gazu.

Wystąpienie iskry jest bardzo istotne na zimnym. A gdy zimno to i wilgotno - choć czasem bywa inaczej :D lecz w tej sytuacji wilgoć jest problemem dla przewodów. Ale Ty je zmieniałeś na nowe tylko jakie są ich oporności.

Miałem kiedyś klienta z takim nieprzyjemnym buczeniem przy hamowaniu i wymieniliśmy całkowcie tarcze z klockami - ale ich stan nie był ciekawy i miały już jakiś przebieg. Napisz może jeszcze w jakim stanie masz amorki - siły podczas hamowania są ogromne i narażone są na pracę wszystkie elementy zawieszenia. Nawet luz w układzie zawieszenia moiże powodować zmianę kąta lub zbieżności koła co jest powodem buczenia opony lub wytwarzania wibracji jedynie słyszalnych.

Swiece elegancko. Przewody zaś sprawdź ich oporności czy rózni się ona w zależności od długości i czy w zbliżeniu są podobne jak w oryginalnych przewodach. Przewody silikonowe mają różne oporności - im dłuższy przewód tym oporność jest większa. Przewody oryginalne lub markowe mają linkę wewnątrz a o oporności decyduję kopka dzięki czemu dla różnych długości przewodu oporność jest taka sama. Napisz jeszcze czy z rana silnik jak odpalasz próbuje łapać na kilka cylindry?

Popaliły się jedynie żaróweczki. W zespole nawiewów są tylko dwie: od tych kreseczek na suwakach, druga dla reszty podświetleń. We włączniku przeciwmgielnych jest lutowana na druku i albo rozbieranie całego włącznika albo sprytnie to zrobisz zdejmując przednia część wraz z kneflem przełączającym. włącznik świateł awaryjnych jest też niełatwy do rozebrania , ale czego polak rozebrać nie potrafi :D

Nowe przewody i świece to znaczy się jakich producentów??