robertbmw

Wszystko wskazuje na to, że po wysprzęgleniu pedałem sprzęgła wciaż jest nacisk elementu docisku na tarczę - może to być nawet w jednym miejscu i takie cyrki będą się działy. Niewykluczam peknięcia jednego z ramion słoneczka na docisku lub jego osłabieniu, a może nawet i kilku przez co jedna strona docisku za mało zmniejsza siłę docisku do tarczy. Miałem kiedyś przypadek, że auto na biegu z wcisniętym pedałem sprzęgła potrafiło jechać.

Takie stwierdzenie może padac z ust obywatela innych krajów gdzie zarobki sa na tyle wystarczające, aby nie babrać się w mechanice tylko skorzystać z serwisu. My polacy niestety zdani jesteśmy na samych siebie, bo na specjalistyczne warsztaty, czyli serwisy nas nie stać, a fachowców z drugorzędnych warsztatów jest nie wiele. Po za tym na nich również trzeba mieć co nieco odłozone, a tego mozliwe akurat nie ma. To, co my wszyscy opisujemy na forum, ma nie tylko charakter wyjasniający, ale także nauczający i wiele osób może się tym posługiwać jako wzór. Ja również kilka lat wstecz nie wiedziałem co to jest vanos i do czego on służy i nigdzie nie mozna było zdobyć żadnych informacji na ten temat. Konstrukcja vanosa naprzykład liczy sobie już 15 lat i wciąż jest wielką niewiadomą dla wielu użytkowników auta. Dzięki dzieleniem się cennych informacji nie pozbywamy się jedynie problemu z własnym autem ale także zdobywamy wiedzę na dany temat. Jaka masz pewnosć, czy autor tego tematu nie jest młodym mechanikiem tuż po szkole pragnącym dowiedzieć się najpierw czegoś o problemie a nastepnie podjąć naprawy co pozostanie w jego głowie już na dalsze lata. Dzięki własnie temu jesteśmy fachowcami cenionymi za granicą, mogącymi pracować w róznych dziedzinach. Niestety taka jest prawda. Iluż z nas pracuje w swiom wyuczonym zawodzie - nie bedzie nawet 5% wszystkich zarejestrowanych tu użytkowników. Nasza władza nie potrafi tego docenić i dlatego zdani jestesmy tylko na siebie samych. To my musimy się trzymać w kupie bo ona nam już nie pomoże. Rozmawiamy tu o wszystkim - nawet o olejach, bo nie są tanie i każda wymiana oleju w samochodzie które jest nam potrzebne do przemieszczania się tworzy wir w porfelu. A chcemy jak najlepiej dla silnika bo na naprawę mało kogo stać. Tu w irlandii nikt nie patrzy nawet na jakość oleju, leją to co mają i to coś kosztuje 4,30€ /litr dla zarobków średnio 2000€ miesięcznie, albo i więcej. Myślisz że mają powód do zmartwień? Jak coś padnie to idą kupować następne, a tego się pozbywają. Dobry olej również jest tu drogi i na bańkę 4l trzeba wydać do 150€, ale z zarobkami i tak jest to nieporównywalnie mało w stosunku do nas.

Zanim zmienisz olej z powrotem na 0W30 to minie napewno miesiąc, a upałów w polsce już raczej nie będzie, za to szykuje się może kolejna nietypowa zima i gęsty olej może nie być dobrym rozwiązaniem. Jeździłeś cały czas na rzadziźnie i problemów nie miałeś co świadczyć może o bardzo dobrym stanie silnika. Nawet ten chwilowo gęściejszy olej nie powinien narobić żadnych zużyć w elementach mechanicznych silnika. Na pytanie, czy masz powrócić do niego odpowiadam TAK. Stanowczo. Jest to olej zalecany do Twojego silnika i skoro niemcy tak zadecydowali to maja ku temu powody, a klimat w niemczech niczym się nie rózni od polskiego. Przejdź z powrotem na zerówkę i pozostań przy niej.

W poniższej instrukcji opisuję zakres czynności jakich należy dokonać w celu wymiany łańcuchów rozrządu w silnikach 2,5 td(s) i 1,8 tds bez demontażu głowicy. Jest to szczegółowy opis czynności, których zawsze dokonuje podczas tej wymiany i mam nadzieję że będzie to bardzo pomocny artykuł dla osób, podejmujących się tego zadania. I. NA WSTĘPIE. Naprawa ta pochłania sporej ilości czasu i wymaga w niektórych przypadkach zastosowania kilku nietypowych narzędzi z całej palety, dlatego też przed przystąpieniem do wymiany, zalecam z uprzednim zapoznaniem się tej instrukcji i zwrócenia uwagi na wyszczególnione przeze mnie niebieską czcionką typ narządzia lub klucza. Konieczne jest także zakupienie przed wymianą poniższych elementów: - łańcuch rozrządu górny [11 31 2 246 582], - łańcuch rozrządu dolny [13 52 2 246 583], - płoza napinająca górna [11 31 2 243 944], - płoza napinająca dolna [13 52 2 243 936], - simmering wału 48x65x10 [11 14 2 249 532] - uszczelka przedniego dekla: ____papierowa - występuje w starszych silnikach, w których podstawa pod pompę wtryskową jest aluminiowa przykręcana do bloku [11 14 2 245 879] ____metalowa - wystepuje w nowszych silnikach, w których podstawa pod pompę wtryskową jest odlewem bloku [11 14 2 245 175] Przydatne są także: - uszczelka pokrywy zaworów: ____dla silników 2,5 starszych, w których śruby dekla są na nasadkę typu torx 10, [11 12 2 244 398] ____dla silników 2,5 nowszych, w których śruby dekla są na imbus typu torx 45, [11 12 2 245 686] ____dla silników 1,8 [11 12 2 245 599] -oring pompy podciśnieniowej [11 66 2 244 541] -oring przewodu wodnego [11 53 2 248 435] -oring pompy wody [11 51 1 711 484] Jeżeli chodzi o koła zębate rozrządu to pozostawiam ten wybór użytkownikowi auta, gdyż nie ma zbytnio konieczności zmieniania ich za każdym razem, choć powinno się to robić, chociażby dla zasady. - koło zębate wałka rozrządu [11 31 2 245 361] - koło zębate pompy wtryskowej [13 52 2 245 376] - koło zebate wału korbowego ____ w silnikach 2,5 [11 21 2 243 401] ____ w silnikach 1,8 [11 23 2 245 550] II. PIERWSZE CZYNNOŚCI ROZBIÓRKOWE. 1. Na początek należy spuścić płyn z układu chłodzenia. Po wcześniejszym odkręceniu ekranów podsilnikowych ( o ile jeszcze są) odkręcamy korek spustowy płynu, umiejscowiony po prawej stronie bloku silnika, pod kolektorem wydechowym, tuż przed koszem skrzyni biegów. Potrzebny nam będzie jakikolwiek klucz o rozmiarze 19 lub 13. Następnie spustu płynu dokonujemy z chłodnicy poprzez korek spustu po lewej stronie chłodnicy na samym dole także klucz o rozmiarze 13. Po tej czynności, albo nawet i przed demontujemy wentylator oraz osłonę wentylatora. W tym celu zakładamy klucz płaski/widelec rozmiar 32 na śrubę od visca i mocnym uderzeniem młotka w klucz w kierunku zgodnym z obrotami silnika luzujemy wentylator i wraz z odczepioną osłoną na kołkach dźwigamy do góry. W niektórych modelach należy wcześniej zdemontować wloty powietrza do filtra powietrza, a w modelu E34 bez chłodnicy powietrza, czyli TD i w E39 oraz E38 pomocne jest wcześniejsze zdemontowanie dolotu powietrza do kolektora ssącego. Następnym krokiem jest demontaż obudowy filtra powietrza odkręcając ją całkowicie od pokrywy zaworowej, a także zdjąć osłonę na kolektorze ssącym zakrywjącą wtryski, w tym celu posługujemy się kluczem imbus 5. 2. Blokowanie silnika. Jest to następny krok pracy i w tym celu demontujemy pokrywę zaworową klucz nasadka torx 10 w starszych silnikach lub klucz imbus torx 45 w nowszych. Gdy mamy już zdjętą pokrywę przekręcemy za pomocą klucza rozmiar 22 śrubą na wale korbowym tak, aby krzywki wałka rozrządu na pierwszym cylindrze były skierowane ku górze. W tym momencie mozna przystapić do blokowania silnika poprzez otwór w bloku znajdujący sie z lewej strony silnika pod rozrusznikiem, a zaraz nad misą olejową, we wnęce wystającego odlewu bloku - tuż pod czujnikiem obrotów. Silniki 1,8 otwór ten mają umiejscowiony w innym miejscu, ale o tym w adnotacji poniżej. Nie mając oryginalnego kołka blokującego, możemy go sobie wykonać sami. W tym celu należy poszukać odpowiednio twardej śruby M10 lub M11 o długości min 10cm - najlepiej śruba od przykręcania głowicy i zeszlifować jej końcówkę na średnicę 8 mm. Wkładając ją w otwór do blokowania, często zaślepionego plastikowym kołkiem koloru błękitnego lub kremowego, próbujemy wyczuć otwór w kole zamachowym kręcąc delikatnie wałem korbowym do przodu i do tyłu. Po udanym utrafieniu w otwór sprawdzamy czy nasza śruba wskoczyła wystarczająco dużo - jakieś min 5 mm. 3. Prace rozbiórkowe. Luzujemy śrubki na kole pasowym pompy wody oraz śrubę główną na wale korbowym. Zakładamy na nią dość masywny klucz nasadka 22 na 1 cal i za pomocą dużego ramienia na 1 cal oraz przedłużeniu rurowym próbujemy odkręcać śrubę w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. Odkręcamy przewód metalowy doprowadzający spaliny do zaworu AGR, oraz przewód wodny plastikowy lub metalowy przykręcany pod termostatem i nad alternatorem. Napinamy ramię napinające pasek wielorowkowy i ściągamy go. W modelach z klimatyzacją odkręcamy rolkę napinająca pasek sprężarki i odkręcamy sprężarkę od podstawy po to, aby później zdemontować podstawę sprężarki od bloku silnika. Możemy także już odkręcić rolkę pośrednią, korpus termostatu, koło pasowe pompy wody i pompę wody, uważając na nią przy wyciąganiu, gdyż może mieć plastikowy wirnik i jego uszkodzenie zablokuje nam prace montażowe z braku drugiej pompy wody. Pozostało nam zdemontować zestaw kół pasowych, ale najpierw musimy odkręcić ramię napinające pasek wielorowkowy. W tym celu posługujemy się kluczem imbus 17, aby odkręcic kapsel na przodzie ramienia w przeciwnym kierunku do ruchu wskazówek zegara. Czasem kapsel ten odkręca się bez wiekszego trudu, lecz są przypadki kiedy należy użyć sporej siły, gdyż potrafi się on zapiec, a niekiedy nawet nie puści, tylko odkręci się razem z podstawą na której ramie pracuje. Jest to o tyle kłopotliwe, gdyż mając ten zestaw na wierzchu cięzko jest go rozdzielić, np. celem wymycia wewnątrz i nasmarowania na nowo. Musimy jeszcze odkręcić podstawę alternatora i pompy wspomagania, a raczej odciągnąć ja od bloku i dekla rozrządu. Dostęp do śruby dolnej alternatora jest nie łatwy i dla bezpieczeństwa proponuję odłączyć akumulator. Obie są wkręcane od tyłu alternatora i kluczami 13 próbujemy je wykręcić. Po odsunięciu alternatora ujawnią się dwie śruby trzymające jego podstawę. Jedna jest przykręcana do dekla rozrządu i ją musimy wykręcić całkowicie, a druga jest wkręcana w odlew bloku i ją wystarczy mocniej poluzować. Mamy jeszcze obok koła pasowego pompy wspomagania trójkątną blachę i ją również odkręcamy. Teraz możemy odciągnąć podstawę od dekla. 4. Demontaż dekla. Odkręcamy 4 śruby misy olejowej wkręcane w dekiel i luzujemy po 4 śruby misy po bokach silnikach klucz rozmiar 10 lub nasadka torx 10, aby zmniejszyć naprężenie . Od góry odkręcamy 3 śruby na przedniej lini brzegowej głowicy wkręcane w dekiel i jedną po drugiej stronie głowicy (po stronie termostatu) oraz nakrętkę wraz ze szpilką obok alternatora. Teraz wystarczy już tylko odkręcisz dekiel od bloku i w tym celu musimy wykręcić, aż 15 śrub od przodu. Mając poluzowany dekiel nie próbujemy wyszarpać go na siłę. Dekiel jest mocowany na tulejkowych kołkach ustalających i zanim nie odsuniemy go na min 5 mm od bloku, to wciąz jest ogromny nacisk na uszczelkę głowicy. Ruszamy nim delikatnie na boki obserwując zachowania gumowej uszczelki na kanale wodnym, patrząc przez otwór po termostacie. Jeżeli nie chce ona odkleić sie od dekla pomagamy delikatnie srubokrętem w oderwaniu, ale nie przerwaniu jej. Jest ona częścią uszczelki pod głowicą i z jej powodu w oryginale zalecany jest demontaż głowicy. Uszczelka pod misą przeważnie jest metalowa również z zawulkanizowanym paskiem gumy i jej raczej nic się nie powinno stać. Gorzej kiedy była ona już wymieniana i ktoś założył papierową, to wtedy również sprawdzamy czy oddzieliła się od dekla. III. WYMIANA ŁAŃCUCHA ROZRZĄDU. Doszliśmy do punktu kulminacyjnego praco/wypocin. 1. Demontaż. Wał korbowy mamy zablokowany, więc luzujemy śrubę na wałku rozrządu nasadka torx 14 oraz śrubę na kole zębatym pompy wtryskowej klucz rozmiar 18, a czasem nawet klucz rozmiar 21. Teraz próbujemy zbić koło zębate na pompie wtryskowej - do tego służy w zasadzie specjalny ściągacz, ale my go nie mamy i radzimy sobie uderzeniem zbijającym od tyłu poprzez jakiś nie ostry przecinak i młotek w miejsce koła w którym nie uszkodzimy zębów. Teraz istnieje potrzeba zblokowania napinaczy. Tłoczek dolnego napinacza jest dosyć dobrze widoczny i napręzając płozę napinającą dolny łańcuch wciskamy tłoczek do końca i poprzez mały widoczny otworek wsuwamy np.gwożdzia 2-3mm który nam go zablokuje. Tak samo robimy z tłoczkiem górnego łańcucha, z tym że otworek blokujący jest prawie pod głowicą, a samo cofnięcie płozy napinającej jest niełatwe z braku odpowiedniego dostępu do niej. Gdy już uda nam się go cofnąć i zablokować odkręcamy całkowicie kółko zębate wałka rozrządu i ściągamy je. Od przodu w głowicę wkręcane są dwie szpilki na imbus 8 albo na torx 45 i je również wykręcamy. Teraz możemy szarpnąć prowadnicę łańcucha górnego do góry, ale po jego lini i wtedy nam wyjdzie. Demontujemy już luźną płoze dolną wysuwając tylko do przodu i ściągamy koło zębate na pompie wtryskowej. Koło to wysuwamy razem z dolnym kołem na wale korbowym. Demontujemy również górna płozę napinającą i silnik jest już pozbawiony rozrządu. 2. Zestawienie i montaż. Zanim przystapimy do montażu rozrządu musimy go zestroić na łańcuchu. Na dolnym kole zębatym jest nabity punkcik, który zawsze jest z przodu silnika. Koło zębate pompy wtryskowej ma czasem dwa oznaczenia na dany ząb 4 i 6. Jest to znak zęba, na którym pracuje zarówno czterocylindrówka, czyli 1,8 oraz sześciocylindrówka, a więc 2,5. Oryginalny łancuch dolny ma dwa oczka w barwie miedzianej i są one oddalone o 10 oczek zwykłych - oczka cechowe są 11-stym i 12-stym oczkiem. Te oczka muszą się pokrywać z cechami na kołach zębatych, ale na lini łańcucha po jego zewnętrznej stronie, czyli nie od strony płozy napinającej. Górny łańcuch wsuwamy od góry w głowicę i zabezpieczamy, aby nam nie spadł. Zestawione koła na cechach zakładamy na silnik, ale najpierw oczywiście musimy założyć na zębatkę pompy wtryskowej wcześniej włożony łańcuch górny. Dolne koło wsuwamy na wał korbowy i tym samym koło pompy wsuwamy na ośkę pompy. Ale najpierw musi nam poprawnie wskoczyć właściwie na klin koło na pompie. Zabezpieczamy go nakręcając nakrętkę i przekręcajac delikatnie kołem poprzez tę nakrętke w kierunku zakręcającym ją próbujemy wcisnąc dolną zębatkę na klin na wale.Gdy już nam wskoczy zakładamy dolną płozę i zwalniamy jej tłoczek napinający - tylko nie pomylić gwoździ. Teraz wsuwamy płozę górnego łańcucha i wkręcamy szpilkę od przodu głowicy na której płoza ta pracuje - to ta grubsza w średnicy szpilka. Na łańcuch wsuwamy górną prowadnicę i wciskamy, aby ładnie wskoczyła w swoje miejsce. Zakładamy górne koło zębate, ale po uprzednim odtłuszczeniu powierzchni stykowej z wałkiem rozrządu delikatnie smarujemy klejem do gwintów - tak na wszelki wypadek.Założone koło łapiemy właściwą śrubą, ale nie skręcamy jeszcze na siłę. Zwalniamy tłoczek napinający górną płozę łańcucha. 3. Precyzyjne ustawienie rozrządu. Wał korbowy mamy wciąż zablokowany i tak pozostaje nadal. Poprzez jakąś tulejke, założoną na śrubę główną na wale, przykręcamy ją na wał i w miarę mocno dociągamy, ale bez przesady. Na wałku rozrządu tuż za pierwszą stopą znajduje się wąskie podtoczenie ścięte po dwóch stronach pionowo. Do ustawienia wałka służy specjalny przyrząd, ale oczywiście my go nie posiadamy, więc wspomagamy się czymś takim jak suwmiarka. Zakładając ją na te podcięcia na wałku szczypcami pomiarowymi suwmiarki i przekładając ją na przemian w prawo i w lewo sprawdzamy odległość listwy pomiarowej suwmiarki od powierzchni głowicy. Zwracamy oczywiście uwage za każdym razem, aby suwmiarka sparła się na podtoczeniu i dobrze należy ją ściskać. Ustawiamy wałek kluczem bodajże 27 na sześciokącie na wałku w taki sposób, aby obie odległości pomiędzy stronami od suwmiarki do płaszczyzny głowicy były równe, a najdokładniej to wałek powinien być cofnięty o 2 stopnie - według mnie różnica jest niewielka i zawsze ustawiam coś pomiędzy tymi wartościami - wkońcu nowy łańcuch też się zacznie z czasem wyciągąć i wałek bedzie ponownie cofnięty. Dokręcamy w takim położeniu śrubę na wałku trzymająca koło zębate z siłą 60-80 Nm - w oryginale powinno być 20 Nm + 35 stopni. Dokręcamy także koło zębate na pompie wtryskowej z siłą 50 Nm. Teraz możemy cofnąc kołek blokujący silnik na kole zamachowym i zrobić dwa obroty wałem do ponownego ustawienia krzywek na pierwszym cylindrze ku górze i ponownego zablokowania silnika, celem sprawdzenia suwmiarką prawidłowe zestawienie wałka. 4. Jeżeli rozrząd jest już dokładnie zestrojony i sprawdzony, odkręcamy z powrotem śrubę na wale korbowym z założoną tulejką tymczasową i możemy przystąpić do montażu dekla. IV. MONTAŻ. 1. Wymieniamy simmering w deklu na nowy i po odtłuszczeniu powierzchni stykowych dekla i bloku zakładamy nową uszczelkę, pamiętając o tym, aby ją rozdzielić od części środkowej, która stanowi uszczelnienie pompy oleju z blokiem silnika. Wszystkie narożne punkty połączenia z blokiem (misy i głowicy) zalecam dodatkowo uszczelnić smarując niewielką ilością silikonu. To samo czynimy z gumową uszczelką na kanale wodnym, łączącym głowicę z deklem. Teraz wsuwamy dekiel w swoje miejsce obserwując gumową uszczelkę poprzez otwór w głowicy po termostacie, aby przypadkiem się nie podwinęła. Jej uszkodzenie może być poważnym problemem w uszczelnieniu tego połączenia i aby uniknąć demontażu głowicy celem wymiany uszczelki pod głowicą, zalecam poświęcić więcej czasu na próbie uszczelnienia tego połączenia na tym etapie montażu dekla. Później nie będzie już żadnych możliwości zrobienia tego. Wsunięty dekiel łapiemy i dokręcamy najpierw od przodu, a następnie przykręcamy pozostałe śruby od spodu (misy olejowej) i od góry (głowicy) 2. Zakładamy zespół kół pasowych wału korbowego i dokręcamy z siłą 100Nm + kąt 150 stopni. W tym momencie możemy już wyjąć całkowicie kołek blokujący na kole zamachowym i zaślepić korkiem. Wymieniamy oring na pompie podciśnieniowej i łapiemy ją na swoim miejscu, ale śrub jeszcze niedokręcamy z końcową siłą. Zakładamy nową uszczelkę na pokrywę zaworową i zmarując na niej narożne miejsca przy półksiężycach zakładamy i skręcamy dekiel na głowicy. Po dokręceniu dekla dokręcamy także śruby trzymające pompę podcisnieniową. 3. Teraz możemy montować pozostałe podzespoły silnika: łapę napinającą pasek wielorowkowy, pamietając o tym, aby kapsel zaślepiający dokręcić z siłą nie większą od 20 Nm. Montujemy pompę wody, korpus termostatu, przykręcamy podstawę spręzarki klimatyzacji wraz z nią do tej podstawy, to samo czynimy z podstawą pod alternator zakładając również i jego. Z resztą w zasadzie nie ma już większego problemu i każdy będzie wiedział co dalej do montażu pozostało. 4. Zalewamy układ płynem chłodniczym i przed odpaleniem upewniamy się czy kołek blokujący został wyjęty. Uruchamiamy silnik i przystępujemy do odpowietrzania układu obserwując układ w zachowywaniu się Układ chłodzenia. Obowiązkowo proszę zwracać uwagę na połączenie głowicy z deklem przy korpusie termostatu w którym zwracaliśmy sporo uwagi na gumową uszczeleczke, czy nie wycieka wokół niej płyn. V. NA ZAKOŃCZENIE. I na tym, mogę już zakończyć. Życzę powodzenia w wymianie łańcuchów we własnym zakresie, a dla osób nie mających zbyt wiele doświadczenia w mechanice niech będzie to przestrogą przed przystąpieniem do tego zadania. Pracy jest nie mało i wymaga ona sporego wysiłku nie tylko fizycznego, ale i psychicznego od osoby podejmującej się tego zadania. Mam także nadzieję, że każdy doceni fakt jaki trud musi włożyć mechanik wymieniający rozrząd w tych silnikach. ADNOTACJE. Otwór na kołek blokujący silnik poprzez koło zamachowe w silnikach 1,8 TDS znajduje się nad rozrusznikiem i jest on umiejscowiony w głębi bliżej pionowego korpusu bloku silnika. Znajduje się tam także czujnik obrotów silnika i dostęp do niego nie jest rewelacyjny. Jednak dla chcącego nic trudnego i zablokować silnik trzeba. Może to wymagać trochę więcej rozbierania i rozkręcania, ale jest to jedyna opcja wpływająca na dalsze prawidłowe czynności związane z wymianą łańcuchów rozrządu. Dziękuję za chęć zapoznania się z powyższym tekstem i życzę miłej zabawy. W miarę możliwości postaram się o uzupełnienie tekstu w niezbędne fotki ułatwiające rozpoznanie pewnych opisanych czynności.

Dostaniesz w każdym sklepie z częściami do BMW. Ze swojego regionu mogę Ci polecić "Stalmech" Sosnowiec 41-200 ul. Grota Roweckiego - numeru niepamiętam tel. 291 29 20 601 427 301 Prowadzą także sprzedaż wysyłkową, ale to już musisz rozmawiać z nimi.

Nowa wkładka z kompletem zapadek do dobrania pod każdy kluczyk kosztuje około 140 zł +/- 15zł.

Moje zdanie na ten temat. Większy kolektor ssący nie wpływa na zwiększone podciśnienie w nim panujące i również nie ma znaczenia to jeżeli chodzi o osiągi silnika. To co jest w kolektorze najbardziej istotne to otwory przelotowe powietrza dla każdego cylindra indywidualnie. Muszą one bowiem być większe od zapotrzebowań cylindra w największym z możliwych zasysań. Ograniczona średnica będzie sprawiała utrudnienia w zasysaniu odpowiedniej ilości powietrza. Nie sądzę aby, konstruktorzy w BMW kierowali się jedynie kwestią wyglądu i masy auta stosując coraz to mniej materiałów dla odciążenia auta. Skoro biorą takie kwestie pod uwagę to muszą też myśleć o zapasie w przepływie powietrza kolektora ssącego, żeby nie ograniczał parametrów silnika. Tego typu zagadnienia tuningu wywiodły sie z typowo sportowych silników w których nie ma czegoś takiego jak przepływomierz, lecz bezpośredni dolot powietrza a dawkowanie paliwa nastepuje w sposób w pełni programowalny przez komputer. To tak jak ze sportowymi świecami BRISK - wystarczyła reklama o nowym produkcie i szybko temat spalił na panewce. Jeżeli już rozmowa o tuningu i w tym celu wymiana kolektora ssącego to nie należy zapominać o średnicy grzybków zaworowych, układzie wydechowym, gdyż to w nim jest najwięcej strat i takimi wyszczególnieniami możemy dojść do wymiany silnika. To co jeszcze się sprawdza w silnikach benzynowych niskim kosztem to tuning elektroniczny, a w pozostałych tematach to układ wydechowy, ale trzymając się norm spalin i to jest kolejny kłopot.

Nie chodzi dokładnie o to jak długo wytrzymają ale żeby nie były naprężone, gdy auto stoi na kołach. Wiem że jest problem z przytrzymaniem nakrętki. Ja zawsze poświęcałem klucz 22 i go szlifowałem tak że wyglądał jak widły. Mówi się trudno. Jak trzeba to trzeba. Wiele osób idzie na łatwiznę, a popularnośc podnosników aut nie daje takiej mozliwości. Wielu mechaników skręca tuleje na wachaczach na opuszczonych kołach w dół I TO JEST POWAŻNY BŁĄD. Napręzona tuleja to ogromna siła która powoduje rózne zachowywania się auta na drodze. Wyobraź sobie, że naprężasz pewien gumowy element i próbujesz go w takim stanie utrzymać - wszystko jest Ok. Ale teraz próbuj na przemian ją doprężać bardziej i luzować - Co jest łatwiejsze :?:

Po pierwsze do tego zadania skrzynia musi być zimna. Przygotuj sobie olej i szpryce do wlewania oraz poproś drugą osobe do pomocy. Odpal silnik, wrzuć na D lub R trzymając na hamulcu i w tym momencie trzeba odkręcić korek wlewowy - ten od spodu w misce olejowej osadzony powyżej dna miski i korek jest na klucz imbus 17 - i wlewaj olej do przelania się tym wlewem, po czym zakręć korek i dopiero teraz mozna wrzucić na P i zgasić silnik.

Sprawdź czy nie zalewa wtyczki od sondy lambda

Skoro nie wiedziałeś, to teraz już wiesz i doradziłbym na stojącym aucie na kołach poluzować sruby i dokręcić ponownie. Taka jest zasada z dokręcaniem elementów gumowych na wachaczach. W przeciwnym razie szybko będziesz miał te tuleje ponaderwane. Mam nadzieje że autor tego tematu również zwrócił na to uwagę. Napięta tuleja to ogromna siła, która może powodować dziwne zachowywania się pojazdu podczas jazdy. Kolejna sprawa to rodzaje tuleji. Występuja błękitne, kremowe i zielone - mam tu na myśli kolor plastikowych odbojników na tuleji. Kremowe są z przeznaczeniem do E34 z małym silnikiem, kremowe już do cięższych silników i standardowo w E32 natomiast zielone to tylko 5,0l no i może M5

Epoka paska rozrządu zakończyła się w BM-kach na silniku M20, M21 i M40 czyli na przełomie lat 90 - tych - dokładnie ostatni silnik M40 wyszedł w 94 roku. Wszystkie następne typy silników do dziś wychodzą już tylko na łańcuchu rozrządu.

To pytanie, czy stwierdzenie z mojej wcześniejszej wypowiedzi? Napisałeś na emaila z wklejonym zdjęciem widoku jednej wielkiej dziury tam gdzie powinien być termostat, a został po nim jedynie oring. Ktoś go wyjął i niewiadomo z jakiego powodu. Sprawdź pompę i załóż nowy termostat. Co do kupna poprzez internet, to za wiele Ci nie pomogę. Łatwiej będzie jak ktoś z Twoich znajomych zakupi w polsce i paczką Ci wyśle, skoro nie chcesz tam kupować, choć z drugiej strony cenowo wyjdzie na to samo - tak mi się wydaje sądząc po różnicach cenowych pomiędzy polską a irlandią.

No tak. Ale trzeba pamiętać że silniki M-Power osiągają bardzo wysokie temperatury i nie bez powodu zamiast ekonomizera zastosowano wskażnik temperatury oleju. A taka gęstość oleju dla szklanek ma spore znaczenie. Nie wszystko co dla M-Powera jest dobre dla zwykłych silników.

Całkiem możliwe, że odzywają się szklanki. Olej obecny jest gęściejszy choć o wiekszej lepkości, ale mimo wszystko piszesz że wcześniej tego nie było. Trudno jest czasem odpowiedzieć na pytanie w wyniku czego szklanki cykaja. Jedni dla wyeleminowania tego problemu wlewają olej jeszcze bardziej gęsty, a ja zaś uważam że konstrukcja szklanki nie jest do tego przystosowana. Sam jeżdżę na półsyntetyku i czasem któraś się odezwie, ale mój silnik jest wiekowy i po wymianie pierścionków zrobione zaledwie 40 tys. Łyka olej i nic na to nie poradzę - chce brać, niech bierze, mnie to nieprzeskadza. W końcu jest to silnik którego na wpół zakopanego w ziemi wykopałem i odświeżyłem. To i tak dla niego lepsze wyjście jak zgnicie w ziemi. Wracając do problemu. Uważam, że powinieneś powrócić do oleju sprzed wymiany na półsyntetyk i zalać go rzadkim jak był. Nie oczekuj poprawy na już - to może trochę potrwać.

Jeżeli pedał sprzęgła jest taki flekowaty i czujesz jego opór bardzo nisko to całkiem możliwe, że układ jest zapowietrzony a powodem zaś tego może być lejący siłownik sprzęgłowy. Jeżeli pedał sprzęgła jest normalny to najprawdopodobniej przyczyna leży w samym sprzęgle i albo siadł docisk, albo kołek wyrównażający pracę łapy wysprzęglającej jest już zjechany do zera. Jednak w tym momencie skrzynia do zdjęcia.

Termostat już wiem, żw w Twoim silniku nie istnieje - nie ma go fizycznie. Co do pompy to musisz odkręcić najpierw śruby mocujące koło pasowe na pompie a później będą widoczne cztery śruby lub nakrętki trzymające pompę w deklu. Po ich wykręceniu pompa nie bedzie chciała sama wyjść i trzeba jej pomóc. Po bokach pomiędzy śrubami mocującymi będziesz widział jeszcze dwa nagwintowane otwory na srubki M6 - w nie wkręcaj śrubki i będą one wypychały pompę.

1. 80 Nm 2. luzujesz o 180 stopni 3. 50 Nm 4. 90 stopni 5. 90 stopni 6. uruchamiasz silnik na 25 min 7. 90 stopni.

Vanos to jest taki podzespół mechaniczno-hydrauliczny służący do zmiany faz położenia wałka ssącego. O ile masz pojedyńczego vanosa - tak przypuszczam, ale rocznika auta nie podałeś. Co do wymiany łańcucha z powodu odchyłek. Wszystko zależy od tego w wyniku czego wałki są przestawione. Albo ktoś rozbierał coś i przy składaniu popełnił gachę, albo faktycznie łańcuch jest wyciągnięty i to jest powodem cofniętych wałków. Żeby dotrzeć do prawdy należałoby zwrócić uwagę na to jak te wałki są cofnięte. Tylko w przypadku gdy wałki są równomiernie cofnięte wytłumaczeniem jest łańcuch, w innych sytuacjach podejrzewam ingerencję kogoś niepowołanego.

No to faktycznie masz powód to potrzeby korekty rozrządu. Kwadraty muszą być równo, gdy tłok jest w górnym martwym położeniu.

Jeżeli chodzi o starsze modele. Funkcja ASC uruchamiała się sama automatycznie w chwili załączenia zapłonu i dowodem tego jest podświetlający się włącznik tego wyposażenia na zielono. Za pomocą niego można było ją włączać i wyłączać a na liczniku pojawia się tylko komunikat o pracy ASC w chwili kiedy funkcja ta w danej chwili pracuje. W nowszych modelach również jest włącznik, ale on już się na zielono nie podświetla wogóle. Można nim włączać i wyłączać ASC a dowodem załączenia tej opcji jest żółta kontrolka na liczniku. W chwili kiedy ASC funkcjonuje w danej chwili kontrolka ta migocze.

Cóż mogę Ci doradzić we wnioskowaniu toczącej się dyskusji. Włałeś 5 litrów i więcej nie chciało wejść, więc napewno niskiego stanu oleju w skrzyni nie masz. :cool2:

W pierwszej kolejności ustaw godzinę i datę. Przytrzymaj przycisk UHR dłużej i za pomocą klawiszy wyboru pozycji ustaw godzinę, potem zrób to samo z datą i zawsze potwierdzaj S/R.

No, można jeszcze brać pod uwagę fakt, że przy wlewaniu zawsze te 1,5 - 2 litry może się porozlewać, gdyż metoda wlewania oleju jest trochę niełatwa z grawitacyjnego punktu widzenia, a jeżeli jeszcze do tego podczas uzupełniania już stanu przypadkiem zgaśnie silnik to większa ilość ląduje na posadzce i na głowie również :D Sorry :duh: zapomniałem tę kwestię wziąść pod uwagę. Mnie zawsze starczyło 6 litrów i w tej 6 butelce zawsze coś zostawało.

Wymiana samego oleju bez demontażu misy olejowej, a więc bez wymiany filtra oleju to tylko 3 litry, z filtrem, gdzie po jego odkręceniu, a wcześniej po demontażu misy zawsze jeszcze sporo ścieknie, wchodzi wspomniane 5 - 5,5 litra. Do całej skrzyni wchodzi 7-8 litrów, a 8 to już na kompletnie pustą skrzynię wraz kołem kinetycznym. Jeżeli wklejałeś instrukcję że ktoś tam wymieniał olej i wlał do skrzyni 8 l to powiedz mi ile w takim razie wchodzi oleju całkowicie do skrzyni - wraz z kołem kinetycznym 10, 11, 12 litrów - nie słyszałem o takiej pojemności. Możliwe że facet przedstawił klientowi rachunek za wlanie do skrzyni 8 l gdzie faktycznie weszło 5 a na pozostałych trzech poprostu zarobił :D