
robertbmw
Zarejestrowani-
Postów
1 929 -
Dołączył
-
Ostatnia wizyta
-
Wygrane w rankingu
1
Typ zawartości
Profile
Forum
Wydarzenia
Articles
Treść opublikowana przez robertbmw
-
Nie napisałeś co prawda co to jest za motor w tej E39, ale z wypowiedzi innych użytkowników, których nie będę komentował, wynika że TD, lub TDS. Ciężko uruchamiający się ciepły silnik jest dowodem padającego już rozdzielacza wtrysku i ratowanie tej sytuacji poprzez pewne zakupy na allegro lub oszukiwanie sterownika przy pomocy czujnika temperatury :nienie: to "wycieranie d..ska szkłem". Co do świec żarowych to na gorącym silniku mają one niegrzać, gdyż po co skoro silnik jest nagrzany, a w niczym nie pomoże ich dodatkowe dogrzewanie. Możesz próbować zwiększać dawkę mechanicznie, ale na jak długo :?: Czeka Cię niestety wymiana rozdzielacza wtrysku i lepiej na to zacznij odkładać grosze, a nie wydawać na zbędne bzdury :duh: Przy okazji napisz ile silnik ma przejechane i w jakim stanie, jeżelimożesz stwierdzić, masz łańcuchy rozrządu.
-
Co prawda masz silnik 4.0d, ale nie sądzę, aby sterowanie podcisnieniami było inne niżeli w tym temacie http://autobmwklub.triger.com.pl/forum/viewtopic.php?t=29414&sid=0683449354415c657f033e79e1b1ef71 Jeżeli tam jeszcze nie byłeś to powinieneś od tego zacząc. Powodzenia w czytaniu lektury :D
-
Akumulatory w dzisiejszych czasach nie wytrzymują nawet tych dwóch lat gwarancji i jeżeli mam Ci coś doradzić to daj więcej i kup takiego z 24 miesięczną gwarancją a nie pakuj się w 6 miesięczną. Mają one rok lub więcej i plus te 6 miesięcy zabezpieczją jedynie sprzedającego przed reklamacja o ile go jeszcze dorwiesz. Może akurat paść w siódmym miesiącu i facet gwarancji nie przyjmie, a 24 miesięcznej Ci nie da, gdyż sam ma tylko 6 miesięcy do zareklamowania. Kup nowy w serwisie od akumulatorów i nie łaś się o parę złotych, bo będze Cię to kosztowało podwójnie.
-
[EXX] Spadek mocy w silnikach 2.0d M47 i 3.0d M57
robertbmw odpowiedział(a) na robertbmw temat w Zrób to sam - gotowe recepty
Przedstawię Wam pewną sytuację, która dzisiaj mi się zdarzyła i powinna ona dać powód do myslenia. Mercedes C-class 2,2 (C200) CDI z 2005 roku. Miesiąc temu, auto przyjechało na serwis, lecz niestety z braku filtra powietrza na stanie, nie został on wymieniony lecz zamówiony. Filtr przyszedł, lecz właścieciel z autem się nie zjawił na 5 min usługę i powrócił po miesiącu z brakiem mocy. Nie wiedziałem, że nie został w nim wymieniony filtr, gdyż akurat historii wymian nie znałem, a usługę wykonywał współpracownik. Zajrzałem do filtra i chwyciłem się za głowę. Był już nowy więc go wymieniłem, lecz w niczym to nie pomogło. Turbina oczywiście na sterowaniu elektrycznym, więc na temat podcisnień nie ma co mówić. Błędów nie wykazywało żadnych, a w jeźdźie muł niesamowity. Auto na automacie więc rozpędzało się do 2,500 tys obrotów kiedy przerzucał na wyższy bieg i na dalsze wciskanie pedału gazu kompletnie żadnej reakcji. Postanowiłem odpiąć przepływkę i przejechać się bez niej. Oczywiście bez zmian i na dodatek nawet kontrolka Check Engine się nie zapaliła. Wróciłem do warsztatu wyjąłem przepływkę, aby do zamówienia spisać numer, trochę ją obejrzałem i wrzuciłem z powrotem. Z ciekawości odpaliłem silnik no i oczywiście ta sama praca. Jednak przyszło mi do głowy spróbować przegazować silnik na postoju - dwie przegazówki i przy drugiej zaobserwowałem szybszy wzrost na obroty, przy czym bardziej słyszalna była turbina. Wysiadłem z auta, stanąłem jak wmurowany, klapłem maske i z powrotem do auta. Wrzuciłem Drive i myslałem że nie utrafię w bramę wyjazdową. Pytanie teraz takie Czy mam leczniczy uścisk w dłoni dla podzespołów elektrycznych, czy też może przegazówka spowodowała utworzenie nowej mapy sygnałów z przepływki w sterowniku silnika. Nie dochodziłem jeszcze do tematyki w jaki sposób przepływka i jakie sygnały przesyła do sterownika i chyba będę musiał to zrobić, bo dało mi to jeszcze do myslenia. Narazie moje wytłumaczenie jest takie, że każdy przepływomierz powietrza tworzy pewną mapę w wartości zmiennych sygnałów uzależnionych od przepływu powietrza i na podstawie tej mapy przepływkę adaptuje do sterowania silnikiem. Nie daje mi bowiem spokoju temat o dobieraniu przepływek do pracy silnika co często ma miejsce w BMW. Zdarzają się nawet przypadki wymiany przepływki na oryginalną i z tym samym numerem, lecz bez efektu w mocy silnika. Gdyby to się potwierdziło to powodem spadków mocy jest własnie powietrze, a dokładniej malejący przepływ powietrza, który na przełomie dłuższego czasu powoduje niewłaściwe sygnały przetwarzane przez moduł w sterowaniu silnikiem. Gdyby była to prawda to filterki na elektrozaworach, a zwłaszcza tym w sterowaniu turbiną mogą być zaczątkiem tego problemu. Pisałem już o tym, że przepływ powietrza jest uzależniony także od wydajności turbiny i jej opóźnienia w pracy przyczyniają się do nieodpowiednich sygnałów z przepływki. Tworzy się jednym słowem koło zamknięte, gdzie jedno ma wpływ na pracę drugiego i poprzez czwarte wpływa na pracę pierwszego. W ostateczności kółko to odpowiedzialne jest za osiągnięcia silnika we wejsciu na obroty, a spowolnienie obrotów tego koła wywołuje spadek mocy. Ale są to narazie moje spekulacje, których nie mogę do końca oprzeć na jednym aucie i to jeszcze w dodatku mercedesie. -
Nieprzyjemne drgania V8 na biegu jałowym.Przyczyna?
robertbmw odpowiedział(a) na maciej_m81 temat w E38
Padnięta cewka, czyli mająca przebicie do rdzenia objawia sie tym, że w trakcie kiedy zamierzamy dodawać gazu, a najbardziej w momencie gwałtownego dodawania gazu mozna odczuć chwilowe zastanawianie się silnika w wejściu na obroty, czyli taką dziurę, a podczas jazdy spadek mocy, gdyż wiadomo dany gar wypada z pracy. Największa iskra występuje podczas rozruchu silnika i w momentach kiedy dodajemy gaz. Sprawdzanie cewek w ciemności jest błędne ponieważ wszystkie cewki świecą błękitną łuną wokół siebie - nawet i nowe. Jeżeli już chcecie diagnozować w ten sposób to musicie obserwować łunę wokół każdej cewki i korygować najsilniejsze widoczne przebicia z chwiowym zachwianiem silnika w trakcie pracy - co nie jest łatwe. Czasem słyszalny jest specyficzny strzał typowy w dźwięku dla wysokiego napięcia. Problem z wibracją silnika w pewnym zakresie obrotów nie musi być winą tylko cewek. Może to być nawet słabsza kompresja na jednym z cylindrów, ale silnik wtedy by kulał na biegu jałowym. Ja bym skupił swoją uwagę na wykluczeniu możliwości bicia koła dwumasowego, ale na początek napisz czy wentylator ma wszystkie pióra i czy nie bije na boki. -
. Jeżeli na Twoim akumulatorze nie chce zapalić i to nawet po jego ładowaniu, a odpala na kablac od sąsiada, to skąd podejrzenie pada na rozrusznik :?: Dla mnie winą jest akumulator, tym bardziej, że M70 silniczek potrzebuje dla rozruchu troszkę sporawego amperarzu. Uzupełnienie poziomu w akumulatorze i podładowaniu nie świadczy o tym że jest jak nowy. Kupuj nowego i nawet się nie zastanawiaj.
-
Gdybyś na samym początku zaznaczył tę istotną rzecz to było by wiadomo w 100%. Nie działające trzy pierwsze biegi, wskazują tylko na opornicę, natomiast tylko jeden z tych biegów lub dwa to problem w przełączniku. Niby mało znaczący objaw ale w ustaleniu usterki bardzo istotny.
-
Wiem, bo muszę wiedzieć - nie łatwo jest zapomnieć 13 lat dłubania w tym temacie, w każdy dzień a nawet i po nocach. Co do drugiej części pytania, to może się to wydać ironicznie śmieszne, ale nie wiem - nie przywiązuję uwagi do tego typu danych. Wychodzę z założenia że to klient powinien takie dane znać jako użytkownik auta. Ja zapamiętuje takie cyfry jak momenty dokręcania śrub, dane regulacyjne, oporności czujników, napięcia, kolory przewodów itd, itd
-
Może po prostu nie trzymają Ci elektrozawory odcinające obieg. Pierwszą koncepcją układu webasta było nagrzewanie nagrzewnicy, aby we wnętrzu z rana było już ciepło - dlatego włączała się dmuchawa wraz z uruchomieniem webasta. Grzanie silnika to zbędne straty energii. Niemcy zawsze się kierowali w tym co jest nieprzyjemne i szukali na to sposobu. I to im się udało - miło jest wejść do nagrzanego auta w -30 mrozu :D
-
Jeżeli wszystkie nadmuchy reagują na Twoje przełączanie przyciskami to silniczki krokowe napewno pracują właściwie. Miecz jest elektroniczną opornicą i przekręcając siłę nadmuchu pokrętłem obroty wentylatora powinny sie płynnie zmieniać. Jeżeli kręcąc pokrętłem dotarłeś do jego końca i na całej skali obroty wzrastały to nie widzę problemów do zmartwień z mieczem
-
Jeżeli uważasz, że Twoja cenna informacja, jest tyle warta, aby wrzucić ją do kosza ze syfem to zastanów się czy faktycznie jest aż taka cenna. A może w tym worku nie ma syfu. Wszystko okaże sie w przyszłości o ile bedziesz grzebał w koszu ze syfem w zasięgnięciu potrzebnej Ci informacji.
-
Po trzech latach użytkowania innej marki od BMW będziesz miał nie 100 usterek, ale 100 modeli po 100 usterek z każdą. :D
-
Stuki górnych wachaczy - na sworzniach, można wyodrębnić jadąc załóżmy delikatnie i każdorazowe nacisnięcie hamulca powoduje stuk. Na hamulec należy naciskać w specyficzny sposób, czyli niezbyt gwałtownie i nie za delikatnie. Równie dobrze można nawet dojeżdżać do jakiegoś progu i w momencie kiedy koło napotyka opór, także będzie stuk.
-
W tym roczniku napewno musisz mieć mikrofiltr. Z prawej strony jak zawsze masz miecza i jest on wsuwany w kremową zaślepkę po której demontażu bedziesz mógł wyjąć mikrofiltra. Napewno jest to jego wina, sądząc po słabym nadmuchu jak to opisałeś. Faktem jest że siła nadmuchu w modelach z klimą nie należy do zadawalających, ale coż począć. Filterek jednak masz napewno do wymiany. Niemcy maja bardzo czyściutkie drogi i nie trzeba u nich korzystać z myjni podczas eksploatacji auta. U nas niestety dwa razy dziennie to za mało. Więc wyobrazić sobie można jaki kurz zbiera się w mikrofiltrze w krótkim czasie.
-
Skoro działa Ci dmuchawa na czwartym biegu to znaczy że jest sprawna, a jeżeli chcesz by również pracowała na pozostałych niższych trzech biegach to przygotuj się na wymiane opornicy wentylatora nawiewu. W E34 jest ona po lewej stronie dmuchawy i demontując wykładzinową osłonke przed konsola i być może także osłonę nad nogami, zobaczysz pod rurkami od ogrzewania w głębi w dmuchawie zamontowana opornicę. Będzie do niej podłączona wtyczka z dość grubymi przewodami: zielonym, niebieskim, czarnym i czwartego nie pamiętam. Chyba się nie pomyliłem w kolorach.
-
.TD i TDS to ten sam silnik i oba się niczym nie różnią z wyjątkiem tego, że TDS ma dodatkowo chłodnicę powietrza - tzw intercooler. Co do webasta to nie ogrzewa ono silnika, lecz chwilowo zamknięty układ nagrzewnicy.
-
Jest to regulacja po to aby można było regulować nawiew na środek ciepły lub zimny. Masz 95 rok modelu E34 i w nich były już zakładane najbogatsze rozwiązania sterowania dmuchawą i klimą. Jednak najbogatsze nie oznaczają najlepsze, tak więc i te nie były wolne od wad. Za przełączanie klap w dmuchawie kanałów powietrza odpowiedzialne są silniczki krokowe sterowane modułem za dmuchawą w oparciu o program. Jest to pomysłowe rozwiązanie, ale jak to z elektroniką bywa także awaryjne. Trudno jest jednoznacznie odpowiedzieć, czy winą tego jest sypiący się program, czyli plik binarny, czy też raczej wada pewnych kondesatorów odpowiedzialnych za utrzymanie pamięci. Silniczki krokowe są jedynie elementem wykonawczym programu i nie posiadaja one żadnych czujników położenia. To program i pamięć scalaka zapamiętuje operacje jaka została wykonana i jakie jeszcze czynności pozostały do wykonania aby silniczek krokowy ze swoim ustawieniem powrócił do pozycjii początkowej programu. Może być również i tak, że program opiera się na czujnikach temperatury we wlotach i na podstawie danych z nich o danej temperaturze powietrza steruje pracą silniczka krokowego do momentu osiągnięcia właściwej temperatury. Do czego zmierzam w tym wszystkim Ano do tego że silniczki krokowe kręcą się w rózne strony i te co opdowiadaja za nawiew po środku są wyrywane ze swoich mocowań poprzez wykonanie pełnych obrotów, zamiast wykonywać jedynie pewien zakres obrotu i wracać z powrotem. Znajdują sie one na dmuchawie, na wysokości radia i w zasadzie po jego wyjęciu po obu stronach dmuchawy będziesz widział dwa elementy wyglądające na elektryczne - to są właśnie one. Sprawdź na początek czy są podłączone, a jeżeli będą luźne i wyrwane ze swoich mocowań to temat może się długo ciągnąc bez skutku, gdyż jeszcze nikt nie ustalił najdrobniejszej przyczyny tego zachowywania.
-
A czy uważasz, że dodawanie gazu przy rozruchu jest prawidłowym rozwiązaniem na długi czas odpalania kiedy gazu niedodajemy :?: Od lat 80-tych BMW wprowadza coraz to lepsze rozwiązania, na bezobsługowe uruchomienie silnika i w TD-sach również jest to wzięte pod uwage. Nie raz spotykam się z egzemplarzami tych silników i uruchomienie ich jest z przekręcenia kluczyka, nawet przy bardzo rozgrzanym silniku. Jeżeli uważasz że w Twoim przypadku lepiej jest dodać gazu niż znaleźć przyczynę tego opóźnionego startu, to Twój wybór. Ale ja osobiście unikałbym takiego wyjścia z problemu zwłaszcza podczas rozruchu zimnego silnika. Potem się dziwić dlaczego sterownik silnika zinicjował błąd wartości położenia pedała gazu w momencie załączenia zapłonu, co też potrafi się zdarzyć.
-
Nie ma sensu nawet tego robic. W momencie załączenia zapłonu sterownik ustawia nastawnik przepustnicy w pewną zwiększona pozycje dawkowania podczas rozruchu. Kiedy nie odpalamy jednak auta i zapłon pozostaje nadal załączony to po pewnym czasie można usłyszeć stuk od pompy co jest oznaka zwolnienia nastawnika z tej pozycji i dopiero kolejne załączenie zapłonu, albo kręcenie rozrusznikiem wznawia te ustawienie. Położenie to jest dawką rozruchową i w trakcie trudnych odpaleń sterownik silnika próbuje tę dawkę zwiekszać. Dodawanie gazu podczas rozruchu nic nie zmienia, gdyż sterownik ignoruje informacje z czujnika położenia pedału gazu podczas rozruchu. Jednym słowem kontrolę nad odpalaniem przejmuje sterownik silnika. A dodawanie gazu podczas rozruchu to..... Autosugestia - sugerowanie sobie samemu, że sie posiada auto :D
-
Chcesz pomocy :?: To ją masz :D http://vabikbmw.pl/phpBB2/viewtopic.php?t=646&sid=6429f046f9f29c8f68f3eb8e850d94f8
-
Wybaczcie, ale czytając tu co niektóre wypowiedzi chwytam się za głowę i nie wiem, czy mam śmiać się czy płakać. Jedna z prostszych usterek do zdiagnozowania, została roztrzepana przez wiele nieistotnych informacji, które jedynie wprowadzają w błąd wszystkich tych co opierają się we własnych problemach szukając pomocy. Zdaję sobie sprawę z tego, że każda wypowiedź może być cenna, bo nawet te najmniej istotne rzeczy mogą być bardzo ważne, ale z w tym przypadku z opisu problemu autora tematu można łatwo wywnioskować w czym tkwi u niego problem. biały2005 napisał Wnioskować można że Ty wiesz najwięcej, ale po słowach wydaje mi sie że Twoja wiedza dotyczy modernizacji, niżeli naprawie problemu, który często pojawia się w samochodach marki BMW z silnikami diesla i jest on tak widoczny gołym okiem jak brak widoku oryginalnego zaworka zwrotnego montowanego przez tę firmę. Zamiast doradzić osobie z problemem w czym tkwi usterka, proponujesz inne zastosowanie na jego pozbycie sie a osoba ta za kilka dni będzie pisała nowy post o duzym zużyciu paliwa lub o wyczuwalnym smrodzie paliwa w aucie itp. Gdybym w oparciu o takie informacje miał naprawiać samochód to naprawiałbym go każdego dnia, a po nocach dalej wyszukiwałbym głupot na forum. Jeżeli w jakimś temacie jestem nie pewny usterki, to po prostu nie piszę, a nie klepię na klawiaturze byle co, aby nabić posty. To co teraz własnie piszę jest najmniej potrzebne, ale musiałem zareagować, gdyż oczy mi wyszły o tak :shock: . Oczywiście w wyniku zapowietrzania się układu najbardziej cierpi rozrusznik i w tym przypadku miał on już dosyć, ale każdy może mieć ten sam problem jeżeli nie usunie na czas wycieku. To on jest odpowiedzialny za cofanie się paliwa z pompy i poranne kręcenia w pierwszym momencie zasysają paliwo do pompy, aby mógł w niej pojawić sie odpowiedni poziom do zalewania układu sekcyjnego - taka jest konstrukcja pompy i aby to wiedzieć należy trochę znać budowę i zasadę pracy pompy wtryskowej. Dodać jeszcze muszę, że na chwilę obecną nie widzę żadnych powodów do twierdzenia że pompa może być na tyle zuzyta aby wynikały z tego jakieś problemy z paleniem. A teraz do rzeczy. Wszelkie wycieki z układu paliwowego są powodem cofania się paliwa z pompy do baku. Znajduje się ona nieco wyżej od poziomu paliwa w baku, więc cofanie się paliwa z pompy jest uzależnione od ilości paliwa lub też od ustawienia auta na dłuższy czas postoju. Musimy pamiętać że wciąż jeszcze istnieje siła grawitacji i poziomy cieczy zawsze bedą się wyrównywały do poziomu. Tak więc wycieki są powodem ciężkiego odpalania silnika po dłuższym postoju i należy je zlokalizowac celem wyeleminowania, bo w końcu jest to wyciek. Może to być jeden z wężyków przelewowych na wtryskach, czujnik na wtrysku czwartego cylindra, uszczelki na elementach z których złożona jest pompa wtryskowa, przewody doprowadzające i odprowadzające paliwo z pompy. Pisałem wczesniej o braku oryginalnego zaworka zwrotnego montowanego przez fabrykę. Otóż tak naprawdę to on jest i znajduje sie w śrubie, lub króćcu za pomocą którymi przykręcamy przewód powrotny do baku z nastawnika pompy. Zaworek ten pełni dwufunkcyjna role - uniemożliwia powrót paliwa, powinien także utrzymywać cisnienie w pompie i jednocześnie jest także przelotką ograniczająca uciekanie paliwa z pompy podczas jej pracy, dzieki czemu pompa może wytworzyć w swoim wnętrzu cisnienie paliwa. Ze sprawdzeniem tego zaworka jest sporo opisywania i zależne to jest od typu zastosowanej śruby z nim w środku. Ale napiszę tylko że czasem konieczne jest postukanie nim o cos, aby tłoczek w nim uległ odwieszeniu sie. W niektórych modelach jest to kulka ze sprężynką. Znajdź kogos kto zajmie się uszczelnieniem pompy i oby to był fachowiec. Serwisy boscha też już mają przystepne ceny na tę usługę i warto z nich skorzystać. To chyba tyle. Gdybym miał kupić ksiażkę "Sam naprawiam" i znaleźć w niej takie informacje jak w poprzednich postach porady to wolę zainwestować w rower. :duh:
-
Bez sprzęgła mozna bieg wrzucic, jak i również bez sprzęgła mozna go wybić. To są te wnioski. Z tym że do wbicia biegu, konieczny jest gwałtowny ruch lewarka, aby zgrzyt był jak najkrótszy, lub dodanie gazu. Problem ze skrzynią będziesz miał w momencie jak zlekceważysz sprzęgło. Sciągaj skrzynię i szukaj usterki na docisku.
-
Turbina jest elementem bardzo wyczulonym na olej. Ciśnienie oleju jak i jego przepływalność są najistotniejsze. Olej 10W60 jest może nie tyle co gęstszy od tego którego obecnie masz wlanego, ale o wiekszej lepkośi. Szczerze powiem, że olej 10w60 jest najlepszy do silników pracujących w trudnych warunkach eksploatacyjnych, a w szególności tych wiekowych.
-
Do posiadaczy BMW 528 e39 ........jakie osiagi ????
robertbmw odpowiedział(a) na Lukiusa23 temat w Inne zagadnienia wokół BMW
W opisie masz "chęć na BMW 530i" :!: Z wyjątkiem tej 5-tki z przodu, chciałbym mieć to 3,0 :cool2: :D -
Różnica pomiędzy zerówką a piątka jest niewielka, ale dla silnika może to mieć znaczenie, zwłaszcza kiedy jest na podwójnym vanosie. Tak jak pisałem fakt zalania nieco gęściejszym olejem nie jest zaraz powodem do tego aby martwić się zuzyciem mechanicznym silnika - do tego nie dojdzie. Jeżeli jeździłeś tym autem wcześniej na rzadkim oleju i problemów żadnych nie było to po ponownym wróceniu z piatki również nie ucierpii. Dla mnie możesz lać spokojnie, gdyż obecnie jeździsz na równie dobrym jakościowo oleju. Martwiłbym sie bardziej gdybyś powracał z xxWxx firmy ****** :D To byłby temat do polemizowania. :jawdrop: