robertbmw

Nie napisałem nic że każda musi gasnąc. Spadek podcisnienia może wywyłac różne reakcje w wyniku błędnych wartosći z przepływki podawanych do sterownika. Co do plucia oleju po odkręceniu korka, to zwróć proszę uwagę że nie każdy silnik pod pokrywą ma osłonę wałka, zapobiegającą rzucaniu olejem na pokrywę.

Każde odpowietrzenie skrzyni korbowej jest doprowadzone do dolotu powietrza do kolektora ssącego, czyli pomiędzy przepustnicę a przepływomierz. Odkręcenie korka wlewu oleju sprawia spadek podcisnienia w wężu dolotowym i tym samym przepływka podaje błędne wartości co w sumie prowadzi do gaśnięcia silnika.

Objawy te wskazują na uszkodzenie jednej z cewek W/N. Jest ona w pełni sprawna z wyjątkiem przebić tam gdzie nie potrzeba. Ustalenie która to będzie nie łatwe, więc zalecam posiadanie jednej dobrej i podmianka z każdą po kolei.

Objawy wskazują na brak jednego z zasilań na płycie licznika. Jeżeli bezpieczniki są dobre to należy sprawdzić zasilania na wtyczkach. Często się zdarza, że instalacja znajdująca się pod dywanikiem od strony kierowcy ulega zmoczeniu od dostającej się wody i przegniwa. Musisz rozplątać wiązkę i przyjrzeć się złączkom/rozdzielkom.

Oleju spuszczać nie trzeba. Nie pisałem nawet nic na ten temat w opisie. Płyn owszem, a nawet należy. Dzięki za słowa uznania i mam nadzieję, że bedzie on przydatny początkującym mechanikom i nie tylko.

Jaką masz gwarancje że drugi zakupiony silnik nie ma podobnych usterek, tym bardziej że wystepują one w 90 procentach w tych silnikach. 1.8 to największa pojemność w tym typie silnika i zakładanie większego -np 2,o litry to już niestety początki 6-cio cylindrowej jednostki i co za tym idzie sporo wymiany z innymi częściami. Co do używanych części wymienionych w poprzednim moim poście to życzę powodzenia w zdobyciu. Napewno odradzam zakup używanych popychaczy :nienie:

Zapoznaj się z tym artykułem. Opisałem tu jak walczyć z układem chłodzenia i jak wyciągać wnioski z usterek. http://vabikbmw.pl/phpBB2/viewtopic.php?t=646

dobrze że je sprawdziłeś, ale brak oporności jednej z nich sprawiłby całkowity brak jednego z cylindrów. Przeskoków zaś iskry tam gdzie nie potrzeba omomierzem nie sprawdzisz ani żadnym innym miernikiem. Co do obrotów to zapoznaj się z parametrami opornościowymi czujnika położenia przepustnicy i skoryguj czy w zgadzają się z wartościami czujnika w Twoim silniku.

Za 50 zł to pompe można odesłac spowrotem do właściciela :D Oczywiście bez zaglądania do niej.

Sanki o których piszesz to płozy do wsuwania przełączników wokół kierownicy. Dodatkowe wolne miejsce służy do włącznika regulacji elektrycznej położenia kierownicy, co też w Twoim modelu nie występuje.

Te dane to numery karoserii. Mieszczą się one na kości pamięci. Po pierwszym numerze czyli Twoim wynika że jest to 2,5 M20 i po drugim numerze to samo. Tak więc jest to ten sam model. Różnica co do zakresu prędkościomierza może wynikać z opcji automat/manual. Także nowy licznik musi pracować. Załóż go najpierw w całości i sprawdź czy objawy prędkościomierza znikneły. Jeżeli tak to problem tkwił w liczniku, jeżeli zaś nie to problem musi tkwić w instalacji lub w czujniku. Tak dla pewności to obejrzyj czarne złącze pod tylnim siedzeniem z prawej strony, czyli tam gdzie mieści się akumulator ( o ile w Twoim modelu on się tam mieści). Często lubi ono dochodzić do zalania wodą. To samo tyczy się instalacji (sporej wiązki) pod dywanikiem z lewej strony pod nogami pasażera.

Na postoju, czy podczas jazdy :?: Nie ma co dochodzić co było lane. Popychacze to raz, dźwigienki to dwa, wałek rozrządu to trzy i wymiana oleju na półsyntetyczny to cztery. Po wymianie tych podzespołów zalecam także dokładne wyczyszczenie rurki smarującej krzywki wałka rozrządu. Tak więc na początek czeka Cię spory wydatek, bez którego nie uporasz się ze stukami w M40.

Musi pasować :D

Również śledzę ten temat i narazie z niczym nie bedę Cię poganiał. Poczytaj sobie również moje posty na temat silników M52 a zwłaszcza wypowiedzi i choć jest ich może nie mało to znajdziesz coś interesującego dla swojej sytuacji. Co do zmniejszenia się zużycia oleju to pamiętaj o niższej temperaturze na zewnątrz. Jest jeszcze jedna kwestia związana ze spadkiem zuzycia oleju, ale napewno nie sprawdzałeś podczas wymiany oleju czym zalatywał stary olej.

Silnik do wymiany owszem albo jego naprawa. To własnie wyrobiona tulejka osadzajaca wirnik silniczka jest powodem pisków. Im mniejsze obroty tym pisk bardziej słyszalny. Oprócz słyszalnego pisku problem ten powoduje wieksze zużycie prądu w wyniku czego opornica do ustawień biegów nagrzewa się mocniej i może dochodzić do zanika biegów dmuchawy. Ale to jeszcze zależy od temperatury powietrza na zewnątrz.

Sprawdź przewody w instalacji elektrycznej na zawiasie klapy.

Do każdej listwy wtryskowej ( może nie każdej biorąc pod uwagę inne mniej znaczące marki) dochodzą dwa przewody. Jeden z nich jest doprowadzający cisnienie paliwa, natomiast drugi odprowadza nadwyżkę do baku. Wynika to z tego że to własnie na listwie znajduje się regulator cisnienia paliwa, który utrzymuje stałe cisnienie w niej. Pompa paliwa podaje Ci cisnienie rzędu 3-4 bar natomiast regulatory są odpowiednio mniejszego cisnienia i w zalezności od silnika wacha się w granicach 2,5-3,5 bar. Dlatego nadwyżka musi być odprowadzona do baku.

Napisz coś więcej o tym silniku. Silniki M10 były na trzech typach gaźników, ekogaźniku, wtrysku mechanicznym (K-Jetronic) i wtrysku elektrycznym (L-Jetronic). Nie znając systemu wtryskowego, a podejrzewam że to własnie wtrysk u Ciebie jest, trudno cokolwiek napisać o podejrzeniach.

Elektrozawór dodatkowego powietrza to jest element, który błędnie nazywany jest silniczkiem krokowym. Już pisałem powyżej, że ten własnie element który odpowiedzialny jest za regulację obrotów biegu jałowego poprzez powietrze, to elektrozawór dodatkowego powietrza. Silniczki krokowe jako elementy wykonujace podobne zadanie stosowane są w innych markach - nie w BMW

Elektozawór dodatkowego powietrza jest elementem wykonawczym i w wyniku gromadzącego się nagaru w nim może dochodzić do przycinania sie przesłony która pracuje delikatnie. Powód może istnieć także na lini zbierania informacji o dawce paliwa i inych czujników np czujnika położenia przepustnicy, sondy lambda.

Nie widzę powodu aby pomyłki w wyniku utraty danych na serwerze mogły być powodem do umierania :D o ile dobrze interpretuję Twoje zakłopotanie. Je również podejrzewałem przeguby na półosiach dopóki nie zobaczyłem zdjęć. Dziwię się tylko jak ktoś mógł dopuścić do takiego stanu przegubu elastycznego i że nikt tego nie zauważył. :duh:

Klekotanie - a bardziej cykanie to hydraulika zaworowa która czeka na cisnienie oleju. Możliwe że rozgrzany olej spływa z filtra oleju co wydłuża moment pojawienia się cisnienia oleju po rannym odpaleniu. Zostawiając auto pod domem na nocny postój i gdy już całkowicie ostygnie odpal go na chwilę tak aby cisnienie oleju zgasło i zgaś silnik. Rano sprawdź po ilu sekundach zgaśnie ciśnienie oleju. Para z układu wydechowego zawsze towarzyszy spadającym temperaturom na powietrzu i dopiero po osiągnięciu przez wydech temperatury potrzebnej do wyparowania skroplin wody z wydechu parowanie nie zniknie. dudnienie kamyczków. To co mogę polecić abyś sprawdził to dwie typowe rzeczy: Elektrozawory wody do ogrzewania, które lubią czasem przenosić na karoserię dźwięki swojej pracy lub elektrozawór EVAP czyli odpowietrzający układ baku paliwa. Znajduje się on w okolicach filtra powietrza i połączony jest między przepustnicą gazu a filtrem aktywnego powietrza.

Nie ma sposobu. Wał musisz niestety opuścic odkręcając podporę od karoserii i nie wykluczone że będziesz musiał także w tym celu opuścić wydech. Gdyby istniała mozliwość założenia tej gumy bez ruszania wału to nie wiem czy po takim stanie starej gumy byłbyś wśród Nas :?

Wyjąć tak. Wrzucić może nie, ale zanurzyć część z końcówkami do węży. Bardzo dobrym czynnikiem czyszczącym elektrozawory powietrza jest substancja w aerozolu do czyszczenia gaźników - wspaniale rozpuszcza nagar i polecam jako zestaw w aucie lub własnym garażu. Nie wymaga ona mechanicznej ingerencji w czyszczenie - wystarczy psiknąć :D

Oczywiście może to być problem cofającego się paliwa do baku lub niesprawnej pompki wstepnej w baku, z tym że: Niesprawna pompka w baku sprawi jeszcze jedne objawy a mianowicie duszenie się silnika przy wyższych obrotach i niskim poziomie paliwa w baku, co napewno się już zdarzyło nie raz podczas eksploatacji przez użytkownika i napewno byłoby to odczuwalne. Cofanie sie paliwa zaś jest szybko nadrobione podczas pracy silnika i w zasadzie w parę sekund po jego uruchomieniu układ jest już bez powietrza. W problemie którego przedstawił autor tematu zła praca silnika ustepuje dopiero po przejechaniu paru kilometrów co decyduje o temperaturze silnika. Moim skromnym zdaniem problem tkwi z dawkowaniem. Zimny silnik wymaga przyśpieszonego kąta wtrysku a w tym przypadku opisane objawy świadczą że go nie ma. Przyspieszeniem kąta wtrysku zajmuje się tłoczek w dolnej części pompy wtryskowej, uruchamiany cisnieniem paliwa a sterowany przez elektrozawór. Elektozaworem zaś steruje moduł silnika (ten mniejszy) i hybryda w nim odpowiedzialna za jego pracę również lubi ulegać uszkodzeniu. Sprawdziłbym także czujnik temperatury silnika - wskazania dla sterownika. Sprawdziłbym także czy rozrząd jest dobrze poskładany. Ustawienie koła rozrządu pompy wtryskowej lubi przyprawić o zakłopotanie i jego złe zestawienie sprawi że pompa będzie pracowała z opóźnieniem jednego zęba