robertbmw

Dokładnie. Z małą lub istotną różnicą. Nazywajmy to elektrozaworem dodatkowego powietrza, a nie silniczkiem krokowym. Elektrozawór, a silniczek krokowy to dwa różniące się między sobą elementy i to co jedynie je łączy to to że tylko sterują powietrzem. :D

Witajcie. Danielus już podał linka do lekturki więc powodzenia z pracami. Zniknąłem na jakiś czas, gdyż musiałem się przygotować do urlopu i już jest po nim. :D

Podejrzewam, że do wymiany świec ściągali lub podważali listwę elektryczną na wtryskach i w wyniku niewłaściwego osadzenia jej z powrotem niektóre lub jeden wtryskiwacz wypadał z gry.

W miarę dogłębnie temat visca opisałem tu: http://vabikbmw.pl/phpBB2/viewtopic.php?t=648 Poczytaj sobie

Tylko serwis. Nigdzie indziej nie dostaniesz, a już tym bardziej, kiedy dana część ma jeszcze zastosowanie w modelach zaliczanych do grupy "na danym czasie" o :shock:

Czujnik który jest na powrotnym węzu z chłodnicy, oprócz tego że informuje sterownik silnika to bardziej wpływa na grzałkę w termostacie niżeli wentylator elektryczny. Oczywiście on również jest z tymi sygnałami sprzęrzony, a wentylatory elektryczne w modelach bez wentylatora z wiskiem opierają się głównie na nim. Jednak tu wisko posiadamy i to że jest ono niesprawne nie wyklucza go całkowicie z pod uwagi jako że jeszcze jest elektryczny wentylator. Jest on awaryjnym trybem schładzania, więc załączać się będzie przy wyższych temperaturach których wisko niepotrafi utrzymać. Załączenie klimy, które wpływa na szybszy wzrost temperatury silnika jest z góry przewidziane i dlatego, pomimo że akurat sprężarka nie pracuje wentylator kręci non stop. Cały właśnie widz polega na tym że to niewydolne wisko rozpoczyna problemy z układem chłodzenia i jeśli przez dłuższy czas problem ten jest ignorowany to w późniejszym okresie nawet elektryczny nie pomoże. Jest on wówczas bezużyteczny kiedy układ zaczyna się zapowietrzać. Nie tak do końca. Te silniki posiadają już od niektórych modeli termostaty nowszej generacji, gdzie temperatura otwarcia termostatu to 102 lub 105 stopni - dokładnie nie pamiętam. Lecz jest to temperatura samodzielnego otwarcia termostatu a należy pamiętać że są one wspomagane grzałką elektryczną sterowaną przez sterownik i to ona w pierwszej kolejności decyduje o temperaturze na silniku - po to właśnie jest czujnik na powrocie.

Drgań na silniku nie ma ,ale to no wywołuje wibracje poruszające całą karoserią, gdyż coż innego mogłoby to robić skoro auto stoi i tylko silnik pracuje. Chyba, że poduszki masz padnięte - sprawdź lub dodaj do listy :D Odnośnie listy Pierwsze nie wiem. Trudno jest w V8 wyczuć wypadającą iskrę na cylindrze, ale czasem jest to wyczuwalne bez problemu - pytanie na ilu obrotach silnika. Tu jednak falowania są jedynie na biegu jałowym. To ciśnienie sprężania to pomiar na ciepłym czy zimnym silniku i jeżeli już został dokonany to gdzie wykaz drugiego pomiaru z olejem w cylindrach. Czasem zastanawiające jest to dlaczego odczuwa się wypadanie cylindra na biegu jałowym. W najgorszym przypadku dużo tłumaczyłaby kompresja, ale przyznam że sprężanie wcale nie takie małe, co również daje do myślenia. Koło dwumasowe nie musi klekotać, żeby zaraz powodowało wibracje silnika. Jego balans, gdyby był niewłaściwy wykazywałby się w pewnym zakresie obrotów, ale napewno nie biegu jałowym, więc ten temat możesz zlisty usunąć. Miło to czytać, że coś jest nowe, ale jaką masz pewność co do drążności układu i samego zbiorniczka odpowietrzeniowego. Silniki V8 również posiadają odstojniki olejowe jak i M52 lecz niestety w miejscu jeszcze gorszym w dostępie, przez co nikt prawie tego nie sprawdza, a nagar w nim zbierający się potrafi nieźle wpłynąć na zatkania odstojnika doprowadzając być może do innych składów mieszanek - może. To by było na tyle.

Panowie. Są dwie rozbieżności w owych temperaturach. Temperatura na silniku to tylko na silniku i ona wentylatora elektrycznego nie uruchamia. Uruchamia go bowiem czujnik na chłodnicy i to w dodatku po jej drugiej stronie od górnego węża co powoduje, że temperatura będzie tu znacznie niższa. Tak więc 102 na silniku to napewno nie będzie 102 na czujniku temperatury, lecz znacznie mniej. Oczywiście byłoby dobrze gdyby wentylator ten pracował, ale zaznaczam, że to iż on się tam znajduje jest jedynie wykorzystane do awaryjnego załączenia się w przypadku nie wydolności wentylatora silnika. Natomiast głównym jego zadaniem jest dochładzanie układu w chwili załączonej klimy, lecz głównie chłodnicy klimy niżeli wody. Chłodnica klimy również się nagrzewa, co powoduje, że na chłodnicę wody nie pada jako pierwsze chłodne powietrze, ale w pewnym stopniu już nagrzane w wyniku schładzania chłodnicy klimy w pierwszej kolejności. Tego typu objawy są zauważalne w momencie pracy klimy i to wtedy należy bardziej interesować się wentylatorem elektrycznym. Drugi powód dla którego odradzam opierać się na wentylatorze elektrycznym, jest fak, że w związku z róznicą temperatur o której pisałem przeważnie jest tak że w silniku płyn osiąga już temperatury grubo powyżej 105 stopni co rozpoczyna proces parowania. Jeżeli parowanie to nasila się zbyt mocno i układ nienadązy z jego odpowietrzeniem to zapowietrzeniu ulega chłodnica a w silnikach M52 w E38 i E39 górny wąż na chłodnicę. Uniemożliwia on na pełny przepływ gorącego płynu do chłodnicy w wyniku czego płyn gorący w silniku dalej się nagrzewa, a chłodnica robi się coraz chłodniejsza i tym samym na załączenie się wentylatora elektrycznego, możemy tak liczyć jak na poprawę sytuacji w kraju.

Możliwe przez "ż" z kropką I jest możliwe, że olej bierze. Temat poruszany już na forum w wielu wątkach, a dotyczy problemów w zużyciu oleju w silnikach M52, czyli na aluminiowym bloku. Dla mnie nie jest to nowina, tylko standardowa ułomność tych silników. Jedno mocniejsze przegrzanie i z biegiem czasu łyka olej nie setkami lecz bierze z gwinta.

Przede wszystkim jakiej firmy był ten zimering. Erling, Goetze, Reinz, oryginał BMW, czy może pierwszy lepszy zgodny z wymiarem :?:

102 stopnie jeszcze jest do przełknięcia, ale większa temperatura może już powodować zapowietrzenia, w wyniku wytwarzającej się pary. Jeżeli górny wąż ulegnie zapowietrzeniu, a do tego lubi dochodzić w silnikach M52 w E38 i E39 to syfon ten nie pozwoli na przepchnięcie gorącego płynu do chłodnicy. Powstaje wówczas początek problemów z przegrzewaniem. Zawsze problemem jest visco i dobrze że ta pozycja w liczniku Cię tak zaintregowała.

Może i nie działa - sami sprawdźcie. Tylko po co go odcinać skoro, ktoś już jest we wnętrzu auta. Przecież to wnętrze auta powinno być bardziej zabezpieczone niżeli to co posiadamy w bagażniku.

Do bagażnika przez szybę nie, ale będąc w aucie ma dostęp do przycisku/włącznika otwierającego bagażnik elektrycznie.

Łatwo, niełatwo, zależy dla kogo. Ale dla chcącego nic trudnego. Napinacz napewno jest z dostępem od góry, więc i naprężenie paska będziesz mógł spokojnie sprawdzić bez wiekszego brudzenia się.

Sprawdź stan paska wielorowkowego i jego napięcie. Przy końcówkach skrętu pompa jest najbardziej obciążona co pewnie zauważasz na obrotach silnika i równie dobrze potrafi się niesłyszalnie ślizgać pasek. Temat już przerabiałem.

Mam nadzieję, że go nie zamknałeś Jeżeli masz otwarty bagażnik to poprzez jeden z przewodów zasilających siłownik centralnego w klapie podaj zasilanie z drugiego akumulatora, a masę zepnij do karoserii i w tym momencie otwórz samochód centralnym. Kolor tego przewodu to czerwono-czarny lub czerwono-zielony. Pod maska w pobliżu skrzynki bezpiecznikowej są elektrozawory ogrzewania a w rogu musi znajdować się zacisk plusowy na którym zresztą w oryginale powinna być pokrywka ze znakiem czerwonego plusa. Masa to gdziekolwiek do karoserii. Jednak proponuję nie ładować poprzez ten zacisk, lecz poprzez bezpośrednie podłączenie odpiętego od instalacji akumulatora.

Oczywiście. nie jest powiedziane, że od luzów musi przy tych prędkościach rzucać kierownicą. Cały właśnie widz z drążkami polega na tym, że tylko przy bardzo minimalnym luzie dochodzi do rzucania kierownicą. Nie wplywa on na jazdę, czyli pływanie po drodze, gdyż jest jeszcze za mały, a co do predkości to najbardziej odczuwalny jest na kierownicy w przedziale od 70 do 120. To jeszcze zależy od wielkości koła i profilu opony oraz samego luzu na drążku. Dokładnie temat dotyczy częstotliwości obracania się koła w pewnym czasie. Dlatego przeważnie przy tych prędkościach odczuwalne są niewyważone koła lub krzywe felgi, wady opon, nawet i krzywe tarcze oraz luzy w układzie zawieszenia. Ta częstotliwość powoduje największe odczucia jakie koło może przenieść na karoserię i kierownicę. Objawy zaś towarzyszące temu decydują o tym, w czym tkwi usterka. Nawet wada amortyzatora potrafi zacząć rzucać kierownicą i autem w zakresie tych prędkości. Wjedź na kanał ściśnij osłonę harmonijkową na maglownicy i postaraj się wyczuć jabłuszko, czyli przegub kulisty. Zaciśnij palcami miejsce gdzie drążek jest osadzony w kuli i druga osoba niech rusza kołem na boki. Przy dużym luzie w tym miejscu nie będzie już trzepać kierownicą, ale zaczną się pływania po drodze. Przy okazji możesz sprawdzić resztę zawieszenia a wiem że wachacze górne na sworzniach nie są łatwe do sprawdzenia. Dolne możesz sprawdzić podnosząc auto do góry i ruszając kołem również na boki obserwować zachowanie sworznia.

Prawie wszystkie tak padaja :D Jakby miały od początku ustawione w sobie okres do autodestrukcji - dobrze jednak że nie wybuchają :mrgreen:

Sa różnice niewielkie, ale pamietaj, że masz jeszcze swój silnik i zawsze elementy dodatkowe lub osprzęt można przełożyć. Korpus bloku i głowica to niezmienna podstawa obu silników.

Płyn w zbiorniczku rośnie sobie powoli, gdyż płyn zaczyna powoli wrzeć i wytwarzająca sie para gromadzi się w górnym wężu na chłodnicę, uniemożliwiając właściwy przepływ gorącego płynu z silnika do chłodnicy. ten przepływ jest. gdyż chłodnica jest gorąca, ale o wiele mniejszy. Układ odpowietrzający nie nadąża z odpowietrzeniem tego faktu, a co gorsza w silnikach M52 w E38 i E39 górny wąż wylotowy na chłodnice jest wyżej od samej chłodnicy w wyniku czego tworzy sie dla powietrza syfon. Dlatego na wolnych obrotach dochodzi do braku strumienia z otworka odpowietrzającego, a coraz bardziej gromadząca sie para wypiera masy płynu przez co podnosi się poziom w zbiorniczku. Jest to kółko zamknięte, które doprowadzić może do przegrzewania się silnika i to już po kilku chwilach jazdy. Jesteś narazie na etapie kiedy nic sie jeszcze nie stało i zareagowałeś we właściwą pore. Ale jeżeli zamierzasz uniknąc kolejnych nastepstw w wyniku zaniedbania tego faktu, to musisz walczyć z tematem, który powoduje że układ się grzeje. A rozpoczyna się on właśnie w miejscu gdzie silnik nie otrzymuje schłodzonego płynu z chłodnicy. Na postoju odpowiedzialny jest za to wentylator z viskiem, a podczas jazdy powietrze przepływjące przez chłodnicę. Dobrze opisujesz to co zaobserwowałeś i pomimo, że nic z tego niepojmujesz to dla mnie są to cenne wskazówki, które przedstawiają czarne na białym. Spróbuj na początek podgiąc troszkę blaszkę biometalową na viskozie aby wentylator kręcił mocniej. Przedmuchaj chłodnicę niezaleznie od tego jak duży brud tam widzisz. Czasem nie widać że jest go duzo, ale jak podejdziesz ze sprężonym powietrzem to lepiej załóż sobie maskę na twarz. Ciepło zawsze przyciąga brud i kurz, a te drobne sprawy tworzą opór dla przepływającego powietrza. Najwięcej śmieci gromadzi się również na chłodnicy klimy zaraz z przodu i to ona przyjmuje jako pierwsza ogromną ilość wszystkiego co w powietrzu się znajduje łącznie z owadami. Piszesz że wentylator klimy nie pracuje. Oczywiście dobrze by było gdyby pracował. Ma on pracować z chwilą załączenia klimy i z chwilą kiedy wentylator na silniku jest nie wydolny, ale nawet jego praca nic nie wskura jeżeli chłodnice będą zapaskudzone brudem. To powietrze nie przelatuje przez nie tak jak powinno a raczej się od chłodnic odbija.

Bo każdy w pierwszej kolejności uważa, że bicie kierownica podczas hamowania jest spowodowane krzywiącymi sie tarczami. A sprawdziłeś minimalne luzy na układzie kierowniczym i zwłaszcza na drążkach kierowniczych niżeli samych końcówakch. Tyle razy o tym pisałem na tym forum i w 70 procentach jest to własnie nimi spowodowane niżeli krzywymi tarczami.

Wszystko ładnie i pieknie, ale musisz pamietać o typie łożyska. Mam tu na mysli koronkę ABS-u na łożysku do impulsatora. Były dla E34 i E32 aż trzy typy tej koronki, pomimo tego że same piasty wyglądały identycznie. Na to musisz koniecznie zwrócić uwagę kupując je.

Dokładnie tak będzie. Nie pamietam, czy nie nastapiły zmiany, ale przeważnie BMW robiło połaczenie mechanizmu z prowadnicami na szybie poprzez plastikowe kołki.

Wymienia się całe piasty. Jesteś na to przygotowany finansowo :?: Odkręcasz koło na dźwigniętym aucie, zrzucasz zacisk hamulcowy oraz tarczę i zdejmujesz kapselek po środku piasty. Pod nią znajduje się nakrętka na klucz 52 i musisz mieć nasadkę - najlepiej na 1 cal. Przed odkręceniem jej odklepujesz zapezpieczenie widoczne na podtoczeniu nakrętki z ośką i szarpnięciem rury załozonej na klucz odkręcasz. Po odkręceniu ściągasz piastę. Czasem wewnetrna bieżnia łożyska pozostaje na ośce i trzeba ją jakoś precyzyjnie podważać aby zeszła. Chyba że masz specyficzny ściagacz.

Weź do ręki kombinerki, odkręć plastikową nakładkę na trzpieniu cyngla do zamykania i spróbuj szarpnięciami w górę i w dół próbować zerwać mechanizm ryglujący.