130rapid

W tym rzecz, że mam pierd***ca na punkcie stanu technicznego i wyrypany zawias nie wchodzi w grę (ci, którzy się kiedyś dostali za kierownicę Białej Damy wiedzą, że podwoziowo nie jest idealna, ale gładko mieści się w górnej strefie stanów średnich). Każdy ma inne odczucia zza kierownicy. Każdy ma inny górny pułap instynktu zamozachowawczego. Jeden odpuści przy 150 km/h, inny dopieru przy 200 km/h, jadąc tym samym samochodem, w identycznych warunkach. Ja jestem generalnie cykorem, ale może dlatego, że nie olewam pierwszych ostrzeżeń jakie od pewnego momentu zaczyna wysyłać samochód :worried: Może jestem krytyczny dla E30, bo miałem ostatnio do czynienia z gromadką kilkumiesięcznych samochodów, po parę tysięcy kilometrów z każdym. Parę z nich ważyło >1500 kg. I przy tych landarach E30 na autobahnie wypada bladawo. Waga jest bardzo ważna, no i jednak przy całym szacunku dla techniki BMW, czuć te 20 lat różnicy w podwoziach. Chociaż trafiły się nie raz "tapczany", które jeździły mniej precyzyjnie, nie tak szybko po zakrętach jak Biała Dama :mrgreen: Wśród średnich autek świetnie zachowują się np. wszystkie pochodne od Golfa V. Życzyłbym sobie (np.) takiej niewrażliwości na podmuchy bocznego wiatru w swoim sprzęcie. (Wiem, wiem, przedni napęd dla dziewczynek. :naughty:) Do miasta to ja mam litrowego Swifta :twisted: :twisted: a na dystanse <5 km żółty rower 18-speed. :twisted2: :twisted2:

We wszystkich współczesnych BMW płyn chłodzący przepływa przez nagrzewnicę STALE (jeżeli działa pompa cieczy). Nieważne czy termostat się otwarł, czy nie. Ba :!: nieważne nawet, czy masz włączone ogrzewanie, czy nie :!: Wyłączenie ogrzewania następuje przez zamknięcie przepływu powietrza przez rdzeń nagrzewnicy (klapką). Tylko w niektórych starszych samochodach (m.in. w mojej Skodzie) wyłączenie ogrzewania następowało przez zamknięcie przepływu płynu przez nagrzewnicę zaworem. Miało to jedną zaletę (szybkie rozgrzewanie silnika), ale multum wad - zawór nagrzewnicy lubił się rozszczelniać przy pierwszym otwarciu po wielomiesięcznym letnim bezruchu, w samej nagrzewnicy (bez regularnego przepływu płynu) odkładały się syfy, system grzania osiągnał dobrą wydajność dopiero po kilku minutach rozgrzewki, a i samo sterowanie siłą grzania było bardzo nieprecyzyjne. (Skoda ma w zasadzie dwie pozycje: zero grzania i grzanie na maxa). Boggy e36 dobrze podpowiada prostą metodę sprawdzenia czy termostat nie przepuszcza. Zimne powietrze dla pasażera / ciepłe dla kierowcy (przy włączonym grzaniu), to będzie raczej wina elektrozaworu po stronie pasażera.

Zimne powietrze ze środkowych nawiewów na desce w E30 :?: To wszystlko jest tak jak fabryka przewidziała :!: :!: :cool2: Ubóstwiam tę cechę układu ogrzewania w Trójce :modlitwa: :modlitwa: :modlitwa: Przy krótkich odcinkach może to i przeszkadza, ale na dłuższych trasach (u mnie 90 % przebiegu) zmniejsza prawdopodobieństwo przyśnięcia za kierownicą. Po za tym, jeżdżąc samochodami, które grzeją wszystkimi "dziurami", zimą przypłacałem to stanami grypopodobnymi. A po BMN jestem zdrów jak ryba :!: :cool2: Naprawdę to ze środkowych nawiewów leci powietrze zmiksowane. Zimne, ale z małym dodatkiem ciepłego (przy włączonym ogrzewaniu). Dopiero powyżej 3/4 skali grzania (przynajmniej u mnie) wszystkie nawiewy grzeją na max.

Sądząc po tych najwyższych obrotach silnika, ty jeszcze nie użyłeś kick-downa. Na razie po prostu wciskałeś gaz "tylko" do oporu. Ale nic to... Każdy (będzie) miał swój pierwszy raz z automatem ;-) Żeby włączyć funkcję "Kick-down" musisz bardzo mocno, po chamsku dać po gazie. Nie tylko docisnąć pedał do dechy, ale jeszcze przemóc jego dodatkowy opór, aż poczujesz, że ustąpi, o dodatkowy 1 cm głębiej. Wtedy trąci ukryty pod nim włącznik kick-downa. Skrzynia i silnik odczytają, to jako żądanie pełnej mocy. Nastąpi redukcja, czasem nawet o dwa biegi, silnik wejdzie na wysokie obroty. Trzymając gaz w takiej pozycji, na każdym biegu dokręcisz silnik do 6500 obr/min. (Ja nie lubię tej chamskiej czynności, więc na trasie ubóstwiam wszelkie Tip-, Step- i Cip-troniki. :twisted2: :twisted2: :twisted2: ) Tu wszystko gra :cool2: To samoruszanie i powolna jazda ("pełzanie"), to jest naturalna cecha automatu, fajna przy manewrach na centymetry. - ZAWSZE, ALE TO ZAWSZE zatrzymuj samochód do absolutnego 0,0000 km/h zanim przełączysz R-N-D lub D-N-R, lub wybierzesz tryb postojowy (P). Zmiana tych trybów, nawet przy minimalnej prędkości, może poważnie uszkodzić skrzynię, a czasem dodatkowo zerwać przeguby wału napędowego. - Raczej nie wrzucaj N w czasie jazdy. Nic strasznego się nie stanie, ale tarczki w skrzyni tego "nie lubią". Możesz sobie włączać N przy dłuższych postojach z włączonym silnikiem (tylko musisz wtedy pamiętać o którymś z hamulców). - Pozycje 1-2-3 możesz normalnie zmieniać w czasie jazdy. Ale tak jak w manualu, musisz dobrze wiedzieć, czy możesz sobie pozwolić akurat na konkretny bieg przy aktualnej prędkości. Nie wiem jak działają zabezpieczenia w automacie E30, ale ja np. nie redukowałbym na tryb 3 powyżej 120 km/h. - Zawsze wyłączaj samochód, wybierając wcześniej tryb P (chociaż przypuszczam, że masz blokadę uniemożliwiającą wyjęcie kluczyka ze stacyjki, jeżeli skrzynia jest w innym trybie). - Unikaj żonglowania biegami (czy to ręcznie, czy to operując gazem). Automat zużywa się przede wszystkim wskutek zmian biegów. Poradniki dla "zautomatyzowanych" wielobiegowych (5-, 6-) radzą nawet, żeby w czasie jazdy po mieście blokować najwyższy bieg skrzyni, że nie wrzucała go niepotrzebnie (ledwie na kilka, kilkanaście sekund).

Wszystkie cylinderki mają sporo ponad 11,0 kG/cm kw. i nie różnią się między sobą więcej niż 0,5 kG/cm kw. więc wynik jest :cool2: :cool2:

Spróbuj starannie wyczyść papiurkiem ściernym klemy i zaciski akumulatora. Może pomoże. Jeżeli tak, to zakonserwuj je, żeby starczyło na dłużej.

Jest, ale jeżeli kończąc wyprzedzanie na ciągłej nie sprowokowałeś realnego niebezpieczeństwa (złamałeś przepis tylko formalnie, nikt jadący z przeciwka nie musiał robić akcji ratujących przed zderzeniem), to zostałeś ukarany o wiele za surowo.

Wracając do tematu. Zaba, E30 raczej sobie odpuść. W końcu sierpnia miałem nocną długą trasę, pod koniec lekką hardcorową. Musiałem odstawić pasażera na dworzec główy w Poznaniu, po 500-kilometrowej trasie na pociąg dalekobieżny, dla którego nie było połączenia alternatywego przez następne kilkanaście godzin. Pasażer chciał zdążyć rano do pracy. Okoliczności po drodze (z Kielc do Piotrkowa przemieszczało się wesołe miasteczko :shock: :duh: :mad2:, plus kiepsko oznakowany Piotrków) sprawiły, że pojawił się lekki deficyt czasu. Dlatego ostatnie 100 km z Konina do Poznania pokonałem w tempie 160-170 km/h po pustej A2. Przy takiej szybkości E30 wymaga już bardzo dużej koncentracji. To jest samochód, który prowadzi się bardzo dobrze i precyzyjnie (pod warunkiem, że ma zawieszenie i układ kierowniczy w idealnym stanie). Niestety, fizyka jest nieubłagana i powyżej 130-140 km/h E30 zaczyna pokazywać, że jest lekka. ZBYT LEKKA. Wtedy byle podmuch bocznego wiatru, byle odbicie powietrza od naczepy wyprzedzanego tira potrafi dotkliwie "przestawić" jej tor jazdy. Nie mieliśmy po drodze żadnej sytuacji podbramkowej przez to wyśrubowane tempo, ale po wysadzeniu pasażera przed dworcem (właśnie zapowiadali "pociąg .... gotowy do odjazdu") miałem wielką potrzebę wyłączenia silnika i rozprostowania kości ;-) Do zastosowań autostradowych o wiele lepsza będzie E34.

Za bardzo mu przygadywaliśmy na OT :mrgreen: Pewnie zajęty jest za bardzo, w przeciwieństwie do nas, ostro piszących. :twisted:

xsilver dobrze podpowiada (vs. patrzenie mechanikom na ręce przy rozbieraniu). Jeżeli będziesz dobrze grać, to nie zorientują się, że jesteś zielony. Z mojego doświadczenia - w wyborze warsztatu bardzo pomaga staranny wywiad środowiskowy wśród znajomych. Czasem malutki warsztat o koszmarnej prowieniencji zewnętrznej skrywa prawdziwych Fachowców. I wyrzuć myśli o sprzedaży ex-Saintmanowej :!: Takiej 740i będziesz długo szukać i... nie znajdziesz. Widziałem, dotykałem, wąchałem, za kierownicę się nie wpraszałem, bom wtedy deczko nietrzeźwy był :twisted2: :twisted2: :mrgreen:

Zacznij od odpowietrzenia układu. A jak to nie pomoże, będziemy się martwić czarnymi scenariuszami.

Warto inwestować w jak najdłuższy przebieg oryginalnego silnika. Bo silnik po remoncie nie jest już tak dobry, jak złożony jako nowy przez renomowaną wytwórnię. Nawet w najlepszym warsztacie nie da się zachować tych samych reżimów w precyzji montażu.

Kwintesencja przydatności cudownych chemikaliów :!: Szacunek :modlitwa: :modlitwa:

Wiedziałem, że prędzej czy później padnie to hasło. Wreszcie sobie wyjaśnimy raz, a dobrze jak to jest :!: (lukas23, nie bierz tego do siebie :twisted2: :hand: :mrgreen:). * * * Wciąż pokotuje w narodzie błędna teoria, że oleje mineralne są gęste, półsyntetyki rzadsze, a syntetyki zupełnie rzadkie ("jak woda"). Teoria wzięła się z oceniania właściwości oleju "na oko", podczas przelewania, w temperaturze <30 st. C, no bo taką (póki co) w naszej strefie klimatycznej mamy. Tylko, że w silniku taka temperatura występuje przez ułamek czasu jego pracy, gdy jest jeszcze schłodzony. Te same części silnika, z którymi olej będzie musiał współpracować, raz będą miały temperaturę -20 st. C (po nocy postoju pod chmurką, na 30-stopniowym mrozie w Białymstoku ;-), najczęściej 90-110 st. C, ale niekiedy nawet +150 st. C :!: :shock: Co wtedy się dzieje z gęstością olejów :?: (Podane temperatury traktujcie poglądowo): 1. Mineralny jednosezonowy olej 30 SAE (u zbyt oszczędnych rolników i posiadaczy wiekowych Starów pokotuje taki gatunek Superolu CC) - na oko gęsty, czyli teoretycznie powinien idealnie kasować duże luzy. - Jeżeli rozrusznik w ogóle obróci wałem, to będzie sukces. W misce jest coś o konsystencji prawie ściętej galaretki. Właściwości smarne minimalne, prawie zerowe. Pompa oleju nie jest w stanie tego zassać. - Właściwości smarujące dobre, pod warunkiem, że temperatura nie spada poniżej +80 st. C lub nie przekracza +110 st. C. W praktyce wystarczy więc ciężka praca w upale >30 st. C, lub lekkie przegrzanie z byle powodu (np. za mały poziom płynu chł.), a ten olej zakończy dobrą współpracę - Olej znacznie przegrzany. Jego gęstość gwałtownie spada. Następuje efekt domina. Zbyt rzadki olej powoduje wzrost luzów między ruchomymi częściami, dalej spadek ciśnienia w układzie smarowania, dalej zerwanie filmu olejowego w najbardziej obciążonych węzłach (panewki wału korbowego, sworznie tłoków). Miejscowe tarcie metal o metal generuje jeszcze większy, gwałtowny wzrost temperatury. Przegrzany olej gwałtownie paruje i zaczyna się koksować, tzn. wytrącają się z niego cząstki węgla, dodatkowo utrudniające smarowanie i działające jak papier ścierny. Zatarcie silnika gwarantowane. 2. Typowy mineralny olej 15W/40. Na oko dość gęsty, więc nie zaskodzi staremu silnikowi. :twisted2: :twisted2: :twisted2: - Właściwości smarne marne (ale się rymnęło ;-)) O wiele za duża gęstość, bliska granicy płynięcia oleju. Tzn. pompa oleju zaciągnie go, ale początkowo z wielkim trudem. Najdalej odsunięta od pompy dźwignia zaworowa otrzyma zadowalające ciśnienie (=smarowanie) po kilkunastu sekundach od uruchomienia silnika. Wystarczy kilka, kilkanaście stopni mniej i w misce będzie glut. - Właściwości smarne dobre, pod warunkiem, że temperatura oleju nie spada poniżej +70 st. C i przekracza długotrwale +130 st. C. - Olej przegrzany, rozrzedzony ponad normę, mocno parujący, powoli zatracający swoje właściwości, balansujący na granicy wytrzymałości. Realne zagrożenie zerwania filmu olejowego przy dalszym wzroście obciążeniu. Każde podwyższenie temperatury grozi scenariuszem jak w oleju 30 SAE. 3. Typowy syntetyk 5W/50. Na oko dość rzadki, może zaszkodzić staremu silnikowi. :twisted2: :twisted2: :twisted2: - Właściwości smarne dobre, ale nie rewelacyjne. Gęstość jest oczywiście większa niż w temperaturze pokojowej, ale wciąż umiarkowana. Pompa oleju zassie go w miarę sprawnie i szybko zapewni wystarczające ciśnienie. Najbardziej oddalona dźwignia zaworowa otrzyma pierwszy zastrzyk oleju po 3-4 sekundach od uruchomienia silnika. Sytuacja jak w oleju 30 SAE możliwa poniżej -40...-50 st. C. - Właściwości smarne bardzo dobre, utrzymujące się w przedziale 20...150 st. C. - Właściwości smarne dobre, przechodzące w poprawne. Olej jest rozgrzany ponad normę, ale zachowuje na tyle dużą gęstość, że nie ma problemów z utrzymaniem wysokiego ciśnienia w układzie smarowania. Nie paruje intensywnie, nie ma jeszcze tendencji do koksowania. Doprowadzenie go do kresu możliwości wymagałoby wzrostu temperatury do 180...210 st. C. Tyle wykładu :8) :8) Największe zagrożenie zalania syntetyka do starego silnika nie polega na jego rzekomej małej gęstości, tylko: - na ryzyku "konfilktu" oleju z uszczelnieniami starej generacji (= wycieki), - na minimalnej zawartości cynku (szkodliwego dla katalizatorów, ale mile widzianego w silnikach mocno obciążonych termicznie, zwłaszcza chłodzonych powietrzem, wydłużającego żywotność elementów ruchomych, ale z założenia słabo smarowanych, np. prowadnic zaworowych), - na bardzo dobrych właściwościach myjących (= w bardzo zabiedzonych silnikach duże pokłady nagarów pójdą w obieg, zanim wyłapie je filtr, a w efekcie powiększą się luzy między ruchomymi częściami, a w ekstremalnych sytuacjach zerwane syfy mogą poprzytykać węższe kanały olejowe).

Przypuszczam, że czas na wymianę uszczelniaczy zaworów. Dla formalności możesz sprawdzić, czy ciśnienie sprężania jest OK, ale typowy przebieg do naprawy głównej M40 to >300 tys. km. Dla wiekowego, ale sprawnego silnika lepszym rozwiązaniem jest syntetyk gęstszy w dużych temperaturach (np. 5W/50). Przypuszczam, że wtedy zużycie oleju spadnie, ale nie spodziewaj się cudów. Zagęszczacz oleju w M40 odpada. To zabójstwo dla popychaczy hydraulicznych. Nie od razu, tylko na raty. Jeżeli chcesz uniknąć grzebania w silniku, to zamiast antismoke wlej coś szlachetniejszego ;-) np. Motor-Life, Militec, jakiś ceramizer (temat przewija się na forum, możesz zaczekać na efekty testów forumowiczów).

Od czasu kradzieży Ignac odgraża się, że kupi 5-drzwiowego Poloneza i przerobi na 3-drzwiowego. :shock: :mrgreen: Umiejętności "spawacze" ma bardzo dobre, więc nie zdziwiłbym się, gdyby mu się to udało.

Hummer niepotrzebny :mrgreen: Do miasta najlepsze jest stare Mini, tylko obowiązkowo na 10-calowych kółkach. Czarni blokady nie są w stanie na to coś założyć :!: Sprawdzone :cool2: :cool2: Mam zaprzyjaźnioną użytkowniczkę takiego sprzętu w Poznaniu. Od dwóch lat parkuje niemal gdzie chce (bo też gabaryty symboliczne) od kiedy podpatrzyła jak dwóch czarnych bezskutecznie walczy, żeby jej labę na miniaka założyć.

Bo też wokół skrzyni raczej się nie przeciera. Newralgicznym punktem jest przejście kabla przez blachy tunelu wału napędowego (spod dźwigni zmiany biegów na zewnątrz samochodu). Jeżeli już się przeciera i załamuje, to zwykle tam.

Przy 700-1000 obr/min - na każdym biegu wyższym niż drugi - ma do tego absolutne prawo :!:

Producenci nie są zainteresowani sprzedażą samochodów kupowanych raz na całe życie użytkownika ;-) Nikomu z producentów nie chce wydawać się kasy na badania sprawdzające użyteczność takich cudownych wynalazków chemicznych. A skoro nie wiedzą jak to działa, to na wszelki wypadek mówią: - Nie wlewać :!: :!: Taka sama filozofia producentów samochodów dziala w wielu innych aspektach. Np. do mojej popierdówki okołodomowej (Suzuki Swift) należy wlewać NAJWYŻEJ olej 10W/40. Żadnych lepszych :!: Jak myślicie, dlaczego :?: Dlatego, że silnikowi (zaprojektowanemu na początku lat 80., ale wówczas bardzo nowoczesnemu, odlanemu z alu, z drążonym wałem korbowym i wałkiem rozrządu dla zmniejszenia wagi, popychaczami hydraulicznymi i z luzami montażowymi kilka razy mniejszymi niż w poczciwym 125p) zaszkodzi syntetyk 5W/50 :?: Rękę dam sobie obciąć, że od 1983 roku gdy silnik 993 ccm po raz pierwszy znalazł się pod maską Suzuki, po prostu nikt nie sprawdzał w nim przydatności nowocześniejszych olejów :!: :!: Bo to tylko wymagałoby wyłożenia żywej kasy i nic by nie dało. Producentowi.

Ludzie, nie mylcie moto-doktorów, miodów, jakkolwiek to nazwać, które po prostu po chamsku zagęszczają olej, z dużo droższymi preparatami, które działąją w bardziej wyrafinowany sposób :!: :!: Nie takie numery robiono :!: Któryś z producentów (nie pamiętam czy Motor-Life'u, czy Militeca) pokusił się kiedyś o efektowną próbę na Targach Poznańskich. Wlano jego cud-preparat do silnika starego 126p. Przeprowadzono całą procedurę "rozprowadzania", jak instrukcja przykazała. Potem komisyjnie spuszczono olej z silnika, w obecności notariusza założono plomby na wszelkie wlewy i dziury, przez które dałoby się nalać do silnika oleju. I kaszlak pojechał w miasto, rzężąc lekko pompą olejową chodzącą na pusto. A za nim pojechały samochody z dziennikarzami węszącymi kto tu próbuje mataczyć. Rozczarowali się. Kaszelek kursował po Poznaniu non-stop przez parę godzin, w normalnym ruchu, nie oszczędzany przez kierowcę. W końcu musiał jednak zjechać do bazy, bo mu się... benzyna zaczęła kończyć :!:

Nie da się w dzisiejszych czasach długo sprzedawać byle czego :!: :!: Iszustwo ma krótkie nogi, zwłaszcza w przypadku handlu na Allegro. Te preparaty działają, chociaż zwykle nie aż tak skutecznie jak mówi reklama. Wielu tych, którzy zastosowali w swoich autach odczuwa poprawę zachowania silnika, tak samo jak pacjenci, którym podawano placebo. ;-) Po za tym raz zaaplikowane cud-preparaty nie działają wiecznie. Według mnie największym zagrożeniem są podróbki preparatów renomowanych, a czasem mylenie ich przez sprzedawców. Żadając w przeciętnym sklepie środka o nazwie "Militec", w 8 na 10 przypadków wcisną ci tzw. Motor-Life. A to nie to samo... Moje doświadczenia :?: Słynny ongiś Slick-50 - nie wiem na ile to jego sprawka, ale domowy 126p przekroczył bez remontu silnika 200 tys. km. Znajomy regularnie wlewa Motor-Life do silnika 1.7 D (Astra). Raz pewna blondynka :twisted2: pojechała Oplem polną drogą i stuknęła lekko miską olejową o glebę. Pękło, zaczęło kapać, nikt tego nie zauważył. Rano blondynka zwyczajowo poszła do garażu, odpaliła, wyjechała, zostawiła Opla z pracującym silnikiem na podjeździe, żeby się rozgrzał, weszła do domu i oznajmiła właścicielowi, że coś czerwonego się świeci. :D To była lampka ciśnienia oleju :!: :oops: :oops: :oops: Przez noc cały olej znalazł się na podłodze garażu, a rechotek pochodził około dwóch minut bez jakiegokolwiek smarowania. Od tego czasu minęły dwa lata. Astra jeździ jakby nigdy nic.

Jeżeli ów szampanik był przechowywany tak jak go sfotografowano (butelka w pionie), to po 11 latach ostała się z niego tylko kwaśna lura bez gazu. Szampan MUSI leżeć :!: Inaczej korek wysycha, a wtedy powolutku wypuszcza bąbelki i wpuszcza różne dziwne bakcyle :evil: :duh: Ale butelka jest cooooooool :cool2: :cool2: :cool2: :cool2:

Tak jak wyżej wspomniał lagadula, "dziadzek" powinien być kompletny w każdym detalu i posiadać chromy w co najmniej dobrym stanie. Inaczej stracisz masę pieniędzy i czasu. Mechanikę da się naprawić. Przerdzewiałe blachy (główna bolączka E9) też nie są wielkim problemem dla fachowców przez duże F, wspartych współczesną chemią.

Lajka, dobrze kojarzysz :!: :cool2: Byłeś jednym z bodaj dziewięciu chętnych na ten wóz w ciągu 2 lat. Ignacy (właściciel) dyżuruje w Muzeum Motoryzacji pod rondem Kaponiera w Poznaniu, a ja tam zwyczajowo pomagam przestawiać dekoracje. :8) Na 95 % ten samochód jest już stracony bezpowrotnie. :cry2: :cry2: Na przełomie sierpnia i września poznańska policja odkryła dziuplę z resztkami samochodów, w tym sporo pozostałości po Polonezach. Ignac został więc poproszony przez gliniarzy, żeby przejrzał znalezisko. No i znalazł na kupce butlę LPG ze swojego bordowego :duh: :duh: :duh: chociaż nic więcej oprócz tego nie rozpoznał. Więc jeszcze jakiś cień nadziei jest :pray: A właśnie szykował się do odświeżenia Poldka. Bordowy wyglądał kiepskawo, ale był świetną bazą do renowacji. Rdzy niewiele, tylko spłowiały lakier, z detali nic mu nie brakowało, mechanicznie był db+ / bdb-, chodził bez zarzutów, na co dzień. Ostatnią rzeczą którą w nim Ignac zrobił było skasowanie luzów między kierownicą a przekładnią.