130rapid

Ludzie, po co w ogóle zaglądacie na fora dużych portali :?: :?: :?: Tam tylko sami frustraci wyżywający się po spacyfikowaniu przez szefów, albo g*wnarzeria z przełomu podstawówki i gimnazjów, dowartościowująca się tekstami w stylu "Sp****j, mam BMW X5".

Komputer silnika też zdaje się powinien być inny. No to dobrze, że nie miałeś do czynienia ze Skodą Fabią Automat. Ja miałem. :hand: To dooopieeeeroooo byyyyyłaaaaa jaaaaaazdaaaaaa. A jakie przyspieszeeeenieeeeeeeeee.......... :twisted2: :twisted2: :twisted2: :twisted2: :twisted2: :twisted2:

Dzięki za uzupełnienie. Tak ściślej, to 131-konny silnik zastąpił w początkach 2003 roku słabszego.

Tworzycie nową historię Rovera ;-) :8) :mrgreen: :mrgreen: (Świeć Panie nad jego brytyjską duszą) :pray: :pray: BMW nie musi się wstydzić współpracy z Roverem. No, może po za klapą finansową... BTW, według mnie Rover to klasyczny przykład rozpierniczenia przyzwoitej fabryki przez długoletni dyktat związków zawodowych. Ich przedstawiciele byli mocni w gębach, żądali traktowania a la Święta Krowa, ale jakoś do roboty przy taśmie chęci nie mieli. :evil: Akurat spośród ostatnich Roverów najbardziej szkoda właśnie 75. To był bardzo przyzwoity samochód pod każdym względem (z wyjątkiem nierównej jakości, szczególnie pod koniec żywota). I nawet nie musiał mieć tego wściekłego V8 pod maską. Jak na mój gust, był tylko w paru miejscach za bardzo rokokoko Podstawowy silnik benzynowy 1796 ccm to Anglik, jeden z rodziny K. Nie da się nie zauważyć, że jego tatusiowie podglądali trochę gotowce od Hondy, z którą Rover skoligacił się jeszcze na początku lat 80. Silnik KV6 (2,0 / 2,5) to też jest Brytyjczyk, też z prababci Japonki, też rodzinka K. Czekał na deskach kreślarskich od połowy lat 90. (słaba koniunktura), przewidziany pierwotnie jako napęd dla Roverów serii 820/825. Dwulitrowy diesel miał 95 % genów BMW. Różnił się od pierwowzoru detalami i innymi softwarem. Wymiary cylindrów i pojemność te same (1951 ccm), tylko parametry mniej wściekłe. 115 zamiast 136 KM; 260 zamiast 280 N-m. Ba, nawet oznaczenia silników są podobne. Rover: M47R (R jak Rover), BMW: M47D. Oryginalny, znany od lat diesel Rovera (1994 ccm) pasowałby do Siemdziesiątki-Piątki jak pięść do nosa. Czynił za dużo wibracji i za dużo hałasu i był już niereformowalny toksycznie ;-) Tylne zawieszenie Rovera 75 też było prawie wypisz wymaluj żywcem wzięte z E46, a tylko oskubane z paru elementów niezbędnych przy tylnym napędzie. Po za tym BMW mieszało też przy skrzyniach biegów Rovera 75, np. mechaniczne skrzynki produkował Getrag. To tyle - co by wreszcie zakończyć dysputy po próżnicy, czyj ten endżin :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

Spec-zalecenia dla wysokoprężnych E30: - co 10,000 km (lub raz do roku) odwodnić filtr paliwa. Możliwość usuwania wody z układu wtryskowego to wspaniały patent :!: Szkoda, że nowe rechoty tego już nie mają. W naszych okolicznych przyrody warto odwadniać filtr dwa-trzy razy częściej. - co 20,000 km: wymienić filtr paliwa, - co 80,000 km: wykonać podstawową regulację pompy wtryskowej (ASO only). - o świecach żarowych niczewo nie znalazłem. Po za tym tak jak w innych E30: - wymiana oleju w silniku według wskazań inspekcji lub co 10,000 km. Co 20,000 km: - wymiana filtra powietrza, - regulacja luzów zaworowych (z wyjątkiem M40) chociaż nie tykałbym tego bez potrzeby, jeżeli silnik pracuje idealnie. - sprawdzenie stanu przewodów hamulcowych, szczelności elementów układu hamulcowego i sterowania sprzęgła, szczelności przewodów paliwowych, stanu i naciągu pasków klinowych, grubości okładzin / klocków hamulcowych, osłon gumowych przegubów, tulei wahaczy, drążków kierowniczych, luzu drążków kierowniczych, dokręcenie śrub w układzie kierowniczym, sprawdzenie - nasmarować zawiasy, zamki, cięgna. Co 60,000 km: - kontrola luzu łożysk kół przednich, - dokręcenie nakrętek kołnierza łączącego kolektor wydechowy z "dwururką", - kontrola zużycia szczotek alternatora, - kontrola grubości tarczy sprzęgła, - wymiana oleju w przekładni głównej (ja w tym samym czasie zwyczajowo ordynuję także wymianę oleju w skrzyni, chociaż producent tego nie przewiduje - przynajmniej w skrzynkach mechanicznych). Wymiana paska rozrządu co 80,000 km lub raz na 4 lata (nie będę polemizować z dopuszczalnym dystansem. Ot, cytuję książkę). Raz do roku oczyścić i nasmarować prowadnice otwieranego dachu. Wymiana płynu hamulcowego i chłodzącego raz na 2 lata.

Przy mechanicznym uszkodzeniu stacyjki (zablokowanie) w 90 % sprawcą jest zamek, wkładka, jak zwał tak zwał. Jak się tego patentu co jakiś czas nie smaruje, to się tak ma (piję do poprzedniego właściciela twojej Trójki). Tylko nie lejcie do zamków WD-40 :!: :duh: Na dłuższą metę to im nie służy. Najlepszy jest zwykły smar silikonowy do... maszyn do szycia.

No żeby wszystkie "awarie" miały taki finał :!: :mrgreen: :mrgreen:

No teraz to mówisz jak Icek z dowcipu, co przyszedł poskarżyć się do synagogi: - Goldblum wygrał w totka sto złotych, Szawes postawił na konia i zgarnął 350 złotych. Mosze wziął dwa tysiące z jednego losu na loterii.... Jahwe, a czemu ja jeszcze nigdy niczego nie wygrałem :?: :?: Na to Jahwe z góry: - Iceeeeeeek, ty mnie daj szansę :!: Ty kup los :!: :!: :!: Skoro już kupiłeś nową część, to ją załóż, a nie gdybaj :!: :!:

Szkoda, że nie napisałeś co masz na myśli pisząc "nienaturalne zachowanie". Mniemam, że odnosisz wrażenie przeskakiwania tyłu (tylne koła na nierównościach lub śliskiej jezdni samodzielnie zmieniają lekko tor jazdy). Jeżeli tak jest, to przyczyn może być multum. Począwszy od prozaicznej (za wysokie ciśnienie powietrza w tylnych oponach), przez zużyte amortyzatory, zużyte tuleje wahaczy, po ukrytą czterośladowość auta po "dzwonie". Tyle że w tym ostatnim przypadku samochód miałby raczej tendencję do samodzielnej zmiany toru jazdy w charakterystycznym stylu (np. tylna oś chętniej przeskakiwałaby na dziurach na prawo, niż na lewo). Dopóki nie sprecyzujesz tych objawów, niewiele poradzimy.

Na zimnym silniku biegi wchodzą, na rozgrzanym już nie :?: Klasyczne zapowietrzenie sterowania sprzęgła. Nie proszone bąble powietrza ze wzrostem temperatury powiększają swoją objętość i dlatego system przestaje działać na ciepło.

Wbrew wielu straszącym forumowiczom, przypuszczam że obsłużą Cię w zarządzie dróg w miarę sprawnie i bez dyskusji. Żadaną kasę - pod warunkiem, że wysokość odszkodowania będzie do przełknięcia - wypłaci ubezpieczyciel, w którym zarząd dróg wykupił polisę. Taka "dziurka" mogła sporo napsuć. Na wyrwach najczęściej obrywają tuleje gumowo-metalowe mocujące wahacze do nadwozia. A w twoim aucie na 99 % przestawiła się zbieżność przednich kół.

Nu wot, siurpryza :!: :mrgreen: Coś wygląda, że ten paproch popłynął z prądem oleju. Ale nie chwal dnia przed zachodem słońca.... Popychacze hydrauliczne to złośliwa materia.

To tak samo jak z odpowietrzaniem hamulców po wymianie płynu w moim E30. Dla idealnego efektu warto powtórzyć operację odpowietrzania po paru godzinach.

Dostał mi się żółty sprzęt 18-biegowy i dwukołowy. P.S. Pilnie poszukuję naklejki BMW, takiej w sam raz na ramę rowera :mrgreen: :twisted2: :twisted2: P.S.S. Nie mniej pilnie poszukuję CD z kawałkiem "Żółty rower" Formacji Nieżywych Schabuff. :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :twisted2: :twisted:

Znaczy się opis książkowy zalewania płynem powinien być doprecyzowany :mrgreen:

Jest gdzieś wyciek płynu z obwodu sterowania sprzęgła. Układ sterowania zapewne się zapowietrzył, ale widać że w niewielkim stopniu, skoro po dolaniu płynu działa poprawnie.

Dla M10 nie przewiduje się jakiegoś spec-sposobu odpowietrzania. Istnieje za to "procedura napełniania układu chłodzenia" :8) :8) :mrgreen: Wlać płyn do chłodnicy aż poziom będzie 2 cm poniżej korka. Zaczekać aż wydją wszystkie bąble powietrza, ew. dolać. Zostawić otwarty wlew płynu do chłodnicy. Odpalić silnik, rozgrzać do temperatury otwarcia termostatu, czyli dolny przewód łączący chłodnicę z silnikiem musi zacząć robić się ciepły. Bąble powietrza muszą przestać wypływać (można im pomóc podduszając ;-) gumowy górny przewód łączący silnik z chłodnicą). Uzupełnić poziom płynu do optymalnego (2 cm poniżej gwintu korka, przy zimnym silniku i +20 st. C). Wtedy można zakręcić korek. I tyle :!:

Niestety, padło hydrauliczne sterowanie sprzęgłem. Zima to jest złoty sezon zdychającej hydrauliki. Zanim zaczniesz cokolwiek wymieniać, to sprawdź czy nie widać śladów wycieku płynu hamulcowego z obwodu sterowania sprzęgła. To może być równie dobrze siłownik (pompa), lub wyprzęgnik przy sprzęgle, lub rozszczelniony przewód. Wyraźne "oślinienie" wskaże sprawcę.

Nowy olej 5W/50 tutaj nie namieszał i przesiadka na 10W/40 nie pomoże. Jak na mój gust :mrgreen: bezpośrednio namieszało przepłukanie silnika, ale najważniejszą przyczyną bałaganu jest to smarowidło 10W/40, stosowane pewnie od dłuższego czasu. Przepłukanie silnika puściło w obieg oleju osady, których ten kiepski olej nie usuwał na bieżąco. Wygląda, że jakiś grubszy paproch częściowo zablokował kanał olejowy prowadzący do jednego z popychaczy hydraulicznych. Stąd to postukiwanie po zimnym rozruchu. Mleko się już wylało. ;-) Zdjąłbym pokrywę zaworów i starannie przepłukał magistralę doprowadzającą olej do popychaczy hydraulicznych. W silnikach M40 jest to możliwe, przypuszczam, że M50 B20 też się da, chociaż ręki nie pozwolę sobie obciąć. Koszt operacji niewielki, a może pomóc.

Dziwne skoki wskazówki, zmiany wskazań temperatury po włączeniu większych odbiorników prądu, to może być też skutek słabej masy silnika. Chociaż wtedy dzieje się to niezależnie od temperatury i wilgotności. Miałem kiedyś taki przypadek w Skodzie. Zdublowałem miedzianą plecionkę (silnik - nadwozie) i przeszło, jak ręką odjął :!: Spróbujcie, koszt 10-15 PLN za nową plecionkę. I załóżcie ją w innym miejscu, pozostawiając starą (ja przykręciłem drugi przewód do poprzecznej ramy zawieszenia silnika). Nie zaszkodzicie, a dobrej masy silnika nigdy za wiele :twisted2: :mrgreen:

W grudniowym "Auto Motor i Sport" jest świetne porównanie M5 E28 versus M5 E60. BTW, najnowszy "Motor" donosi, że Karol Gustaw zamówił sobie Leoparda :cool2:

Częściowo, nie całkowicie. Chłodnica przed wentylatorem powinna być odsłonięta To jest wbrew pozorom całkiem niezły sposób na poprawę bilansu cieplnego silnika. Nawet jeżeli silnik ma sprawny termostat, to dużo łatwiej utrzymać mu optymalną temperaturę (przy ogrzewaniu często włączanym na MAX), gdy chłodnica jest częściowo zasłonięta. Ale ta metoda jest bezpieczna TYLKO w samochodach z wentylatorem włączanym elektrycznie, przez czujnik mierzący temperaturę płynu w chłodnicy, lub w silniku. Karton może narobić sporych kłopotów, jeżeli wentylator jest napędzany poprzez wisko (BMW, Mercedes). Wisko reaguje na temperaturę gorącego powietrza, podgrzanego przez "żeberka" chłodnicy, zasysanego przez wentylator. Karton tamuje, osłabia przepływ powietrza przez rdzeń chłodnicy. A skoro gorące powietrze nie omywa (nie podgrzewa) wisko, to ono nie włączy się, kiedy będzie potrzebne :!: Jeżeli już trzeba awaryjnie szukać ciepła w BMW (np. żeby dotrwać te parę do wymiany termostatu), to lepiej zaślepić same wloty powietrza pod zderzakiem lub atrapę chłodnicy, ale zostawić rdzeń chłodnicy odkryty.

Dobra metoda :cool2: Jest chłodniej, więc naturalne jest, że rozgrzewanie trwa nieco dłużej. Ale nie zgodzę się, że im większy silnik, im większy układ chlodzenia, tym dłużej trwa rozgrzewanie. Bo ten duży silnik wytwarza odpowiednio więcej energii cieplnej :!: :!: W układ chłodzenia Skody Rapid wchodzi 11,5 litra płynu. Silniczek ma tylko 1289 ccm pojemności. I wcale nie potrzebuje 10-15 km na osiągnięcie pełnej temperatury. Wystarcza mu 2,5 km spokojnej jazdy po za obszarem zabudowanym, żeby przekroczyć 80 st. C :!: (chociaż później widać trzy-cztery słabnące wahnięcia temperatury w zakresie 75-90 st. C. Ale w tak pojemnym układzie chłodzenia, z silnikiem z tyłu i chłodnicą z przodu, to akurat rzecz normalna). Niestety, 90 % niedogrzanych silników to wina termostatów, które w zasadzie pracują dobrze, ale "nie trzymają" optymalnych parametrów. Często wadliwe są nawet nowe termostaty. Wśród przeciętnych producentów, jeden termostat na pięć nadaje się do kosza.

Ech, ty cruelny okrutniku :!: :mrgreen: Ale fakt, że oklejanie soczewki folią to kiepski pomysł. Soczewka nie skoryguje niedokładności. Wręcz przeciwnie :!: Elipsoidalny układ optyczny wymaga imponującej precyzji wykonania odbłyśnika, dużo większej niż w reflektorze ze zwykłym lustrem. szwistaq o żarówkach H1 100 W zamiast 55 W też zapomnij. Ten sposób poprawy świecenia ma krótkie nogi. Reflektor soczewkowy jest zrobiony niemal w całości z różnych tworzyw sztucznych, nawet jego "szkło" :!: (jeżeli dobrze pamiętam z samodzielnej wymiany świateł mijania, tylko "lupa" soczewki jest odlana z prawdziwego szkła). A plastik nie znosi temperatury wyższej, niż przewidziana konstrukcyjnie. Do tego żarówka w soczewce ma niedużo miejsca. Jeżeli wkręcisz nielegalną żarówkę H1 100 W, lub nawet legalną H1 55 W Premium +30 %, będzie jej za ciepło = bardzo częste przepalanie się.

:shock: :think: :think: :think: :think: :think: :think: :think: :zlosc: :zlosc: :zlosc: No za Chiny Ludowe, nie umiem czytać w cudzych myślach :duh: Autorze pytanka :!: Co miałeś na myśli :?: :?: Chcesz wiedzieć jak działa zawór upustowy :?: Jak się może to to zepsuć :?: