130rapid

Masz uszkodzony rezystor dmuchawy (element, który spowalnia obroty silniczka na niższych biegach). To jest taki drobiazg, podobny do przekaźników w skrzynce bezpiecznikow (tylko mniejszy). Dostępny z komory silnika, po odkręceniu plastikowej osłony na przegrodzie czołowej (pod przednią szybą). (Zajrzyj sobie w regulamin forum, bo źle zatytułowałeś ten wątek. Tą razą go poprawie za ciebie, ale nie rób takich błędów w przyszłości). Alu :clap: :clap: pisaliśmy równo :!:

Czasem hałas pochodzi z innego źródła niż szukasz. To nie musi być zawieszenie. Np. jeden niepewny wieszak układu wydechowego może sprawić, że tłumik na dziurach lekko stuka w podłogę. BTW, skodaa... Czytałeś moją informację na priv :?: :twisted: Bo na razie sprawiasz mi dodatkowe zajęcie (przesuwanie wątku tam gdzie powinien być od początku i poprawianie tematu).

BTW, robsonxxxx, "zarobiłeś" już jedno ostrzeżenie. I za chwilę będą następne, bo źle tytułujesz wątki :duh: :duh: Zajrzyj sobie w regulamin :!:

Temat podgrzewania już przerabialiśmy, z detalami: http://www.bmw-klub.pl/forum/viewtopic.php?t=13745&start=0&postdays=0&postorder=asc&highlight Jeżeli mój "Projekt 635 CSi" dojdzie do skutku, to E24 na 100 % dostanie grzałkę w silnik. Bezpośrednia oszczędność paliwa nie będzie wyjątkowo duża. Szacuję, że przy każdym "podgrzanym" rozruchu M30 spali 0,5 l/100 km mniej. Po odliczeniu kosztów pracy grzałki czysta oszczędność wyniesie 1,20 PLN / 1 rozruch. Ale to przecież nie wszystkie zalety podgrzewania... Grzałki-samoróbki z Allegro są taniutkie, ale mają ograniczoną żywotność. Znajomemu grzałka za 150 PLN służyła przez 2 lata. Właśnie mu się przepaliła :doh: Więc myślę, że lepiej dołożyć i jednak zainwestować niepatriotycznie w produkt szwedzki. Tamtejsze firmy mają kilkadziesiąt lat doświadczeń.

Owszem, nasz rynek napraw nietypowych samochodów - jako całość - nie jest jeszcze dojrzały. Ale też nie pisałem o rynku, tylko o paru firmach - (kilku "kowalach" ;-) :twisted2:) - które JUŻ TERAZ gładko dorównują czołówce zachodnioeuropejskiej. Tylko efekty ich pracy bardzo rzadko widuje się na polskich drogach. Dla 98 % naszych kolekcjonerów te najlepsze firmy są zbyt drogie. Miras, używanie produktów jednej firmy np. przy renowacji zabytku, to już nie jest nic wyjątkowego. Wśród ludzi poważnie podchodzących do tego tematu (tych z dużym doświadczeniem) to jest standard :!: Owszem, wciąż jest wielu takich posiadaczy zabytków, którzy próbują oszczędzać i kupują chemię z różnych firm, bo bezpośrednio wychodzi taniej. Ale to są zwykle "wolni strzelcy", zabierający się do tego bez doświadczenia, bez konsultacji z kimkolwiek. Gdyby zapisaliby się do stosownego klubu, to starsi koledzy chętnie wsparliby ich swoją ogromną wiedzą. Inna sprawa, że zabytki często robi się u nas "dla siebie" (drożej = lepiej), lub "w ludzi" (taniej = duuuużo gorzej).

O, też może być :!: :cool2: Sorry, zapomniałem wspomnieć (pewnie dlatego że w M40 nie ma oddzielnego zbiornika wyrównawczego). Jeżeli masz ogrzewanie włączone na stałe, to norma.

Spróbuj poszukać po hurtowniach (sprzedających też w detalu), wyspecjalizowanych w częściach karoseryjnych. Ja właśnie w takiej firemce (tyle, że koło Poznania) kupiłem światła mijania do E30 w kawałkach (wyszło sporo taniej, niż zmontowane, kompletne). Trzy odpowiedzi w dwie minuty :shock: :mrgreen: :cool2: :cool2: :cool2: :cool2:

To proponuję stworzyć krótki przepis na "eliksir młodości dla twojego silnika" :twisted2: 1. Tylko długie trasy. Każdy silnik spalinowy uwielbia pracę w warunkach ustabilizowanych (optymalna temperatura i równe, dość duże obroty). 2. Umiarkowany, dobrze wyważony wysiłek w czasie jazdy. Nie za delikatnie, nie za ostro. Na szosie najlepiej między 50 a 85 % możliwości silnika (w przypadku mocniejszych silników górna granica tego zakresu będzie raczej nieosiągalna ;-) ). 3. Łagodna rozgrzewka. 4. Wstępne podgrzewanie silnika (grzałką elektryczną, urządzeniem webastopodobnym) - to jest bardzo niedoceniany punkt, a przecież wiadomo, że silnik najbardziej zużywa przy zimnym rozruchu :!: 5. Od nowości najlepszy olej dopuszczony przez fabrykę, regularnie wymieniany, w parze z markowymi filtrami. 6. Wymiana łańcucha rozrządu przy pierwszych objawach zużycia (w silnikach, które mają łańcuch). Zużyty łańcuch powoduje nieprawidłową niestabilną pracę rozrządu ("rozjeżdżanie się" faz otwierania zaworów) i układu zapłonowego (zwłaszcza z rozdzielaczem zapłonu napędzanym przez wałek rozrządu). Szarpana jazda z licznymi gwałtownymi zmianami obrotów przyspiesza zużycie łańcucha. 7. Natychmiastowa reakcja przy pierwszych objawach defektów (np. zatrzymywanie samochodu z chwilą wzrostu podejrzanego temperatury, a nie dopiero po dojrzeniu chmury pary spod maski). Założę się, że spełnienie wszystkich tych punktów jest gwarancją osiągnięcia przebiegu 1,2-1,5 mln km przez silniki M30 i wczesne V12. Pozostałe silniki R6 i V8 mają nieco gorszy dobór genów pozwalający na długi żywot: - mniejsza pojemność, - dodatkowe układy sterujące rozrządem Vanosy, Valvetroniki itp., - multum elektroniki, która zawodzi niezależnie od dotrzymywania wyżej wymienionych punktów, a jej "choroby" nie służą dobrze silnikom. Niestety, właściciele nowszych BMW :!: Silnik jest potencjalnie lepiej predestynowany do dłuuuuugiej eksploatacji, im jest większy, z im lepszych materiałów zrobiony, im staranniej złożony, ale też im prostszy :!: R4 są z góry na przegranej pozycji - nie całkiem wyważony układ korbowy silnika 4-cylindrowego już z założenia konstrukcyjnego nie jest trwalszy niż idealnie wyważone V12 (rozwidlone pod kątem 60 st.). Przy dotrzymaniu powyższych punktów daję im gwarancję "tylko" 600-700 tys. km.

Wycie cichnie, gdy wciśniesz sprzęgło :?:

:cool2: :cool2: :cool2: :cool2: :cool2: :cool2: :cool2: :mrgreen:

Posłuchaj DARECKIego :cool2: Przyjmij do wiadomości, że twoja skrzynka tak ma, bo synchronizator piątki nie jest już pierwszej świeżości. Przy zmianie biegów z 4 na 5, przy 6300 obr/min, synchronizator ma dużo więcej do roboty, i to w krótkim czasie, niż przy mniejszych obrotach. Dlatego przy próbie szybkiej zmiany biegu skrzynia protestuje zwiększonym oporem na dźwigni i opóźnieniem w "zatrybieniu".

Termostat może się zacinać, ale z opisu wynika, że ten w twoim E34 działa poprawnie. Wahania wskazań temperatury są w normie. Jeżeli termostat miałby się zacinać i otwierać za mało (albo wcale), to węże byłyby miękkie, chłodnica letnia (albo zimna), a silnik by się gotował. Jeśli kupiłeś chłodnicę-używkę, to nie dziw się, że znów zaczyna przeciekać. Na używkę nie masz gwarancji jakości. Jeżeli druga chłodnica była nowa, a znów cieknie, to faktycznie ciśnienie w układzie chłodzenia jest za duże. Chociaż płyn wtedy najczęściej szuka innych dróg ucieczki niż łączenia elementów chłodnicy. Zaczyna raczej ciec na łączeniach węży z chłodnicą lub silnikiem. Za duże ciśnienie w układzie to jest często sprawka korka w chłodnicy. On ma zaworek, który powinien wypuszczać nadmiar ciśnienia i wyrównywać ciśnienie przy stygnięciu silnika. Zaworek lubi nawalać, gdy go przytkają osady z układu chłodzenia. A tak w ogóle, twarde gumowe węże przy gorącym silniku to nie jest żaden chorobliwy objaw :!: Mięciutkie węże przy rozgrzanym silniku to normalka tylko w niektórych, starych samochodach, np. w legendarnej FSO Warszawa, gdzie nadmiar wody z chłodnicy po prostu wypływał wężykiem na glebę. W otwartych układach chłodzenia, ciśnienie wody było atmosferyczne. Natomiast każdy zamknięty układ chłodzenia (taki, gdzie nadmiar płynu jest odprowadzany do zbiornika wyrównawczego) pracuje przy wyższym ciśnieniu niż atmosferyczne. Czasem sporo wyższym. Nawet w Skodzie 136 sprzed 20 lat nominalne ciśnienie w układzie chłodzenia wynosi 1 kg na 1 cm kw. :!: Po co to ciśnienie :?: Sprężony płyn chłodzący (nawet woda!) jest w stanie oddać dużo więcej ciepła i wrze przy wyższej temperaturze, niż przy ciśnieniu atmosferycznym. Gdyby zamontować w BMW korek z wymontowanym zaworkiem do regulowania ciśnienia w układzie chłodzenia, spuszczający ciśnienie w układzie do zera, to próba nawet spokojnego przejazdu przez centrum dużego miasta może zakończyć się przegrzaniem silnika, mimo wystarczającego poziomu płynu i sprawnego wisko.

Z punktu widzenia dzisiejszego kolekcjonera zabytków, nie potrafię sobie wyobrazić renowacji E60 za 30 lat :!: Chociaż przypuszczam, że z czasem pojawią się mistrzowie, zdolni do skutecznej reanimacji dzisiejszej elektroniki, innymi metodami niż wymiana gotowych podzespołów. Na razie takiego fachu nie ma. Samochody sprzed 25-30 lat kończą żywot w dobrym stylu - po latach są mocno kulawe, przerdzewiałe na wylot, wielokrotnie reanimowane, ale służą do samego końca, do fazy zgniatarki na złomie. Dzisiejsze samochody będą kończyć żywot w gorszym stylu. Nie za 25-30 lat, tylko za najwyżej 15-20 lat. Będą więc mniej sfatygowane, wciąż w miarę ładne, nie przerdzewiałe. Będą sobie jeździć jakby nigdy nic. Aż któregoś dnia w czasie jazdy silnik zamilknie. Zapali się lampka check-engine. Laweta, kierunek ASO. Cyk, podłączenie komputera do wtyczki i zaraz makabryczna diagnoza - awaria jakiegoś podzespołu elektronicznego. Mechanicy rozłożą ręce: - Nic nie poradzimy. Tego elementu, proszę pana, już nie robią od 5 lat. A w najlepszym razie powiedzą: - Ten element robią, proszę pana, tylko jest relatywnie drogi. Rachunek sięgnie 120 % wartości pańskiego samochodu. Właściciel cudeńka złapie się za głowę i stwierdzi: - To już lepiej na złom.... A może używka :?: Która wytrzyma następnych 10 lat, albo padnie jutro, jak to ze starą elektroniką bywa....

Kicha, masz chyba - niestety - rację. :duh: :duh: Tym bardziej, że posiadasz M42 pod maską u siebie. A ja się wcale nie dziwię. Jeżeli byle kawałeczek metalu rozleci się przy ponad 2000 obr/min (wałki rozrządu kręcą się dwa razy wolniej niż wał korbowy), to ma chyba energię równą pociskowi karabinowemu. Chociaż sama awaria jest nietypowa. Jakaś wada materiałowa :?: Chociaż w BMW to mało prawdopodobne. Prędzej to skutek przedwczesnego zmęczenia materiału, czyli odroczona "zemsta" silnika za ekstremalne traktowanie w przeszłości.

Trochę mało z tych zdjęć wynika. Gdybyś mógł zrobić ujęcie nie z góry, tylko z boku, z włączoną funkcją makro (bo będzie ciasno). Bo na razie to wygląda, jakby jakiś element rozrządu rozleciał się w czasie jazdy i wybił dziurę w głowicy. :duh: :duh: :duh: Zdejmij pokrywę zaworów i zobacz co jest w środku. Silnik zgasł, czy chodził :?:

Po prostu, zanim bezpiecznik "strzelił", impuls prądu powstały wskutek spięcia rozszedł się po najbliższych obwodach elektrycznych. W nietypowych sytuacjach prąd wyczynia cuda. Przy słabej masie silnika np. świruje wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej, choć niby nie ma bezpośrednio nic wspólnego z masą silnika. W Fiatach 125p przy słabej masie zapalała się benzyna w gaźniku, bo prąd znajdował sobie zastępczą drogę do masy po cięgnach gazu lub ssania i w kilka sekund rozgrzewał je do czerwoności. Nie masz co gdybać, co się moglo zepsuć. Jeżeli coś się stało, to zapewne wyjdzie "w praniu". Skoro po wymianie bezpiecznika wszystko działa (oprócz zapalniczki), to trzymaj kciuki, żeby tak zostało. Gdyby spięcie było kilkusekundowe, mogłoby popalić izolację paru kabelków. Na szczęście ten impuls był bardzo krótki, więc masz duże szanse, że nic nie nabroił. I popraw temat, bo jak ja to zrobię, automatycznie przybędzie Ci ostrzeżenie. :naughty:

Zdejmij osłony pod dźwignią zmiany biegów i poszukaj sprężyny, która centruje dźwignię. Na 95 % jest pęknięta. Może też jej tam nie być, choć powinna. Na etapie rozbierania przydadzą się te rysuneczki: http://www.realoem.com/bmw/partgrp.do?model=4171&mospid=47218&hg=25&fg=05 BTW, popraw temat, bo "z wierzchu" nie wiadomo jakiego BMW dotyczy ten wątek :!:

Może ten wątek się przyda: http://www.bmw-klub.pl/forum/viewtopic.php?t=11797&highlight=czujnik+deszczu

Zrobiłeś spina, ale skoro po wymianie bezpiecznika wszystko działa OK, to wygląda, że rozeszło się po kościach :clap: :clap: Bezpiecznik poniósł najwyższą ofiarę, uczcijmy go minutą ciszy :mrgreen: :mrgreen: (BTW, popraw tytuł wątku - brakuje "E36" :!:)

Masz E36 316i z roku 1994, więc musimy się najpierw sprawdzić, czy masz silnik M40, czy M43. Ten drugi jest dużo bardziej prawdopodobny, ale nie będziemy gdybać. Wklep 7 ostatnich cyfr z VIN twojego BMW tutaj: http://www.bmw-z1.com/VIN/VINdecode-e.cgi to się dowiemy. Zakładając, że oczywiście silnik jest fabryczny. BTW, popraw temat :!: (Nad swoim postem masz kilka przycisków, a wśród nich "Zmień". Potem w małej ramce nad tematem postu powinieneś wybrać którego BMW dotyczy twój post - E36 - i zatwierdzić). Poczytaj regulamin forum, a nie będziesz sadzić błędów i nie narazisz się na ostrzeżenia.

Dałeś się facetowi nakręcić jak bączek :!: :mrgreen: :mrgreen: Owszem, on zaczął. Ale zamiast dać sobie spokój z kretynem, skoncentrowałeś się na tym żeby mu "pokazać", kto tu rządzi. Tak bardzo, że w końcu prawie zgubiłeś drogę :!: :shock: Dobrze, że tylko tak się skończyło, bo znam opowieści jak to "nakręcony" kierowca w ferworze "pokazu" przeleciał skrzyżowanie na czerwonym świetle.

:duh: :duh: Temat wańka-wstańka :duh: :duh: Co chwilę ktoś pyta o oleje, bo wcześniej nie przeszukał zawartości forum. Zajrzyj tu: http://www.bmw-z1.com/VIN/VINdecode-e.cgi Wklep numer VIN twojego samochodu (ostatnie 7 cyfr) - wyskoczą m.in. pojemności wszystkich układów. (gdybyś nie był angielskojęzyczny: transmission oil - skrzynia; rear axle oil - przekładnia główna) A co do doboru oleju - zajrzyj na polskie strony większych firm olejowych (np. Shell). Mają fajne narzędzia pt. "Dobierz olej do swojego samochodu". I przeszukaj forum. Nie ma prostej odpowiedzi. Zależy czy masz zwykłą przekładnię, czy z mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu, jak niektórzy mówią "szperę" (w 318i to mało prawdopodobne, ale możliwe). Generalnie najpewniejsze do skrzyń i przekładni są oleje firmowe, sygnowane przez BMW, do kupienia w ASO. I popraw temat - nie wybrałeś z ramki jakiego typu BMW dotyczy pytanko (E36!!!)

Jest to zauważalne, ale nie dotyczy tylko BMW. Każdy samochód marki uchodzącej za luksusową, wyjątkową bywa tak częściej traktowany na drodze. Co ciekawe, kierowcy podobnie reagują na duże samochody, najlepiej w czarnym kolorze, obowiązkowo z ksenonowymi reflektorami. I to już niezależnie od marki. To że zjeżdżają terenówkom, to standard. Strach przed gabarytami i wagi robi swoje. Przy czym, o ile ludzie zjeżdżają dużym Jaguarom z czystego szacunku, to ustępowanie miejsca BMW ma raczej inny podtekst. Założę się, że najczęściej to jest efekt zapobiegliwości popartej stereotypowym obrazem posiadacza BMW, powszechnym w narodzie polskim: - "Lepiej mu zjadę, bo to pewnie jakiś typowy świr w BMW. Jeszcze mi drogę zajedziesz, wyskoczy z bejsbolem i szyby potłucze".

Krecik, przypuszczam, że to nie jest niedopatrzenie tylko skutek działania kontrolerów kosztów. Oszczędza się tam, gdzie tego bezpośrednio nie widać i co nie będzie wpływać negatywnie na najważniejsze umiejętności samochodu. Sądzę, że mechanizm zmiany biegów w nowszych BMW jest po prostu uproszczony w porównaniu do starszych, droższych modeli, a więc dużo tańszy, wybierający biegi równie dobrze, ale jednak - jak widać - gorzej izolujący dźwignię od wibracji silnika. Automat osłabia osiągi mocnego diesla głównie na papierze. Bo w praktyce, przy maksymalnym przyspieszaniu, automat trafia ze zmianą biegów zawsze idealnie, w przeciwieństwie do kierowcy, który często nie nadąża. W każdym współczesnym dieslu o mocy >100-120 KM, przyspieszając ile fabryka dała do prędkości <130 km/h, w zasadzie kierujesz wóz lewą ręką, a prawą trzymasz na dźwigni i co 1-3 sekundy grzebiesz w skrzyni :wink: Wymaga tego nie tyle przyrost prędkości, co wąziutki zakres użytecznych obrotów w dieslu. Tymczasem automat pozwala prowadzić obiema łapkami. :mrgreen: :mrgreen:

Jeżeli nigdy nie zmieniałeś świec w tym samochodzie, to zwlekaj jeszcze dłużej, a będziesz szukać innych cewek :!: Najlepiej kup świece NGK. Cewki bezpośrednio współpracujące ze świecami nie znoszą przedłużania terminów wymiany świec :!: Łopatologicznie tłumacząc, stare świece zapłonowe trzeba zmuszać, żeby na nich iskry przeskakiwały. To przeciąża cewki i przez to nawalają.