130rapid

To ja wyjaśnię po co komu wielki silnik do spokojnego jeżdzenia. Znajomi dziwili się lekko, że kupiłem BMW, wiedząc, że jeżdżę po bożemu (chociaż też nie lubię Eco-Drivingu i Biała Dama :mrgreen: ma wtryniany 5. bieg zwykle dopiero w poblizu 100 km/h). Nawet jeżeli jeździsz grzeczne 90-120 km/h po polskich drogach, co chwilę musisz wyprzedzać, żeby utrzymać takie tempo, a nie pokutować dziesiątki kilometrów w tempie 60-80 km/h, za tirami. Wykonaj ten manewr z silnikiem M40 B16. Wykonaj ten manewr z silnikiem M20 B25. Po porównaniu efektów przestaniesz pytać: "po co duży silnik do spokojnej jazdy". Pomijam inne pozytywy z posiadania 325i (brzmienie, kultura pracy, itp.)

Czym prędzej :!: Zanim wyryrane popychacze zajadą nowy wałek na śmierć. A wymianę zrobili ci "mechanicy" genialni w swej głębokiej głupocie. :duh: :duh: :duh: Zmieniać wałek rozrządu i zostawiać stare dźwigienki, to tak jak wstawić nowe tarcze hamulcowe, ale zostawić stare klocki.

Książka napraw twierdzi, że "zimny silnik" to taki, który ma temperaturę poniżej +35 st. C. Optymalny pomiar luzu jest w temperaturze otoczenia +10..20 st. C, co najmniej kilka godzin od ostatniego wyłączenia silnika (np. rano po całonocnym postoju).

Normalna rzecz. Jedne automaty szarpią mocniej, inne słabiej. Nawet w Toyocie Prius lekko czuć, że "zatrybia" po wyborze kierunku jazdy, chociaż tam nie ma klasycznego automatu. Normalne jest też to, że automat szarpie mocniej, gdy włączasz D lub R przy zimnym silniku, gdy wolne obroty są wyższe niż po rozgrzaniu.

Po 0,30 mm na zimno, dla ssących i wydechowych.

No to polecam lekturę obowiązkową - "GT Classic" nr 2. Długi artykuł o 2002 i Zero-Dwójkach, w tym na co zwracać uwagę przy zakupie (jeżeli nie masz tej gazety, mogę zrobić skan). Po za tym zaglądaj na witryny internetowe niemieckich klubów Zero-Dwójek. Pod jednym względem -02 są niewdzięcznymi klasykami. BMW co roku dyskretnie wprowadzało w nich wiele zmian i przez to spory procent części, które wydawałoby się są "na oko" identyczne, nie jest współzamiennych. Jeżeli chcesz się zabrać do sprawy profesjonalnie, to najpierw zanabądź Manual Repair (Haynes). Książki-nówki są do kupienia w PL za 150-180 PLN, a na niemieckim / angielskim eBayach trafiają się za równowartość 80-110 PLN. A gdy już kupisz konkretny egzemplarz E114, trza cierpliwie poszukać katalogu części zamiennych dla tego modelu i rocznika. Kosztuje to sporo czasu, wysiłku poszukań i kasy, ale zwraca się przy pierwszych zakupach. Przy wszelkich naprawach masz gwarantowane krew, pot i łzy ;-), bo Zero-Dwójki są najczęściej bardziej lub mniej poprzerabiane, z użyciem części z nowszych modeli BMW (bo wiele rzeczy mechanicznych pasuje od E21). Tak jest łatwiej (i taniej) utrzymać sprawność E114, ale oryginalność szlag trafia.

...jak na ten rocznik :mrgreen: :mrgreen: Jeszcze nie obejrzałem rzeczonego E114 (wybaczcie -10 st. C i porywisty wiaterek, to nie są warunki do cierpliwego kontemplowania "dziadka"), ale już teraz założyłbym się, że okaże się w najlepszym razie dobrą bazą do renowacji. Na 90 % był kiedyś (stosunkowo niedawno) robiony blacharsko i właśnie zaczął się ponownie sypać, a mechanika jest pewnie oryginalna, zasadniczo nie tykana od nowości, po za ew. wymianą normaliów. Tak sobie tylko snuję przypuszczenia. :mrgreen:

Sorry, ale ten tekst nie mówi o zakazie przełączania trybów 1-2-3 w czasie jazdy. On mówi tylko (bardzo z grubsza) do czego potrzebujemy "programu manualnego".

Spróbujemy :mrgreen: A jak już kupisz, to zapytam Doktora (czyli posiadacza trzech BMW -02 opisanych kiedyś w "GT Classic"), czy nie zechce podzielić się trochę swoją wiedzą o Zero-Dwójkach. Wybacz, numeru telefonu do niego na razie nie dam :naughty:

Sugerujecie, że po wymianie paska rozrządu nie ustawiono wałka rozrządu jak należy względem wału korbowego :?: W takim razie silnik musiałby być mułowaty cały czas, a on ma przecież "przebłyski geniuszu" (chwilami ma normalną dynamikę). Usterka jest albo elektryczna (tak jak centrino pisał, sterownik pompy), albo - ciągle będę się upierał przy mojej wersji :mrgreen: - są problemy z regularną dostawą paliwa z baku. Ma momenty, że dostaje go za mało.

SKoro czwórkę wrzuca w mieście rzadko, to nie ma jakiejś wielkiej potrzeby jej blokowania. Ale są takie zaprogramowane automaty, które przy spokojnej jeździe jak najszybciej dochodzą do ostatniego biegu. Firmowy Superb 2.8 V6, którym byłem na Felixiadzie (mała prowokacja) :twisted2: :twisted2: :twisted2: wrzucał 5. bieg już przy 60-70 km/h. ......albo chcemy oszczędzić hamulce zjeżdżając np. z przełęczy Salmpolskiej do Szczyrku ;-) Poważnie jest zapis w instrukcji BMW zabraniający zmian 1-2-3 przy jeździe :?: Czyli, dojeżdżając do czubka stromego wzniesienia, z którego zaraz będę zjeżdżać przez kilka kilometrów, mam się zatrzymać, żeby zablokować 4. bieg :?: :shock: :shock: Coś mi się wierzyć nie chce... Z mechanicznego punktu widzenia skrzyni nie robi różnicy, czy zmusisz ją do redukcji ręcznie, czy większym uchyleniem gazu (pod warunkiem, że ręczna redukcja nie nastąpi powyżej prędkości granicznej). Fakt - samodzielne gmeranie biegami w klasycznym automacie (bez sekwencyjnej zmiany biegów) z założenia mija się z sensem posiadania automatu, ale czasem się przydaje. Przy dużym silniku możliwość ręcznej redukcji w czasie jazdy nie jest nawet potrzebna (chociaż umiejętne używanie sekwencyjnej zmiany biegów czasem daje świetne kompromisy zużycia paliwa i średniej prędkości). Ale w słabych, zautomatyzowanych popierdówkach okazjonalne blokowanie najwyższego biegu w czasie jazdy na trasie jest jak najbardziej przydatne. "Powalczyłem" niedawno na trasie nr 2 za kierownicą 75-konnego, 4-biegowego automatika :duh: ("czystego", bez tiptronika). Reakcję na kick-down, owszem, miało to biedactwo dość sprawną, ale po "strzale" w gaz, zanim odczuło się odpowiednią ilość momentu obrotowego na kołach, mijały czasem te strategiczne 2-3 s. i musiałem rezygnować z wyprzedzania. I wtedy ręczne blokowanie 4. biegu okazało się metodą na płynne i w [miarę] bezstresowe wyprzedzanie. Czytałem instrukcję tego samochodu. Jedyne zastrzeżenie co to blokowania biegów dotyczyło tylko maksymalnych prędkości, przy których można to bezpiecznie robić. Owszem, każde nadużywanie może zaszkodzić - dźwgnia wyboru trybów pracy automatu nie jest obliczona na taką częstotliwość "gmerania" jak dźwignia w mechanicznej skrzyni.

Jako element umocowany przed filtrem powietrza nie ma żadnego wpływu na jakość odpalania zimnego silnika. Jedyna konsekwencja niesprawności regulatora temperatury zasysanego powietrza to zużycie paliwa zimą wyższe o kilka dziesiątych litra na każde 100 km przy jeździe na krótkich odcinkach (przy takich mrozach jak teraz benzyna lepiej odparowuje, łączy się, miksuje [jak zwał, tak zwał] ze wstępnie podgrzanym powietrzem, pobieranym znad kolektora wydechowego).

:mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: (M.in.) najszybsze E28 na lotnisku w Borsku :twisted2:, przed wszystkimi E32 i E34. :shock: :clap: Coś mi się wydaje, waszmość z 3City, że właśnie płacisz frycowe za tamto zwycięstwo...

A co przy nim już zrobiłeś, żeby to naprawić :?: W dieslach efekt "czasem jedzie jak szatan - czasem go muli", to jest w 90 % przypadków skutek przytkanego filtra paliwa.

Czyli hałasuje dłużej niż 3 sekundy, skoro zdążysz wyjść z samochodu i posłuchać. Trzeszczenie / grzechotanie mogą też wysyłać łożyska alternatora kończące żywot, szczególnie jeśli pasek klinowy był [zbyt] mocno naciągnięty. Spróbuj odpalić silnik ze zdjętym paskiem klinowym. Jeżeli hałas zniknie, to jego źródłem jest alternator, ewentualnie pasek, albo któreś z kół pasowych. Jeżeli hałas będzie dalej słyszalny, to pomartwimy się dalej.

Zdemontować rozrusznik (przy okazji można go pięknie przejrzeć pod kątem stanu tulejek i szczotek; oczyścić komutator) i przesmarować jakimś lepszym smarem stałym odpornym na dużą temperaturę cały mechanizm przesuwający kółko zębate, włącznie z dźwignią popychaną przez elektromagnes zamocowany na rozruszniku. Mój [wypróbowany] elektryk robił cały przegląd rozrusznika za 50 PLN, włącznie z demontażem / montażem w samochodzie.

Kojarzę, bo zaglądam na forum Szóstki, jako martwa dusza niezarejestrowana :twisted2: :twisted2: przygotowująca się psychicznie do zamiany małego starego coupe na takie o dwa numery większe i starsze. :twisted: Waść jest właściciel E24 pierwszej w galerii :modlitwa: :!: Miałem diesla i podsłuch*uję znajomych którzy jeżdżą. M21 B24 uchodzi za dość delikatnego, ale to samo można powiedzieć o 525tds (tyle że tam dochodzą jeszcze kłopoty z elektronicznie sterowaną pompą wtryskową). Lepiej korzystać z jego pełnej mocy okazjonalnie i krótkotrwale, zwyczajowo jeżdżąc <70-75 % możliwości. W sumie to zdrowy zwyczaj w każdym TD. Dobry olej zmieniany regularnie, bardzo łagodne traktowanie podczas rozgrzewania, wyłączanie silnika po szybszym / ostrzej pokonanym odcinku po 30-120 sekundach pracy na luzie (czas zależy od "ostrości" jazdy), żeby turbina podstygła i M21 będzie śmigać nawet po 60 tys. km rocznie bez problemów. Zakładając, że poprzedni właściciel w takim stylu jeździł. Po za tym, długie trasy to jest to, co [zwłaszcza] diesle lubią najbardziej. :cool2:

1,1 litra syntetycznego oleju dowolnej firmy, ale klasy GL-5 i lepkości 75W/90 (zakładam, że masz standardową przekładnię, bez "szpery", bo wtedy najlepiej lać specjalny, firmowy olej BMW). Castrol chwali się, że jego olej SAF-XO jest dedykowany dla przekładni BMW.

Stawiam na tzw. bendix rozrusznika. W duże mrozy mechanizm "spinający" kółko zębate rozrusznika z wieńcem koła zamachowe często działa mniej sprawnie. Kółko nie cofa się natychmiast po wyłączeniu rozrusznika (i odpaleniu silnika), tylko kręci się napędzane kołem zamachowym przez 0,5-2 sekundy. A z nim kręci się wirnik rozrusznika [z imponującą szybkością]. Słyszalnym efektem jest dzwine, krótkotrwałe brzęczenie spod maski. Nie grozi to natychmiastową awarią, ale rozrusznik nie znosi zjawiska tego na dłuższą metę. Jego wirnik kręci się wtedy 3x szybciej niż przewidział konstruktor. To zabójcze dla tulejek łożyskujących wirnik.

Wolnossące diesle Mercedesa (np.) mają większą niezawodność i statystycznie większą trwałość, ale ich wersje doładowane też grzeszą defektami. Stara zasada mówi, że aby jeździć bezawaryjnie i długo lepiej kupić [W124] 300D niż 250D Turbo. Tudzież lepiej [E30] 324d niż 324td. Snuję przypuszczenia, że silnik M21 B24 z turbiną nie jest tak idiotoodporny jak diesle MB, choćby z powodu swojej wyższej wydajności (większego stopnia wysilenia). A te opisane awarie biorą się najczęściej z "oszczędnościowego" serwisu, lub brutalnej eksploatacji, bez podstawowego poszanowania dla mechanizmów, lub nie przestrzegania "złotych zasad" traktowania każdego turbodiesla. A czasem wszystkich tych rzeczy na raz. Byle K-shell [126p] traktowany z wyczuciem (co nie znaczy, że wybitnie delikatnie, bo ta skrajność też szkodzi) przejedzie 200 tys. km do remontu. BTW, gdzieś Ty się podziewał tak długo [po za tym forum] z taaaaakimi Sprzętami :?:

A cóż się dzieje :?: Bezpiecznik się co chwilę pali :?: BTW, w poradniku "Sam naprawiam" raczej nie znajdziesz takich detali jak przebieg przewodów konkretnego obwodu.

Sam sobie odpowiedziałeś :clap: :clap: :clap: Po włączeniu ogrzewania zimą termostat powinien (w razie potrzeby) przymknąć duży obieg płynu, żeby utrzymać optymalną temperaturę silnika. W twojej E36 najwyraźniej tego nie robi, albo przymyka za słabo.

Jakub, z całym szacunkiem, nie wyłapiesz różnicy między (np.) 3,91 a 4,10 kręcąc kołami i licząc obroty wału. E30 320i, rocznik 1983 miał przekładnię 3,45. E30 320i Sedan / Coupe rocznik 1989 -> 4,10. E30 320i Cabrio i Touring rocznik 1989 -> 4,27. Co ciekawe, mimo większej wagi (+155 kg) i krótszego przełożenia Cabrio paliło średnio tylko 0,3 l/100 km więcej niż Sedan. Małe porównanko różnych kombinacji przekładni w 320i (Zakładamy, że wóz ma standardowe opony 195/65 R 14). Przełożenia 4,27 / 4,10 / 3,91 / 3,73 / 3,64 / 3,45* (Prędkości maksymalne przy 6400 obr/min): 1. bieg..............45 / 47 / 49 / 52 / 53 / 54 km/h 2. bieg..............83 / 86 / 91 / 95 / 97 / 99 km/h 3. bieg..............127 / 132 / 139 / 145 / 149 / 151 km/h 4. bieg..............168 / 175 / 183 / 192 / 196 / 200 km/h 5. bieg (przy 3000 obr/min)......97 / 101 / 106 / 111 / 114 / 116 km/h To są prędkości rzeczywiste, a nie licznikowe :!: Zaokrąglenia do pełnej liczby. Dokładność wyliczeń +- 1 km/h. Przełożenie 4,45 przy dwóch litrach, to już hardcore :twisted2: :twisted2: Wystarczy poszukać przekładni 4,27. ____________________ * Wąska lampa jeździła na oponach 195/60 R 14.

Według mnie szkoda miejsca. Oto jest nowa rubryka na forum. Ma konkretne zasady, określone od A do Z. Stosowny czas i miejsce na dyskusję o formie tych zasad był, gdy lagadula rzucił hasło: "Załóżmy nową rubrykę dla klasycznych E30". Nie zmienia się koni w połowie brodu. :mrgreen: :twisted2: :D :wink: Aha, lawina pozwów do Admina już ruszyła :mrgreen: :twisted2: :twisted2: :twisted2: :twisted2: BTW, lagadula sorry za pomyłkę kolorów. To avatar sprawił, że zawsze kojarzyłeś mi się z czerwoną E30. :duh: Ale zajrzałem w galerię i mój "kompjuter" już poprawia pliki :mrgreen:

Adwersarze, sza :!: Wy pianę jeno bijecie :naughty: :naughty: Za chwilę lagadula się wścieknie, pizg**nie "posadą" moderatora, zaś administrator zamknie dział "Klasyczne E30". :twisted2: :twisted2: :twisted2: lagadula ma pozytywnego świra na punkcie swojej Czerwonej Lalki. Bardzo chce się nim bezinteresownie podzielić. I chwała mu, że chce się w to bawić. :modlitwa: :modlitwa: Gdyby miał równie ładne E28, to pewnie mielibyśmy dział "Klasyczne E28". A dyskusja nad teorią klasyczności E30 jest czysto akademicka :duh: :!: :!: Zamykać ten temat :!: :!: