130rapid

Ładne wyjaśnienie tego co to jest liczba oktanowa i spalanie detonacyjne: http://pl.wikipedia.org/wiki/Liczba_oktanowa Dodam, że przy prawidłowym przebiegu spalania czoło płomienia przemieszcza się w komorze spalania w tempie kilku metrów na sekundę. Gdy dochodzi do spalania detonacyjnego, czoło płomienia osiąga prędkość nawet kilkuset metrów na sekundę (niektóre źródła mówią nawet o 2000 m/s) :!: :shock: Przekracza barierę dźwięku, na tej samej zasadzie jak samolot naddźwiękowy. Stąd bierze się ten dziwny dźwięk, potocznie zwany "dzwonieniem zaworów". Każda taka mikro-eksplozja jest potężnym niekontrolowanym uderzeniem w tłok i przeciążeniem dla wszystkich elementów układu korbowego.

Czujność hamulców, to jest jednak trochę cecha indywidualna każdego egzemplarza. Biała Dama przeszła wymiany bębnów (+ szczęki), tylnych cylinderków, tarcz (+ klocki), przednich przewodów elastycznych, plus świeży płyn hamulcowy. I co :?: Po tym wszystkim skok pedału zmniejszył się nieznacznie, prawie nie odczuwalnie. Zdecydowana reakcja układu nadal wymaga co najmniej 1/4 skoku pedału. Ale nie uznaję tego za wadę. Nie lubię samochodów, które po byle trąceniu hamulca stają dęba (wiele nowych francuskich tak ma). Trudno coś takiego zatrzymać po pańsku - czyli tak, żeby Państwo na tylnej kanapie nie poczuli, kiedy zaczęło się hamowanie, a kiedy skończyło. Żeby szampan z kieliszków się im nie wylał. :mrgreen: Jeżeli siła nacisku wymagana do gwałtownego hamowania jest niewielka, droga hamowania wystarczająco krótka, a samochód nie ma problemów z utrzymaniem prostoliniowego toru jazdy przy awaryjnym zatrzymaniu, to nie widzę powodów, żeby martwić się trochę większym skokiem jałowym pedału hamulca.

Łomatko, skąd ta "opinia" :?: :duh: (Jeżeli od mechanika, to powinien mieć dożywotni zakaz wykonywania zawodu). To znaczy, że prehistoryczny dolnozaworowy silnik M20 (ten z FSO Warszawa), powinien się rozlecieć w try-mi-ga po zalaniu LO95, bo był dopasowany do LO72 :!: :think: :think: :think: Tyle, że znam kilka egzemplarzy Warszaw-Garbusek i od lat śmigają na super oktanach, że aż miło. Syndrom "Piorun w tłok", to by był, gdybyś zalał do BMW Etylinę 86, świeć Panie nad jej ołowiową duszą... (Mówi coś hasło "spalanie detonacyjne" :?:) Chociaż fakt, że normalne silniki nie są optymalizowane do eksploatacji na benzynach o wybitnych oktanach. To oznacza jednak tylko tyle, że nie wykorzystają w pełni ich parametrów fizykochemicznych.

E24 poniżej 6-7 tys. euro ZAWSZE wymagają większego wkładu finansowego. Chociaż zdarzają się rodzynki... Szóstkowicze potwierdzą, że w E24 najważniejsze są dwie rzeczy - możliwie 100 % kompletność samochodu i możliwie jak najlepszy stan nadwozia. (Świętym Graalem jest każda E24 zachowana w oryginalnej kondycji, bezwypadkowa, bez śladów działalności blacharzy, nigdy nie poddawana renowacji; dopuszcza się drobne początkowe ślady korozji). Nie należy przymykać oczu na brakujące listwy, pierdułki, plastiki w kabinie, itp. detale, bo one są trudne do zdobycia i zaskakująco drogie. Kompletacja wyposażenia i detale nadwozia muszą się zgadzać z rocznikiem. Sprawność mechaniczna jest drugorzędna. E24 jest generalnie dość prosta w konstrukcji. Da się ją dość łatwo przywrócić do doskonałego stanu. Dość dużo podzespołów pasuje z E23. Ktoś powinien najpierw obejrzeć ten samochód. Najlepiej znający się na rzeczy, bo inaczej będziesz ofiarą syndromu "Miłość jest ślepa, ale małżenstwo to najlepszy okulista". Kupując na odległość, ryzykujesz. Taki samochód będzie skarbonką, nawet jeżeli jest w dobrej kondycji. Przy złym trafieniu będzie skarbonką bez dna.

Stracisz, a nie zyskasz :!: :doh: Blokując wisko obniżysz efektywną moc silnika. W wyścigach na 400 m ciułający każdy kilowat zdejmują na czas sprintu paski klinowe, żeby wyłączyć alternator, wentylator, czy nawet pompę cieczy :shock: na te kilkanaście sekund (chociaż nawet krótka jazda bez tego ostatniego elementu jest bardzo ryzykowna). Wisko jest właśnie po to, żeby nie obniżać silnikowi mocy, gdy wentylator nie jest potrzebny (np. przy jeździe szosą). Blokując wisko, włączysz wentylator na stałe, a wtedy do jego napędu będzie potrzeba nawet do 2 kw mocy :!:

Akurat na to raczej nie pomoże, ale po paru latach płyn warto, a nawet należy wymienić. Nie tylko żeby mieć zachowaną 100 % skuteczność po dłuższym hamowaniu, ale żeby powstrzymać korozję wewnątrz układu. Świerszczu, zanurkuj pod deskę rozdzielczą i poszukaj sprężyny której zadaniem jest ustawianie pedału w pozycji spoczynkowej, po puszczeniu hamulca. Wyraźnie coś z nią jest nie tak. Druga możliwość - zatarte tłoczki w pompie hamulcowej, ale to się zdarza raczej weteranom stojącym kilka lat bez ruchu.

E28 to jest bez dwóch zdań youngtimer, według tych samych prawideł co np. Mercedes R107 z 1989 roku. A na większą statystykę wyświetleń w "Zabytkowych" jest proste wyjaśnienie. To jest zwykle tylko 7-10 stron do przejrzenia. Sam rutynowo zaglądam tam 2-3 razy w tygodniu. Tylko po to, żeby popatrzeć na klasyczne samochody, na zasadzie "Jak będę stary i obrzydliwie bogaty, to może kupię sobie takie cuś na weekendowe wyjazdy". :wink: :twisted2: Spore grono internautów robi dokładnie tak samo. BTW, kuzyn nie nazbierał kasy :?:

:modlitwa: :modlitwa: Zajrzałem z ciekawości na mobile.de i faktycznie w pobliżu 1990 r. kabriolety E30 przeszły tą samą kosmetykę nadwozia (przód / tył) co sedany / coupe w 1987 r. No patrz, czegoś nowego się dzisiaj nauczyłem :mrgreen:

Podstawowy test na sprawdzenie serwa. Wsiadasz rano - mocno wciskasz hamulec - odpalasz silnik (trzymając hamulec) - jeżeli w tym momencie pedał wpadnie wyraźnie głębiej, można przyjąć że serwo działa (chociaż niekoniecznie idealnie).

Ależ kabriolety E30 zawsze miały wąską lampę z tyłu :!: :!: Boggy E36, nie masz w przepisach pojęcia "auto porzucone". Gdybyś miał pojazd zabytkowy, bez dokumentów, to po 3 latach tzw. zasiedzenia można zacząć ubiegać się o wystawienie nowych dokumentów, zastępczej tabliczki znamionowej, itp. To jest - niestety - za młody sprzęt. Bez odszukania właściciela marnie to widzę.

Na co dzień jestem grzeczny jak dr Jekyll. Ale takie teksty budzą we mnie Mr Hyde'a. :evil: :evil: :evil: Boggie - żółta kartka :naughty:

Ja jednak oddam sprawiedliwość "dziadowi" ;-) Jak dla mnie kamień milowy w ostatnich 30 latach historii BMW, to Piątka E12. Ostatecznie zerwała ze - skądinąd piękną - linią stylizacyjną lat 60., projektowaną przez Michelottiego. Technicznie brała wszystko co najlepsze z poprzedników, dodając - po raz pierwszy w BMW - wyśmienicie wystudiowaną ergonomię miejsca kierowcy. Według tych samych zasad powstała pierwsza Trójka E21. O doskonałości E12 (i E21) niech świadczy to, że E28 i E30 były w zasadzie ich głębokimi ewolucjami, a nie stricte nowymi autami. BTW, Saintman, miło Cię znów widzieć. :cool2: Nawet z tą komodą w awatarze :twisted2: :mrgreen:

Ino mi tu grzecznie... :naughty: :naughty: :evil: Według mnie Oskar należy się konstruktorom... silnika M10. :clap: :clap: :clap: Gdyby nie powstał, nie kłócilibyście się o wyższość świąt Bożego Narodzenia nad świętami Wielkanocy ;-). Bez niego firma BMW zbańczyłaby z hukiem w połowie lat 60.

Zlot BMW Veteran Club Deutschland w Polsce jest przewidziany na 9-16 czerwca 2006 r. Impreza zacznie i skończy się w Poznaniu. W planie jest wyścig na torze Poznań. Szczegółowej trasy jeszcze nie znam, ale dajcie mi trochę czasu... Załapałem kontakt na Towarzystwo Miłośników BMW i Innych Pojazdów Zabytkowych, z siedzibą w Przeźmierowie, w hacjendzie Andrzeja Roszkiewicza, który trzyma w 3 garażach coś koło dwudziestu dziwnych sprzętów w rozmaitym stanie.

O, proszę.... Doktor we własnej osobie przyjechał na zlot :!: :doh: No po prostu haniebnie przysnąłem z tą imprezą :!: :doh: Ale nic to. W środę jestem umówiony na kawę w poznańskim Klubie Zabytkowych BMW (i innych sprzętów). To instytucja niezależna od Automobilklubu Wielkopolski. Mam nadzieję być przekaźnikiem informacji o ich imprezach.

Hans R. Etzold w "Sam naprawiam BMW serii 3 (E30) określa termin wymiany na 80 tys. km :shock: Jeżeli wymiana paska była zrobiona zgodnie z reżimami serwisowymi BMW (firmowy pasek, wszystkie nowe rolki, idealne napięcie paska nie "na oko", tylko z pomocą przyrządu), a samochód jeździ na długich trasach, używany rozsądnie, bez popisów, to jest to realny bezpieczny dystans między wymianami :!: :!: Jazda po mieście i pałowanie silnika są wskazaniami do wcześniejszej wymiany paska. Wszyscy piszecie o przebiegu, a zapominacie o upływie czasu. Pasek się starzeje. MUSI być wymieniony po 4-5 latach, niezależnie od przebiegu :!:

Gdybyś zechciał przejrzał forum, błyskawicznie znalazłbyś odpowiedź. :twisted: Luz zaworów w 318i z 1991 roku (silnik M40) jest regulowany automatycznie.

150 km/h w mieście to było głębokie przegięcie... :duh: :duh: Na tyle, to sobie - czasem - pozwalam na A2, gdy jest pustawo i sucho. * * * Natomiast sam pomysł takiego happeningu jest świetny. Modlę się po cichu o regularne protesty uliczne przeciw obecnemu stanowi dróg. (To mało prawdopodobne, ale cuda się zdarzają). Kierowcy stanowią potencjalnie ogromną grupę nacisku, lecz absolutnie nie skonsolidowaną. Jesteśmy na każdym kroku bezlitośnie dojeni bezpośrednimi i ukrytymi podatkami, a w zamian dostajemy "w naturze" (w lepszych drogach, itd.) nie więcej niż 10 % :!: Fajnie byłoby podjechać większą grupą aut pod jakiś zarząd dróg, który jest szczególnie mało efektywny i zepsuć urzędnikom nastrój dziesięciominutowym trąbieniem pod oknami. Plus transparenty PRZEBUDŹCIE SIĘ! :twisted: :twisted: :twisted: :mrgreen: Kłopot w tym, że zamiast nauczyć się GŁOŚNO protestować, chętnie skarżymy się znajomym przy piwie. A na co dzień grzecznie kładziemy uszy po sobie. (No, bo przecież i tak nic na to nie poradzimy...) Ba, lekką ręką odpuszczamy nawet dochodzenie odszkodowań za podwozia zniszczone na wyrwach :!: Przez parę lat pracy w gazetach zanabyłem wiedzy i znajomości wśród wierchuszki drogowej. I od tej wiedzy przybyło mi parę siwych włosów (których szczęśliwie u mnie nie widać). :mrgreen: 80 % osób w zarządach dróg to są przypadkowi urzędnicy, którzy najczęściej nie załapali się na ciekawsze posady. Sami specjaliści od kawałka mysiego ogonka. Generalnie mają trzy grzechy główne: - nie znają się, - nie chce im się, - nie umieją pisać wniosków o dotacje z funduszy UE. W naturze występują tylko pojedyncze chlubne wyjątki od tej reguły. Do tego dochodzą niesprzyjające zapisy w ustawie o zamówieniach publicznych. Wskutek tego w Polsce wygrywa najtańszy, nigdy najlepszy. A jak wiadomo oszczędny traci dwa razy. (Trochę BTW). Znajomi z klubu zabytków pojechali w czerwcu zeszłego roku swoimi 60-letnimi terenówkami na Białoruś (celem było Lenino). Wrócili zdumieni, m.in. stanem przelotowych dróg u wschodniego sąsiada :!: Znakomitym stanem :shock: Tam na szosie nie uświadczysz ani jednej dziury. :think: :think: :think: Jak to jest :?: Białorusini też mają wściekłe zimy i upalne lata. Też śmigają u nich tiry. Ale oni potrafią tak dobrać mieszankę asfaltu, że nie mają dziur. Może by tak wysłać naszych drogowców na korepetycje :?: :?:

M40 czy M10 :?:

to chyba w dieslu a nie w benzynie. Jakub ma rację :!: :cool2: Klepanie zaworów powinno być wyraźnie słyszalne przy zimnym silniku i w trakcie jego rozgrzewania. Po nagrzaniu powinno ucichnąć. To jest akustyczne potwierdzenie, że regulacja została zrobiona korekt. Z kolei idealnie równomierna cicha praca zimnego silnika, przy jednoczesnym "gubieniu kroku" na biegu jałowym i pewnych problemach z odpalaniem po rozgrzaniu są wskazaniem do NATYCHMIASTOWEJ regulacji zaworów. To są typowe objawy za małych luzów zaworowych. gooto, Sprawdzić luz zaworów profilaktycznie warto, jeżeli wcześniej tego nie robiłeś, a nie wiesz czy robił to poprzedni właściciel. Jeżeli luzy będą ciut za duże, nie zaszkodzi, można zostawić. "Nadmiar" luzu (>0,1 mm) warto zmniejszyć. Za małe luzy szybko narobią bałaganu - wypalą się grzybki i gniazda zaworów.

I dlatego zarząd dróg w tej sprawie na pewno umyje ręce. Jak Poncjusz Piłat. :twisted:

Temat-bumerang, wiele razy poruszany, np. tu: http://www.bmw-klub.pl/forum/viewtopic.php?t=18939&highlight=silniczek+krokowy+czy%B6ci%E6 BTW, BMW Maniacu, ciągle zapominasz podawać jakiego modelu BMW dotyczy wątek :!: :!: :naughty:

Każde zachowanie wskaźnika temperatury wbrew fizyce (jakim cudem zimny silnik może być ciepły :?:), to jest podpowiedź, że problem tkwi w układzie elektrycznym (uszkodzony czujnik temperatury, albo wskaźnik, albo ich okablowanie, albo gdzieś słaba masa). Wymieniałeś z tego powodu najpierw termostat i wisko :?: Według mnie absolutnie niepotrzebnie :!: :!:

Stawiam na padnięty czujnik prędkości obrotowej (lub drugi, tzw. czujnik odniesienia). I chciałbym mieć rację, bo zakup innego komputera "trochę" drożej wyjdzie. :duh:

Najpierw jedno, potem drugie. Co to za mechanik, który wypuszcza samochód z warsztatu bez sprawdzenia efektów swojej pracy :?: :?: :?: :evil: