multilab

Wprowadziłem kolegę w błąd - zaczep blaszany jest od strony przycisku - bardzo przepraszam.

Pomocny jest hak, który można zrobić starego (dużego) śrubokręta. Jeśli będziesz montował stare powinno się każdorazowo wymienić uszczelkę teflonową. A niezależnie czy stary czy nowy dobrze jest tą uszczelkę delikatnie posmarować olejem, aby nie uszkodzić przy wkładaniu.

Jak go zakodujesz będzie się logował z Twoim VIN i będziesz miał dostęp do kontaktów i innych funkcji jeśli je miałeś. Niestety nie da się tego zrobić INPA. Miałem tak samo po naprawie modułu i dopiero zakodowanie przywróciło wszystkie funkcje.

Po przeciwnej stronie od przycisku trzeba za pomocą płaskiego śrubokręta zwolnic zaczep. Wykonany jest z blaszki stalowej. Żarówki standardowe to W5W ale o mocy 6W.

Wracając do głównego tematu. Bardzo ważne są trzy sprawy: pierwsza to zachowanie czystości wszystkich elementów, druga to właściwe dokręcenie jarzma (co bez podnośnika lub kanału nie jest łatwe i trzecia (bardzo często lekcewarzone) to właściwe przykręcenie felgi po zakończeniu wymiany. Dopiero po przykręceniu felgi tarcza jest właściwie dociśnięta do piasty. Zatem szczególnie ten pierwszy raz śruby kół należy dokręcać stopniowo (na krzyż) kilka razy dookoła, aż do uzyskania momentu dokręcenia zgodnego z wytycznymi serwisu BMW.

A jesteś pewny prawidłowego ustawienia rozrządu podczas wymiany?

Dobrze by było gdybyście podawali roczniki samochodów. Wg mnie najgorszy był 2009 rok. Moje auto 118i jest z 2009 roku. Pierwszy silnik wytrzymał 71tys. i uległ zatarciu po awarii ślizgów rozrządu. Po wymianie na używany też z 2009 teraz ma ok. 65 tys i niedawno wymieniony kpl. wtryskiwaczy - po wymianie pracuje znacznie równiej i ciszej, oraz jest wyraźnie żwawszy i mniej pali. W 2015 uaktualniono soft na najnowszy. Co jakiś czas pojawia się błąd NOX 30EA, a od kilku tys. co jakiś czas pojawia się 30C1(nie osiąga wymaganego ciśnienia oleju) - przy czym wymiana na nowy zaworu regulacyjnego ciśnienia oleju nic nie dała (nadal ciśnienie jest niższe o ok 1 - 1,5 tys. hPa od wymaganego - na wolnych obrotach jest ok 1,5 tys. hPa) i brak mi pomysłów. Słyszałem taka opinię, że w rurce zasilającej pompę olejową w olej może osadzać się pył z utleniających się plastyków (np elementów rozrządu) i ograniczać dopływ oleju do pompy. U mnie test układu smarowania wykonany INPA wykazał ok 6-7tys. hPa w całym zakresie obrotów, ale nie znalazłem informacji na czym polega pomiar w tym trybie. Na forum jest kilka wpisów o problemach z ciśnieniem oleju. PS. oczywiście cewki (2 razy) i świece kilka razy - przy czym cewki z akcji serwisowej DELPHI są bardziej niezawodne i dużo tańsze. Jak się jeździ więcej w trasy to nie ma problemu NOX.

Jeśli za samo wyjęcie silnika i włożenie trzeba zapłacić nawet 1500zł, to zapewne jego rozebranie "do rosołu" i złożenie może kosztować pomiędzy 2 a 3tys. Zależy też czy wszystkie części nowe, czy "z odzysku". Gwarancja nawet minimalna na taki zakres roboty też trochę kosztuje. Rozrząd powinien wymienić gratis, bo przy wymianie wału i tak go prawie zdemontuje. Koszt części trudno oszacować bo nie wiadomo jakie - ORI, zamienniki czy odzysk.

Nie jestem ekspertem, ale wyraźnie mają rożne numery katalogowe. A po drugie skąd pewność, że ten kupiony jest sprawny?

Jeśli jest sprawny i ma taki sam numer katalogowy, to powinien się odezwać. Telefon nie będzie w pełni funkcjonalny - np brak odczytu książki telefonicznej z telefonu. Przy parowaniu powinien zgłosić się z końcówką nr. VIN samochodu z którego został wymontowany. Ja swój naprawiałem w SKANBIS i wrócił ze zmienionym nr VIN - twierdzą, że bez samochodu nie mogą zaprogramować właściwego. Po zakodowaniu wszystko wróciło do stanu fabrycznego. Kodowania raczej sam nie zrobisz, bo wymaga ekstra narzędzi.

Ten silnik jest nieporównywalny z jakimkolwiek starszym benzynowym 4 cylindrowym. To pierwsze turbo z wtryskiem bezpośrednim. Wersje z początku produkcji miały problem z napędem pompy olejowej. Podobno od przeszło roku ten problem nie występuje. Jak pisano poprzednio receptą na długowieczność jest dobry olej i wymiana co max. 15tys, ale to dotyczy w zasadzie większości współczesnych silników.

1. Zwykle na starym pasku jest cecha określająca długość. 2. Sprowadź wg nr VIN w katalogu BMW tam zwykle obok nr jest podana długość. 3. Zamów wg nr VIN w "częscidobmw.pl" tam mają dobre ceny na oryginały jak i zamienniki identyczne jak oryginały.

Zgodnie z przepisami silnik jest traktowany jak cześć zamienna i jego nr. nie jest rejestrowany.

A jaki masz przebieg?

Pompa przykręcona jest z tyłu głowicy i dostęp jest trudny. Aby się do niej dostać trzeba wymontować filtr kabinowy i podstawę plastykową do której jest mocowany. Do odkręcenia trzech śrub mocujących pompę potrzebny jest klucz nasadowy bardzo krótki z grzechotką o bardzo małym skoku (bez tego nie ma mysleć o demontażu) i bardzo szczupłe dłonie. Ja podchodziłem do tego trzy razy zanim nie dorobiłem odpowiedniego klucza. Pomocne jest też lusterko na wysięgniku w celu zlokalizowania śrub (3xM6 z łbem sześciokątnym 10mm). Radze najpierw na allegro w ofertach sprzedażny poszukać takiej pompy aby zobaczyć jak wygląda i wiedzieć czego szukać oraz jak są zlokalizowane śruby. Można też trafić na fotkę wymontowanego silnika z widoczna pompą. Powodzenia.

Jest już kilka wątków na forum poszukaj.

Z ciekawości zapytam jaki masz przebieg?

Jak sam widzisz co właściciel to inna opinia. Inna sprawa, że dla tego przedziału wiekowego nie ma innej opcji dla 4 cyl. benzyny.

Z uwagi na to, że układ ładowania dobiera parametry w zależności od jakości akumulatora powinno się rejestrować akumulator. Jest to rodzaj adaptacji prądu ładowania do nowego akumulatora.

2009 - 118i. Czy bym polecił - szczerze sam nie wiem co powiedzieć.

1. Nie wiem 2. Raczej nie - w ramach akcji serwisowej montowano cewki Delphi. 3. Obydwu 4. Nie wiem 5. Nie wiem

Przebieg nie jest duży jak na podstawowe elementy silnika. Jednak zanim podejmiesz decyzję radziłbym mimo wszystko przejrzeć oferty z silnikami używanymi. To upraszcza sprawę. Naprawę można by zrobić ale pod warunkiem że masz mechanika (silnikowca), z bardzo dużym doświadczeniem, a tacy trochę się cenią. Zanim cokolwiek kupisz najpierw niech zrobi porządną weryfikację wszystkich części. Wymiana jedynie wału i panewek bez sprawdzenia głowicy, pompy olejowej i pozostałych elementów może narazić Cię na kolejną awarię.

W tym silniku ciśnienie oleju reguluje elektrozawór. Jego niesprawność powoduje zbyt niskie lub za wysokie ciśnienie. Jak pisałem wyżej można to sprawdzić za pomocą INPY. Sprawna pompa olejowa daje nawet dwa razy większe ciśnienie od wymaganego w układzie smarowania.

Wg mnie jeśli korbowody były "rozpinane" do wymiany pierścieni i nic nie było kombinowane przy ponownym montażu (np. typu podkładanie foli pod wkładki panewek w celu zmniejszenia luzu), to nie ma możliwości by je zbyt mocno zacisnąć. Zbyt mocne dokręcenie (tzw. przeciągnięcie) śrub panewek korbowodowych może spowodować jedynie ich urwanie w czasie pracy silnika i w konsekwencji zniszczenie silnika. Mechanik powinien użyć klucza dynamometrycznego do tego celu. Pisze to nie dlatego by jątrzyć, ale by Cię sprowokować do wnikliwej analizy przyczyn awarii. Sam osobiście znam kilka przypadków zatarcia silników N43 wyłącznie z powodu wadliwych elementów plastykowych, o czym pisałem wcześniej. Pytałem o przebieg silnika, ale nie podałeś tej informacji, a jest ona istotna do oceny problemu i sposobu naprawy. Układ smarowania silnika to system naczyń połączonych, który działa tak, że jak jakiś element jest spasowany zbyt ciasno, to olej popłynie głównie tam gdzie ma najmniejsze opory. Dlatego jeśli silnik ma już istotne ślady wyeksploatowania zaleca się dokładną weryfikację wszystkich elementów zanim podejmie się decyzję o zakresie remontu.

Jak pisałem wcześniej bardzo ważne jest ustalenie przyczyny zatarcia, bo sytuacja może się powtórzyć.