Pioczes

Największym i jednym z wielu problemów jest odma, która przyczynia się do odkładania sadzy w filtrze dpf. Na YouTube można znaleźć film z popularnego kanału, na którym sprawdzane są oleje silnikowe. Przed montażem oil catch tank dpf wypalał się co 300km a po montażu co 600 km 🫨

Zrób loga jakimś programem np bimmertool i wrzuć tutaj.

U mnie na zimnym po 26 bar na 4 cylindrach, na dwóch kolejnych cylindrach wypluło 27 bar. Przebieg jakieś ponad 500 realnie. Ważne żeby różnica między cylindrami nie wynosiła ponad -+ 2 bar.

Na 99% konwerter do wymiany

Akumulator po naładowaniu powinien trzymać 12,8-13,0 v. Warto sprawdzić akumulator specjalnym testerem, który pokazuje procentowy stan zdrowia akumulatora oraz prąd jaki potrafi oddać. Po podłączeniu do auta napiecie na pewno jeszcze bardziej spadło, być może poniżej 12v.

Po wymianie kolektora wydechowego na żeliwny + uszczelki pokrywy zaworów jest znaczna poprawa, jednak będę się przyglądał jeszcze rurom od turbo i ich oringom. Spalanie znacznie spadło, jednak na 4 biegu nadal w pewnym zakresie obrotów ucina na chwilę doładowanie.

Przyczyna raczej odnaleziona. Po zamknięciu egr, podczas zwiększania obrotów słychać świst-nieszczelność w okolicach kolektora wydechowego-turbosprężarki. Po wymianie uszczelek/kolektora dam znać w poście czy sprawę udało się rozwiązać.

Refresh: na 4 biegu efekt chwilowych spadków obrotów może być to poprostu spięcie konwertera. Jednak dziwi mnie to, że dzieje się to przy pedale wciśniętym na maxa bez kickdown. Podejrzewam chyba dpf, mimo dobrych wartości, wydaje mi się, że to on blokuje turbosprężarkę. Czy ktoś ma jakiś pomysł jeszcze?

Witam. Mój problem polega na wyraźnym braku mocy, kiedy chcę gwałtownie ruszyć z miejsca okazuje się, że: na 1 biegu od zera turbo zaczyna pompować wzorowo dopiero od 3,5 tys obrotów. Przy 2 tysiącach obrotów jest prawie 1 bar za mało. Jakieś tam w miarę doładowanie zaczyna się dopiero od 2,5 tysiąca obrotów, tak czy inaczej przy 2,5tys jest za mało o 0.5 bara między aktualnym a rzeczywistym. Natomiast na 2 biegu podczas jazdy turbo zaczyna ładować wzorowo przy 1,8 tys obrotów. Przy czym od 2 do 2,4 tys rpm jest minimalny spadek doładowania. Na 4 biegu doładowanie 2,4 bar występuje dopiero przy 3,5 tysiącach obrotów. Przy przyspieszaniu na maxa bez kickdown na 4 biegu obserwuje często chwilowy spadek obrotów podczas przyspieszania o prawie 300 rpm. Dzieje się tak przy 2700 obrotów i po sekundzie obroty dalej rosną w górę. Wtryski ok, przepływomierz sprawdzony,pokazuje mase nawet powyzej 1000 bez zadnych spadków, turbo sprawdzone, geometria chodzi jak w masełku, ciśnienie wsteczne dpf przy bucie max między 220-250 hpa. (0.25 bar). Szczelnosc rur i intercooler sprawdzony. Egr zamknięty. Nastawnik turbiny pracuje w zakresie 95%-(32% przy największym obciazeniu). Na wykresie w trakcie logowania auta widać jak sterownik czasem ucina doładowanie. Samochód od 0 do 100 rozpędza się w 10 sekund!! E61 525D, Automat 6HP-26, 2004R.

Witam. Zmagam się z problemem przy odpalaniu. Mianowicie auto kręci i odpala tylko w momencie, kiedy praktycznie od razu po włożeniu kluczyka przekręcę go w pozycję do odpalania. W przypadku kiedy poczekam na zapłonie dosłownie 2 sekundy lub dłużej i próbuję odpalić nic się nie dzieje. Muszę wtedy przekręcić kluczyk spowrotem w pozycję 0 i od razu odpalać. Czy ktoś miał podobny problem i potrafi pomóc odnaleźć przyczynę? Samochód kupiony z w.w problemem.

Witam, w moim aucie zaobserwowałem spadek mocy do 3 tys obrotów, powyżej tej prędkości obrotowej auto ciągnie jak powinno. Pracę turbo słychać od 1500 tys obrotów. Od 0-100km/h rozpędza się w 11 sekund 🙄. Został sprawdzony egr, dpf ma wartości dopuszczalne na biegu jałowym tj. 10mbar ciśnienia wstecznego, bez problemu się wypala. Wtryski mają niskie korekty. Na odłączonej przepływce praktycznie nic się nie zmienia. Brak jakichkolwiek błędów. Czy ktoś miał podobny problem? Poniżej zamieszczam dwa logi wykonane przeze mnie. Występuje niedoładowanie.

Aktualnie sprężarkę już wyjąłem z auta. Gdzie wykonujesz usługi?

Witam, wczorajszego dnia jadąc trasą doszło w moim samochodzie do chwilowego palenia paska sprężarki klimatyzacji, następnie kompresor lub pasek zaczął piszczeć. Chwilę później objawy ustąpiły a klimatyzacja jak i sprężarka nadal chodziła na pozostałości paska który został. Sprawdzając w dalszej kolejności czy objawy znów się pojawią, owszem pojawiły się ale co któryś raz gdy włączałem przycisk klimatyzacji (pisk i dalsze palenie paska). W nastepnym kroku sciagnalem pasek, wlaczylem sniezynke na chwile i krecilem reka kolem sprezarki. Kolo po chwili zaczelo bardzo ciezko sie obracac, ze prawie stalo ale nie stanęło w miejscu. Wydaje mi się, ze wynika to z cisnienia jakie panuje w kompresorze, byc moze sie myle i powinna ciężko ale w miare gladko chodzic na obciazeniu. Spece od klimatyzacji każą mi wymieniać sprężarkę i płukac uklad. Dla mnie niezrozumiale jest to, że po wyjęciu sprężarki obraca się ona gładko. Czy miał ktoś podobny problem lub ma pomysł na to co jest nie tak? Przyszedl mi na myśl jeszcze zawor rozprezny... Wymiana sprężarki z resztą usług to grube koszta, byc moze niepotrzebnie wydane pieniądze.

Dla osób szukających rozwiązania - po wymianie konwertera skrzynia chodzi lepiej niż po zakupie samochodu. Zero jakichkolwiek szarpnięć, drgań i falowania obrotów.

Stawiam oczywiście na konwerter, wydaje mi się, że przy tej awarii która teraz występuje biegi zaczeły się płynniej przełączać niż wcześniej gdy jeszcze działał ten lock-up i występowało falowanie o którym pisałem. Dzięki za odzew, mam w planach wyjęcie skrzyni, dla mnie to nie problem, zostaje tylko znalezienie dobrego zakładu reanimującego kinetyki. Tak więc dam post w dziale E60, może ktoś da jakieś zaufane namiary.