davidpl

A co do samego ciśnienia oleju- zależy ono od wydatku. Jak przy tej samej pompie olejowej byłyby węższe kanały magistrali, to ciśnienie się zwiększy, jak będą szersze- spadnie. W tej całej debacie chyba bardziej brałbym pod uwagę to, jaki jest wydatek pompy, a nie ciśnienie.

Z każdego punktu widzenia zwiększenie oporów samo w sobie jest złe- obniża to sprawność, wzrasta zużycie paliwa, ale trzeba wziąć pod uwagę całość. Ja bym wolał mieć to minimalnie wyższe spalanie w zamian za bardziej niezawodną jednostkę napędową.

Ciśnienie pozostało na takim poziomie, ale opory się zwiększyły.

jak będzie deptane przy 1200rpm, to i 450NM będzie destrukcyjne. Tutaj też ważna rzecz odnośnie sterowania silnikiem, w przypadku silników diesla sterowanie odbywa się dawka paliwa, a nie powietrzem, więc przy przyspieszaniu na niskich rpm idzie duża dawka, przy lejących/uszkodzonych wtryskiwaczach można wypalić tłok/paliwo może ściekać po ściance do oleju, olej zacznie się zmieniać w nagar, bo temperatura będzie wysoka. Powtórka tego wielokrotnie i mamy Motorschaden z takiego czy innego powodu

@kkx5 nie ma pasowania 0, co do momentu- zgoda, tam są nadkwadratowe jednostki, które kręcą się bardzo szybko i obrotami wyrabiają moc. Co do pojemności miski- jak najbardziej na +, pomaga to z utrzymaniem właściwej temperatury i kondycji oleju

Standardowe pasowania w inżynierii mechanicznej typu H7/k6 do mocowania łożyska na wale maszyny roboczej to pojedyncze mikrony/dziesiatki mikronów (oczywiście zależy to od średnicy wału, no ale dla takich 50/60mm będzie to kilka-kilkadziesiąt mikrometrów) jak silnik nie jest wysilony, to nie ma siły, która zgniatałaby klin hydrodynamiczny. No jak mają „ciasno” pasowane jednostki, które na zimno w ogóle by nie działały, to nic dziwnego, optymalizują cały układ napędowy pod konkretne warunki pracy, bo też nie mogą wymieniać silnika czy skrzyni co chwilę.

Zalecenia są podyktowane w dużej mierze ekologią, dlatego teraz tak mocno forsują oleje 0W- dużo mniejsze opory ruchu. Aż z ciekawości może przeliczę sobie w jakimś CFD jaka jest różnica ciśnienia przy różnych lepkościach, a tym samym wydatku.

Jest tutaj dużo „jeśli”, można policzyć o ile wzrośnie wysokość klina hydrodynamicznego przy większej lepkości, ale tutaj dochodzą też inne rzeczy- większa lepkość- gorsze odbieranie ciepła, ale za to „mocniejszy” film olejowy, większy margines spadku lepkości przy rozcieńczeniu paliwem itd. Trochę z tą wyższą lepkością w wysokich temperaturach jest tak jak z xdrivem- zazwyczaj tego nie potrzebujesz, ale może się zdarzyć taka sytuacja, że lepiej by było jednak mieć niż nie dobrze jest popatrzeć po kartach charakterystyki, bo olej olejowi nie równy. Może być taki olej 10w40, który ma lepkość w niskiej temperaturze niewiele większą niż 5w40, w 100* taką samą, ale jednak przy mrozach będzie miał dużo gorsze właściwości- trzeba byłoby zrobić duuuuuuze zestawienie olejów.

@WojtekX Oczywiście, stąd przy wyższych obrotach też większe ciśnienie oleju <-> wydatek

Jakby to było modelowe, nieskończenie długie łożysko (szczelne itp.) to by wystarczył, bo siła hydrodynamiczna wytworzy odpowiednie ciśnienie (oczywiście zależy od obciążenia, obrotów, lepkości, wymiarów) to jest panewka nie cymbergaj, w którym faktycznie ciśnieniem utrzymujesz krążek nad stołem.

Co do samego ciśnienia oleju- pamiętajmy, że panewki działają jak łożyska hydrodynamiczne, a nie hydrostatyczne- ciśnieniem zasilamy łożysko, ale sama mechanika łożyska działa tak, jak działa, bo wał obraca się względem bloku, a korbowód względem wału i to właśnie ten ruch obrotowy wytwarza klin hydrodynamiczny, który dystansuje wał od panewek.

@kkx5 oczywiście, że prawdziwe. Co to za problem przyznać się do błędu dziękuję za odpowiedź. Czy miałeś jakieś przypadki z zatartym n47/57 na lepkości 5w40? A jeśli tak, to w tych przypadkach nie było przypadkiem lejących wtrysków? Zacieranie zawsze będzie związane z zerwaniem filmu olejowego, co jest spowodowane spadkiem lepkości albo przez temperaturę albo przez rozrzedzenie paliwem/płynem chłodniczym.

@kkx5 przepraszam za edycję pytania z dalszej rozmowy już wynika, że było ono edytowane i każdy, kto będzie czytał ten wątek wyłapie o co chodzi.

Zedytowałem chwilę przed Twoją odpowiedzią, bo faktycznie sprawdziłem, że pisałeś o olejach jakie lejesz. Nie miałem na celu sprawienia, że „teraz wyglądasz na durnia”. Mógłbyś się odnieść do postawionego pytania?

Napisałeś, jakie stosujesz, a nie przy jakich lepkościach miałeś do roboty zatarte jednostki

Pisałeś o tym, że motul, bez informacji o lepkości

@kkx5 możesz napisać z doświadczenia na jakich lepkościach oleju najczęściej zacierają się silniki

@luk_byd a jaki motul był zalany? 5w30? Motul jest często podrabiany, może ktoś kupił 5l za 120zł i wymienił. Obstawiałbym, że nie producent oleju jest problemem, a lepkość oleju. Jak dodatkowo się rozrzedzi paliwem i będzie się ostro przyspieszać, to zerwie film smarny i po zawodach.

Możliwe, że paliwa w Niemczech są lepszej jakości i nie ma takich problemów z wtryskami/pompami common rail i nie rozszczelniają się czujniki ciśnienia paliwa.

Ale po oleju 0/5w30? Czy po 5w40 też? Ostatnimi czasy przeglądałem oilclub i testy olejów, to w przypadku motula problem jest z dość dużą utratą lepkości po 10-15k km, o ile 5w40 po takim dystansie będzie miał lepkość jak “świeży” 5w30 o tyle w 5w30 spaść może do wartości pozwalających na zerwanie filmu olejowego przy dużym obciążeniu.

Tankujesz zwykły ON, czy premium? Lejesz jakieś dodatki? Eksploatacja w Polsce, czy za granicą?

@kkx5 jak ogólnie oceniasz trwałość wtryskiwaczy w n47/57? Faktycznie sypią się przy około 200k km?

Planowałem zrobić ankietę do wpisywania różnych przypadków, z dużego zestawu danych można coś wywnioskować. Ogólnie na fb na forum BMW bardzo często pojawiają się posty z zatartymi n47 (przebiegi około 200-250k km) oraz n57 (przebiegi 250+ z reguły). Co do punktu 3- jeśli większość przypadków dotyczy silników zalanych olejem 0w30 albo 5w30 o niskiej lepkości w temperaturze roboczej, to prawdobnie mamy przyczynę. Ciekawe czy chodzi tu bardziej o lanie wtrysków, czy np przerywanie wypalania/jazdę z włączonym start stop. Jeszcze co do lejących wtryskiwaczy, dużo może zależeć tutaj od paliwa (zatykanie dysz, za suche paliwo), więc dolewanie dodatków typu BMW diesel additiv/LM spulung czy olej 2t może pomóc wydłużyć życie wtryskiwaczy.

Dowiemy się za kilka lat. Dopiero po około 6-7 latach czujniki zaczynają puszczać paliwo w wiązkę

Te na ciemniejszym mają wycinanie, te niżej, to podstawowe ledy. W obu przypadkach reflektor nie jest skrętny. Odnośnie drugiego pytania- tak. Miękka hybryda została wprowadzona pod koniec 2019 w 20d, wcześniej był update wszystkich diesli i w każdym dieslu są nie mniej niż 2 turbiny