Fuser

U mnie jest ładowanie 14,1V Pod dużym obciążeniem spadnie do 13,9V, ale silnik M57 może mieć inny alternator. Jeśli masz podobnie u siebie na aku to pomiar na zapalniczce będzie poprawny - długi kabel i sporo odbiorników zawsze spowoduje jakiś spadek napięcia.

Paski tylko Conti, inne mogą piszczeć. Części szukaj po VIN na realoem.com i wtedy porównaj z tym co jest w aukcji. Następnym razem pisz w tytule jakiego silnika dotyczy problem.

Wymieniałem te sprężyny, ale równocześnie z wahaczami więc nie wiem czy same da radę wymienić tą metodą. Na pewno musisz zaopatrzyć się w odpowiedni ściągacz jak na zdjęciu. Dodatkowo pomagałem sobie oryginalnym lewarkiem, żeby zrobić więcej miejsca. EDIT: Jednak na zdjęciu widzę, że wahacze są stare, a sprężyna zdjęta. Dawno to było i nie pamiętam szczegółów, ale możliwe, że da radę bez rozpinania wahaczy, ewentualnie łączniki stabilizatora.

@Misiorus kontynuujesz temat z 2018 roku. Załóż nowy, opisz dokładnie czego dotyczy problem.

Organoleptycznie stwierdziłeś jakieś usterki w tamtym sterowniku ? Zalanie, przegrzanie ? Dziękuję

OK, ale co konkretnie się zepsuło ?

Jest jeszcze taka kwestia, że to w ogóle może nie działać prawidłowo. E39 4-pin jest sterowany z IHKA na pierwszym biegu. Drugi jest z czujnika ciśnienia, a trzeci z czujnika temperatury chłodnicy w momencie przegrzania. Tu jeszcze są rozbieżności rocznikowe - jeśli nie ma przekaźników na nadkolu to są w skrzynce ECU lub za schowkiem. Wentylator 3-pin sterowany jest sygnałem bezpośrednio z ECU, ale skąd bierze temperaturę gdy trzeba awaryjnie chłodzić silnik to tego nie wiem. Teraz pytanie czy DME dla 3-pin dogada się z IHKA, które obsługiwało 4-pin, żeby płynnie regulować obroty w zależności.. no, właśnie w zależności od czego ? Kolejna sprawa IHKA E39 i E46 są różne...

Poszukaj na bmwteka.com pod hasłem "fan". Jest kilka wersji...

Trochę pomyliłem. Tam nie będzie napięcia, bo wentylator by się ciągle obracał. Trzeba doprowadzić. Na nadkolu jest moduł z przekaźnikami od wentylatora 4-pin, tam trzeba pokombinować. Tak patrzę, wentylatory 3-pin od E46 miały moduł sterowania osobno, nie jak E39 gdzie jest w silniku. Taki moduł byłby najbardziej odpowiedni.

Jeśli się nie pomyliłem to jest to ten schemat czyli sygnał masz na pinie 4 na złączu 40-pin X60004 modułu DME (ECU). We wtyczce wentylatora powinno być zasilanie z pominięciem stacyjki czyli na pinie trzeciego biegu (bez rezystorów). To wykorzystasz jako zasilanie. Aby ogarnąć wentylator z silnikiem szczotkowym, ten co masz, do sterowania sygnałem, można wykorzystać moduł od wentylatora z auta F20, F21, F30, F31, one nie są zbyt drogie. Do przetestowania przydałby się moduł ZK-PP2K, którym można uruchomić taki wentylator.

Ja bym spróbował to ograć na tym wiatraku co masz w aucie, aczkolwiek czegoś takiego nie robiłem E46 328 ? Znasz datę produkcji z miesiącem ?

Uuu... Mogę się mylić, ale obawiam się, że dlatego nie działa. ECU też pewnie jest zamienione. Licznik ? Wentylator 4-pin nie powinien zgłaszać błędu, bo nie ma kabla sygnałowego. Tak samo nie ma testu w INPA dla 4-pin. Przynajmniej tak jest u mnie, a mam dwa auta z dwoma wersjami wentylatora. Jeśli masz VIN, albo chodziarz miesiąc i rok dawcy, z którego był wyjęty silnik to na realoem.com sprawdzisz jaki tam był wentylator.

Coś mi tu nie pasuje. Masz wentylator 4-pin, ale czy we wtyczce od strony auta też masz cztery kable ?

Ciężko tam wsadzić oko, ale można zmierzyć rezystancję miedzy CAN-H oraz CAN-L. Tutaj lektura

Powinieneś jednak mieć INPA, a Delphi to niezbyt dobrze działa w starych BMW. Może są jakieś błędy (skrzynia, silnik, zegary, ABS), które naprowadzą na właściwy trop. Pasoft może też być do identyfikacji/kasowania błędów. Jeśli moduły są "czyste" to ja więcej nie wymyślę, stawiam na DDE. Możesz podzwonić po serwisach zajmujących się programowaniem czy są w stanie go sprawdzić na stole. Jedyne co mi jeszcze przychodzi do głowy to pozycjoner biegów, ale czy będzie powodował brak komunikacji z DDE to nie wiem. Jakiś czas temu był tu na forum opis jak go przekonserwować.

Podmiana samego sterownika nie zadziała. Albo trzeb sklonować stary, albo założyć inny w komplecie z EWS i kluczykiem plus stacyjka. Do tego synchronizacja z pozostałymi modułami, bo będzie konflikt w przebiegu oraz VIN. Tutaj moja wiedza nie sięga tak daleko, bo nigdy tego nie robiłem. Może ktoś z pozostałych kolegów będzie wiedział kto bardziej ogarnia programowanie ode mnie. Ewentualnie pytać w firmach naprawiających/programujących takie sterowniki, może potrafią sprawdzić czy jest sprawny, może znają temat. Ja bym na początek szedł w kierunku, żeby przeprogramować oryginalny. Od początku masz takie problemy ? Może ktoś grzebał w modułach, np. podczas tunningu coś poszło nie tak.

Sterownik ABS możesz odpiąć i nie wpływa to na uruchamianie silnika. Można tak jeździć tyle, że nie masz trakcji, a w automacie raczej na krótkich trasach, bo skrzynia głupieje. Po tych wszystkich zabiegach obawiam się, że to jednak sterownik silnika jest walnięty, albo jego soft. https://mhhauto.com/Thread-BMW-x3-starting-problem https://www.bimmerforums.co.uk/threads/2004-x5-e53-3-0d-not-starting-when-brings-up-fuel-injectsystem-will-crank-but-not-start.164882/ Nawet Landrover, te same objawy i naprawa poprzez wymianę ECU. https://gershon.ucoz.com/landrover/PUMA/Servive_Bullitins-LTB00300-Non-Start_Temperature_G.pdf

Może problem nie leży w DDE... Komunikacja CAN-BUS (CAN-L & CAN-H) w E39 wygląda następująco: Jeśli z jakiegoś powodu jest problem na tej linii to nie będzie komunikacji między tymi modułami i nie jest powiedziane, że problemem musi być DDE. Zobacz czy jak jest temp max możesz połączyć się z modułem ABS.

Aha, to istotne. Zrób tak jak pisał @szumrak , żeby w tym momencie jak temp max zmierzyć zasilanie na kostce 9-pin, ale gdy ona jest cały czas podłączona do sterownika. Zmierz zasilanie w stosunku do masy nadwozia i do mas we wtyczce. Jeśli tam nie ma dojścia do styków we wtyczce to trzeba nakłuć szpilką kable. Bez tego nie ma co zgadywać dalej.

Ale w którym momencie masz na zegarach temp max ? Jak przełączasz na zapłon to rozrusznik jeszcze nie reaguje. I wtedy temp jest max ? Powinna się wyłączyć po około 30s.

To ja mam taką teorię, że w momencie grzania świec napięcie na sterowniku spada poniżej wartości krytycznej i go odcina. Jak już świece nagrzeją to napięcie jest wystarczające i wtedy odpala. Podczas pracy napięcie jest wyższe o kilka woltów więc wtedy w ogóle nie ma problemu. Można spróbować odłączyć ten cały przekaźnik/moduł świec w skrzynce pod filtrem i zobaczysz czy na zapłonie jest nadal temp max, ale możesz nie odpalić na zimnym. Chyba, że zrobisz to po jeździe na ciepłym. Ewentualnie jakiś inny podzespół, który pobiera dużo prądu na zapłonie i wywołuje spadek napięcia na kiepskiej masie lub plusie. Pompa progowa bierze 10A, potem się wyłącza. Trzeba wyjąć bezpiecznik i zobaczysz czy nadal temp idzie max na zapłonie. Przed 2000/08 to będzie F54 w bagażniku, wcześniej źle pisałem, bo F22 był od pompy w późniejszym okresie...

Czy ta awaria wystąpiła również w trakcie pracy silnika ?

Tam są też masy zbiorcze w okolicy tej rozdzielnicy. Jak odkleił się boczek w drzwiach to woda leci do auta po wykładzinie i tam korodują połączenia. Oczywiście nie musi to być to miejsce, ale tak jak pisałem wcześniej, musisz ogarnąć stronę ze schematami i samemu zacząć szukać, bo ja nie dam rady tu wszystkich wkleić. Klimatronik jest też po F20, który z kolei idzie po stacyjce, a przed stacyjką masz F111 i F114 właśnie w tej skrzynce.

Czy to są napięcia w momencie gdy na zapłonie temp jest na max ? Musisz sam szukać. Schematy są tutaj bmwteka.com Jak wybierzesz auto to potem w wyszukiwarce wpisz np. DDE i masz całe drzewko z odnośnikami do tego modułu razem ze zdjęciami lokalizacji. Domyślam się, że to Touring. Wygląda na to, że dociąg działa, bo jest rozpoznane zamknięcie klapy. Mogą być zwarcia lub przerwy w wiązce klapy. Po 10 min systemy się usypiają.