Fuser

Ciśnienie wstępne oraz CR na postoju jest prawidłowe. 2550 to błąd ciśnienia na listwie. Ciśnienie wstępne OK, a mimo tego pompa CR nie jest w stanie wytworzyć prawidłowego ciśnienia na wtryski podczas rozruchu. Ja bym tu zrobił próbę przelewową, bo to sugeruje, że któryś wtrysk nie trzyma i oddaje paliwo na powrót.

Jeśli wyciągniesz wkład termostatu z obudowy to może i przejdzie taki numer pod warunkiem, że nie zrobisz z niego grzanki. Patent z gotowaniem pochodzi z lat gdy królowały na drogach polonezy i wcześniej. Wtedy opalarek nie było. Jeśli się nie otwiera to raczej jest uszkodzony, a nie dlatego, że układ zapowietrzony. Kiedyś termostaty miały mały otworek, żeby wyeliminować korki powietrzne. Nie wiem jak jest teraz.

Tylko do wymiany świec to musisz porządnie rozgrzać silnik, szybko zdjąć kolektor i dopiero odkręcać świece. Na zimnym je pourywasz jeśli siedzą tam od lat.

W sumie jakby zrobić chip'a to będzie moc jak M57D25 w serii, a spalanie mniejsze. Do jazdy po mieście i zakupy w Lidlu w sam raz

Pompa progowa musi dawać na postoju 3,9 - 4 bar. Pod pełnym obciążeniem min. 3,6 bar. Od tego trzeba zacząć, tzn. podmienić pompę na sprawną. Skasować błędy i dopiero potem szukasz dalej. Przy ciśnieniu 0,98 bar to auto nawet nie odpali, bo pompa wysokiego ciśnienia nie osiągnie wymaganej wartości. Oprócz tego błąd świec żarowych i niesprawny wentylator klimy.

Trochę źle wybrałeś. E39 z tak słabym silnikiem to chyba tylko na taksówkę się nadawał.

Widzisz, ja przerobiłem układ na wersję bez chłodnicy EGR tak jak było we wcześniejszych M57 i nie mam problemów z odpowietrzaniem. Zalewam do pełna, aż zacznie wypływać z odpowietrznika na magistrali, odpalam silnik i znowu luzuję odpowietrznik, potem jazda, a na drugi dzień dolewam jeśli brakuje. Dlaczego M47 od początku miały tę chłodniczkę to nie wiem, ale komplikowało to proces odpowietrzania.

Dużo błędów niskiego ciśnienia paliwa. Do podmiany pompa progowa. Błąd ECU mógł powstać, bo masz rozładowany akumulator, albo rozsynchronizował się kluczyk, albo padł sterownik silnika. Przeczytaj co napisałeś zanim opublikujesz. Poprawiaj błędy, żeby nie trzeba było się domyślać o co chodzi. Szanuj innych, którzy poświęcają swój czas, żeby Ci pomóc.

Znalazłem taki oto obrazek Co prawda jest to chłodnica w M62, ale podejrzewam, że we wszystkich będzie tak, że dolnym wężem napływa schłodzona woda do silnika. Jak dobrze chłodzi to woda jest zimna

On wygląda trochę inaczej niż ten na magistrali. Przynajmniej u mnie jest to mała metalowa śrubka, ale jeśli twierdzisz, że go tam nie ma to ja to przyjmuję. Możesz sprawdzić na realoem po vin, może akurat ta wersja ma jakieś inne rozwiązanie. Zresztą ten odpowietrznik będzie istotny jeśli demontowałeś webasto, żeby je dobrze odpowietrzyć. W innym wypadku tam nie powinno zebrać się powietrze. Co do termostatu to musiałbyś jeszcze rozeznać z budowy pompy, w którą stronę płynie woda, bo całkiem możliwe, że tym dolnym wpływa już schłodzona. Ja się nad tym nigdy nie zastanawiałem. Na koniec można zagotować termostat w garnku mierząc temperaturę otwarcia. Więcej przypadków dotyczy zbyt wczesnego otwarcia niż jego braku.

Ciężko powiedzieć. Niestety nie wiem jaka powinna być temperatura tego silnika. Odpowietrznik to ta bulwa na wężu.

Magistrala wody, chłodnica EGR i obok zbiorniczka płynu hamulcowego jeśli jest Webasto.

Według mnie tak powinno być. Za tydzień będzie cieplej na dworze to sprawdź wtedy. Możesz jeszcze sprawdzić czy webasto jest sprawne (o ile w ogóle masz zamontowane) jeśli rozgrzewanie trwa bardzo długo. Powinno się załączać w okolicach temp 5C.

U góry sześć otworów w pokrywie głowicy. Łącznie 12 otworów dolotowych.

Jest taka możliwość, ale żeby zajrzeć do cylindrów trzeba wykręcić świece; co na zimnym silniku może się nie udać, albo wyjąć wtryski co też nie jest łatwe... Lata temu miałem Fiata 125p i magicy od zakładania gazu wrzucili do dolotu podkładkę. I tak jeździłem kilka dni i nawet o tym nie wiedziałem. EDIT: Znalazłem, że zawór ssący ma średnicę 26mm. Mogę jutro zmierzyć ile ma średnicy ten grzybek od EGR, czy to w ogóle może się prześlizgnąć do cylindra. Sprawdzałeś wszystkie doloty ? Te plastikowe również ?

Właśnie miałem to zaproponować. Jak urywają się klapki w kolektorze to kończy się to remontem silnika. Na pewno w kolektorze nie ma ? Jak jeździłeś z EGR'em to smoły jest mnóstwo w kolektorze. Może się tam przykleił ?

Temperatura otwarcia 85C. Według mnie jest to możliwe, bo układ pracuje na granicy otwarcia/zamknięcia czyli nie ma naddatku ciepła. Możesz podczas jazdy ustawić temp w menu ukrytym na zegarach i będziesz widział co się dzieje. Nie pomogę za wiele z tym silnikiem, jest mało popularny w E39. Jak nie uzyskasz tu więcej informacji to jeśli chcesz mogę przenieść temat do działu E46. W tych modelach M47 to była popularna jednostka.

Jak EGR działa normalnie i wsadzisz tam oko to widać jak spaliny są zasysane do kolektora. Jak zdejmiesz wężyk podciśnienia to grzybek ma się zamknąć i spalin nie będzie widać. W takim wypadku całość powietrza przechodzi przez przepływomierz i parametry są zawyżone czyli wartość aktualna jest wyższa niż wymagana. Powinno być grubo ponad 300. Jak masz 150 to ewidentnie brakuje powietrza więc albo wszystko idzie bokiem przepływomierza w postaci spalin przez EGR, albo masz zatkany gdzieś dolot. Sprawdzałeś czy turbo się swobodnie obraca ? Jak podmieniałeś przepływkę to musiałeś ściągać rurę dolotową z turbo.

Nie ruszaj przepływomierza. EGR przypadkiem nie jest cały czas otwarty ?

@szumrak wydaje mi się, że lepiej jednak wylutować te zepsute końcówki i nie ciąć w ogóle ścieżek.

Zależy od wtyczki, 3 lub 4 piny. Używki nie kupuj, bo każdy oryginał to będzie śmietnik chyba, że elektrycznie twój jest sprawny, a coś się połamało. Jako nowa część zamienna to raczej nie. Przekładanie wnętrzności to bardzo dużo pracy, a może być problem z rozklejeniem kloszy. Jeśli sam nie regenerowałeś nigdy lamp to raczej próbuj uratować to co jest. Chłodnicę wymieniałem u siebie na jakiś najtańszy zamiennik i działa dobrze trzeci rok. Numerów części szukaj na realoem.com po swoim VIN to nie będziesz zgadywał.

Może być zatkany mazutem. Podłącz INPA to od razu będzie widać co się dzieje, bo inaczej to zgadywanie.

Hmm..., dziwne te objawy. Rozumiem, ze zdjąłeś wąż na dolocie do EGR. Wtedy nie masz połączenia z turbiną, a podłączając podciśnienie do turbo w momencie jak zmienia się geometria silnik się dusi. To by wskazywało, że dusi się, bo przytykasz mu wylot spalin ? Zdejmij dolot z turbiny i sprawdź ręką czy ona w ogóle się obraca.

Wygląda na to, że ogarnąłem temat. Zatem po kolei od początku. Niektóre zdjęcia pochodzą z materiałów obcych. 1. Uszkodzone końcówki mocy. Nie usuwałem ich, jak ktoś ma wprawę i narzędzia to może je wylutować, ale warto wtedy zaizolować miejsce pierwotnego ich styku z obudową. W takim wypadku nie widzę sensu cięcia ścieżek. Ja przeciąłem ścieżki według tego poradnika w zaznaczonych miejscach. 2. Sygnały na wejście nowego wzmacniacza. Większość rozwiązań bazuje na podłączeniu do kondensatorów za stopniem przedwzmacniaczy, ale miałem obawy czy nie narobię szkód. Podłączyłem się z drugiej strony płyty ze względu na to, że było mi łatwiej lutować te punkty lutownicą... transformatorową 100W Miejsca podłączenia zaczerpnięte z jakiegoś rosyjskiego forum oraz mój opis, który sygnał gdzie idzie Kable mieszczą się od spodu między płytą, a obudową. 3. Sygnały wyjściowe oraz zasilanie. Tu nie ma żadnych dylematów, podpinamy się pod gniazdo wyjściowe tunera, zasilanie z kondensatora filtrującego. 4. Sygnały STANDBY i MUTE. To chyba sprawia najwięcej problemów w reanimacji BM54 zatem opiszę jak ja to widzę. Jak już pisałem wcześniej użyty układ w standardowej konfiguracji posiada dwa wejścia "wyciszające" wzmacniacz. Podanie sygnału niskiego; w praktyce zwarcie do masy, wycisza głośniki. Wzmacniacz będzie grał tylko wtedy gdy oba mają powyżej 3,5V Zwykle podaje się napięcie zasilania 12V choć w praktyce jak sprawdziłem wzmacniacz będzie grał, przynajmniej u mnie, gdy obie końcówki "wiszą w powietrzu". Na jednej było około 3,5V na drugiej koło 5V. Płytka użytego wzmacniacza wygląda następująco Zworka J1 to MUTE, J2 to STANDBY. Piny zworek bliżej środka płytki są podłączone pod 12V, żeby wzmacniacz grał autonomicznie zakładamy dwie zworki i tyle. Mamy tam jeszcze kostkę J3, do której możemy wprowadzić oba te sygnały, ale wtedy J1 i J2 muszą być rozwarte. Teraz dlaczego to jest istotne. BM54 jest cały czas podłączony do prądu nawet po uśpieniu auta co oznacza, że nasza końcówka mocy również jest zasilana non-stop, co sprawdziłem. Funkcja STANDBY daję tę możliwość, że podanie 0V usypia wzmacniacz i pobór prądu jest znikomy. Jeśli tego nie zrobimy to wzmacniacz zżera dużo więcej za samą gotowość do współpracy W odróżnieniu, funkcja MUTE tylko wycisza głośniki, a wzmacniacz cały czas pracuje. W naszym wypadku miałoby to na celu eliminację stuków w głośnikach przy skokach napięcia podczas uruchamiania silnika. Skąd wziąć te sygnały ? I tutaj nie znalazłem jednoznacznej odpowiedzi. Jak pisał @piotr520 Co do STANDBY to większość rozwiązań sugeruje wykorzystanie zasilania automatycznej anteny natomiast nie do końca jestem pewien czy to będzie działać w każdym przypadku, np. podczas odtwarzania płyt CD. Nie sprawdzałem, jeśli u kogoś nie ma z tym problemów to OK. Ja posłużyłem się tym opisem i podłączyłem jednocześnie pod STANDBY i MUTE Dział u mnie poprawnie, nie ma już stuków podczas odpalania, na telefon również przełącza się prawidłowo. 5. Efekt końcowy i podsumowanie. Na tych zdjęciach nie ma jeszcze poprawionego podłączenia STANDBY. Z pierwszych wrażeń wszystko działa tak jak powinno. Przytwierdziłem całość szpilką M4, żeby ustabilizować konstrukcję. Gotowa płytka z elementami (TDA7388) kupiona w kraju koszt 50zł razem z przesyłką, na Ali połowa tej ceny, ale dłuższy czas realizacji. Ewentualnie można kupić samą płytkę w cenie poniżej 10 zł z przesyłką i wstawić inny układ jeśli ma te same wyprowadzenia. Czas pracy - z tym poradnikiem na gotowo nie powinno zająć dłużej niż jedna sobota

Podłącz ten wężyk do turbiny, ale zdejmij wąż, ten gruby, który idzie na EGR. Jeśli będzie pracować prawidłowo to trzeba zerknąć w INPA na ciśnienie doładowania oczekiwane vs aktualne, bo to wygląda jakby doladowanie dostawał już na wolnych obrotach. Jakie okoliczności powstania tych objawów ? EDIT: Mówimy o silniku M57D25 ?