cdxa

A nie jest to problem zaworów w pompie? Bo układ sie raczej sam odpowietrza, zreszta skoro sie podnosi to nie ma powietrza.

Na pierwszy rzut oka że coś jest nie tak z linia BSD czyli albo regulator w alternatorze, albo BSI albo DME, czy jest komunikacja z BSI albo z alternatorem? Te błędy pojawiły się raczej odrazu, widać że silnik zgaszony, ale one nie zapalają checka. Czy to są wszystkie błędy? na tym screenie po prawej stronie ekranu jest zielona strzałka, page down przewija w dół i tam może być błąd który zapalił check engine. A tak przy okazji to moglbys się podzielić inpa z angielsko jezycznymi sterownikami do silników?

Wiec zrobiłem pomiary: Uspiony ok 60mA obudzony 3A kluczyk w stacyjce ok 6A Włączony zaplon ok 12A jak napięcie osiągnie 11.8v to resetuje się zegar i spalanie, lecz reset jest wywolywany prawdopodobnie przez IBS, po jego odłączeniu narazie spokój.

Ok to żeby było jasne załączanie nie odbywa się poprzez sprzęgło, sprężarka pracuje cały czas podczas pracy silnika. Kolega H_A_R_T wspomniał o kole pasowym, posiada ono tłumik wibracji z funkcją zabezpieczenia w przypadku blokady sprężarki, potocznie nazywane sprzęgłem. I stad to nieporozumienie. Można niby kupic części do tego koła/sprzęgła, ale myślę że lepiej wymienić to w całości, to będzie pewnie DENSO 7SEU. Najlepiej skontaktuj sie z firmą która regeneruje/naprawia sprężarki klimatyzacji, w ASO o klimie nie mają za bardzo pojęcia, albo wymiana kompresora albo nic

No właśnie piszę o klimie i o tym że spręzarki stosowane w E60 to sprężarki o zmiennej pojemności. A takie nie maja sprzęgła, pracują cały czas, zmienia się tylko ich wydajność. Najniższa wydajnośc to okolo 2% nominalnej, więc nie daje to prawie żadnego oporu, a za to uklad ciagle jest smarowany. No chyba że kolega ma coś innego i z ciekowości pytam.

Filtr jest jeden i jest pod prawym tylnym nadkolem, będziesz śledził wężyk od kompresora to znajdziesz :)

A w jakim to silniku jest taki kompresor? Cały czas byłem przekonany że w E60 są spręzarki o zmiennej pojemości, i nie ma tam sprzęgła.

Zeby dostać się do kompresorka trzeba zdjąć plastikową osłonę podwozia, która znajduję się pomiedzy tylnym prawym kołem a tylnym zderzakiem. Nie trzeba do tego kanału, ani nawet podnośnika (trzeba sie polożyć) Widać wtedy kompresor i wężyk. Kompresor jest zawieszony na spręzynach i sie podczas jazdy buja, w wyniku tych ruchów i bardzo słabej jakości materiału wężyk sie uszkadza i zaczyna zaciągąc zanieczyszczenia. Zeby dostać sie do filterka trzeba zdemontować nadkole plastikowe, ale tam na ogół jest wszystko dobrze, chociaz kontrola nie zaszkodzi. U mnie jest już inny kompresor i wężyk, bo poprzedni się najadł piasku...

Tak to elektryczna blokada, w pierwszych egzemplarzach gdzie ją montowali jest jakis lekki feler (podobnie w e90) Kiedys tez miałem taki błąd, ale tylko raz. To może się pojawić jak coś przytrzyma blokadę i nie może się rozblokować, np zostawi się samochód z kołem skręconym i opartym o krawężnik, przy mechanicznej blokadzie też czasem trzeba cofnąc kierownice

No ale mam akumulator 80Ah wiec zakładając że jest naładowany na full, to zeby go wyladować w 2 godziny trzeba by pradu rzędu kilkadziesiąt A a to przecież chyba nie możliwe żeby coś tyle żarło. Podłącze dzis miernik i zobacze jaki jest pobór, opisze to później

spawy strzelaja.... :))

Albo jest wybebeszony i została pusta puszka

Być może że grzałka w termostacie to złącze półprzewodnikowe, ale nie widze uzasadnienia. To jest tylko grzałka termostatu, czujnik temperatury jest oddzielny. Co do zasady pracy tego termostatu to możesz sobie poczytac tutaj: http://www.bmw-planet.com/diagrams/release/en/zinfo/HEL0498FB1214_M0KFK.htm

A ja poruszę jeszcze jeden temat związany z ładowaniem/akumulatorem. U mnie sytuacja wyglada tak że wystarczy że posłucham radia, pare razy włącze zapłon itp i po godzine lub troche więcej mam komunikat o rozładowanym akumulatorze i reset zegara itp. W pierwszym odruchu pomyślałem że to aku, więc go wymieniłem i zarejestrowałem. Ogólnie niewiele się zmieniło, pluje sobie w brodę że oddałem dobry org. aku za cene kaucji 30zł:(. Na oko wygląda jak niedoładowanie, ale ostatnio po w sumie około 7h jazdy, na drugi dzień miałem to samo. Napięcie ładowania w ukrytym wynosi około 14,3V i co ciekawe jak np na postoju przygazowuje to na jakieś 0,5sekundy napięcie spada, czasem nawet do 12,9V, podczas jazdy jest w miarę stabilnie. Brak jakichkolwiek błędów związanych z ładowaniem, napięciem, jedno co mnie zastanawia to wskazania INPY dla BSI, pozycja "entladen waren motorlauf" pojawiają się tam Ah czyli jakby akumulator rozładowuje się podczas pracy silnika. Na koniec dodam że wymieniłem BSI na inny egzemplarz, używany ale zachowuje się dokładnie tak samo. Zastanawiam się własnie da wymianą alternatora, ale nie lubie takiego nieuzasadnianego wymieniania więc chciałbym poznać wasze zdanie.

Przy normalnej jezdzie nie ma to jakiegos ogromnego wplywu, ale jak sie jedzie bardzo ostro to DME, przy pomocy grzalki wlasnie, obniza temperature otwarcia termostatu i dzieki temu uzyskuje się wiekszą pojemnosc cieplna ukladu

Nie do końca rozumiem dlaczego dookoła programowania robią takie wielkie halo, mi osobiście podczas programowania padł moduł silnika(nie wyłączyłem automatycznych aktualizacji i mi sie windows zresetowal) Po wlaczeniu zaplonu pompa paliwa pracowala bez przerwy, silnika nie dało się odpalić, w idrive masa bledow itp. Wlaczylem ponownie programowanie i poszedl dalej, wszystko się zaprogramowało. Drugi moduł który się wysypał to MULF, jest do niego dosyc duzy flash a takie programowanie przez obd idzie bardzo wolno i jest niezbyt stabilne, mulf powinien byc programowany poprzez zlacze optyczne. Więc musiałem probować z 4 razy, ale w koncu udało sie zaprogramować, i wszystko działa. Więc skoro takimi półśrodkami można to zrobić, to naprawde nie rozumiem dlaczego tak do tego podchodzi serwis który ma niby wiedze i wsparcie techniczne producenta. Z tego za zauważyłem te sterowniki w bmw są mądrze zrobione. Jest odzielny modul komunikacyjny, który pracuje niezależnie od tego czy zasadniczy program sterownika jest porawny czy nie, Coś a'la bios w komputerze,niważne jak by się nie namieszało z windowsem, zawsze można zainstalować go od nowa.

Jak kolega Pimposh powyżej napisał "TCU ma dużo więcej wyjść dlatego, że jest kompletnym zaawansowanym telefonem czego nie można powiedzieć o ULF " Uzupełniając TCU to taki MULF z modułem telefonu, czyli może sam nazwiązywac połączenia, np. z BMW assist w razie awarii (na podsufitce jest przycisk S.O.S), w razie odpalenia poduszek powiadamia centrum BMW o wypadku, istnieje też możliwośc monitorowania spraw serwisowych, itp. Generalnie z pozycji kierowcy samochodu używanego bez wykupionych tych "assistów" do niczego to nie jest potrzebne, dzisiaj każdy i tak ma telefon w kieszeni. Przycisk do kontroli głosowej ma taka samą funcje jak ten na kierownicy, więc nic straconego. Instalacja TCU jest możliwa, ale bez sensu. Jak już wymieniać to na mulfa2 High, wtedy jest obsługa usb, ale wymaga rożnież wymiany radia na poliftowe(champ), co pociąga za soba wymianę panelu od klimy(z lekką przeróbką kabli) i plastików, jeśli to ma dobrze wyglądać

Dla mnie najwieksza rżonica po zmianie to dużo plynniejsza praca skrzyni w trybie recznym i automatycznym wczesniej czasem szarpała. I nie była to kwestia adaptacji która kasowałem przed zmiana oprogramowania. Teraz to czasem tak zmienia podczas wolnego przspieszania że tylko widać to na obrotomierzu

Wykaż się choć odrobine i przeczytaj ten temat jeszcze raz od początku to się dowiesz.

Wystarczy tylko wymiana, pilot w lusterku potrzebuje tylko zasilania, w twoim przypadku wtyczka powinna pasować wiec będzie p&p

I wszystko zgodnie z reguła dotyczącą "dobrych cen" :)

nie, bezpośredni wtrysk ma N53

Trzeba szukac w odpowiednich miejscach :) http://www.maritex.com.pl/pl/shop/products/ggid/10892

u mnie w 525i rownież w manualus startuje z 2. Czasem mam wrażenie że na D również rusza z 2.