cdxa

"wyświetlacz przecież wyśwetli wszystko" to taki skrót myślowy wksazujący na to że nic nie stoi na przeszkodzie żeby LCI miało normalne okrągłe zegary, jednak projektanci BMW z sobie znnanych przyczyn zdecydowali się usunąć inne trycby pracy. Zastanawiam się czy byłby możliwy downgrade, czyli montaż licznika pre LCI, czy byłby w stanie wspołpracować z MGU?

Czy słyszał ktoś o możliwości zmiany widoku "live cockpit" z LCI na taki widok jaki jest w G30 pre LCI, czyli po prostu okrągłe tarcze? W zasadzie to tylko inna grafika, bo wyświetlacz przecież wyśwetli wszystko.

Zastanawiam się nad tym jaki wpływ na utratę wartości używanych G30 będzie miała premiera G60. Czy ktoś zwrócił uwagę jak to wyglądało z F10 po premierze G30, wiem ze inne czasy wtedy były, ale może ktoś śledził ceny?

Moja pompa siadła nagle, przy przebiegu około 180k. Po prostu zaczął pojawiać się komunikat o możliwym przegrzaniu. Uszkodzenie polegało na zerwaniu się jednego w połączeń pomiędzy elektroniką sterującą a uzwojeniem silnika(takie srebrne druciki w żelu). Mechanicznie wszystko z samą pompą ok, nawet używałem tej pompy z modelarskim regulatorem obrotów do przepompowywania wody z basenu:)

Wypadnie zapłonów na jednym banku i zamulenie to mogły objawy zatkanego katalizatora. Dziwne tylko ze tak łatwo sie odetkało, bo zwykle przytkany jest czymś co przypomina kamień w czajniku

A wymieniane były wszystkie popychacze? Wydech i dolot? Brzmi to jakby jeden tylko stukał, ale jest to bardzo głośne. Ciekawe w jakim stanie jest łoże wałka wydechowego i obejma dolotowego, gdzie ucieka ciśnienie. Ciśnienie oleju też pewnie było mierzone?

Zrób test na CO2. Gdy ciśnienie jest za wysokie powinien zadziałać zawór bezpieczeństwa w korku zbiorniczka wyrównawczego, otwiera się przy dwóch BAR'ach

Nie wiemy dokładnie ile czynników jest branych pod uwagę w procesie ustalania wydajności pompy, może podczas kręcenia tego filmu było włączone ogrzewanie? Dlatego nie można się tym za mocno sugerować. Fakt jest taki że zachowania które opisujesz wydają się zupełnie normalne.

Temperatura 105 stopni w korku to normalne w tym silniku, węże będa już twarde bo temperatura juz wysoka, ale dzięki zwiększonemu ciśnieniu nie dochodzi do wrzenia. Włacz sobie podgląd temp i ostrzej pojezdzij, jeżeli wszystko jest ok z termostatem to temperatura powinna spaść do około 80. Pompa zmienia obroty zależnie od zapotrzebowania, ja trzeba szybko wychłodzić to szybciej otwiera termostat (jest w nim grzałka) i przyśpiesza pompę, jak ustawisz max grzanie to chcąc zapewnić dopływ ciepłego płynu do nagrzewnicy pompa przyśpiesza. Wydaje się normalny objaw że pompa kręci wolna na 90 stopni, skoro dąży do uzyskania 105. Zesztą taka idea pom elektrycznych że właczają się wtedy kiedy sa potrzebne, a tak to sobie "pykają" na niskich obrotach, dzięki temu i tej podwyższonej temperaturze jest jakaś tam oszczednosc energii (paliwa)

Przeczytaj kilka postów pod ta instrukcją

https://www.bmw-klub.pl/forum/viewtopic.php?f=48&t=238894

Może drugi moduł nie działa, może uszkodzone są moduły lampach, szkoda czasu na zgadywanie, odczytaj błędy to się dowiesz.

Niczego nie ciąłem, zatkałem gumowym korkiem wyloty i napełniłem "mieszanką" do 80% pojemności, od czasu do czasu poruszałem żeby przemieszać.

Najprostszą metodą. Gorąca woda+kwasek cytrynowy, ja dawałem jakieś 180gr/litr, zakorkowany wylot. Mieszaniną wypełniłem i zostawiłem na 12h, wylałem i przepłukałem wodą pod ciśnieniem, raz w jednym, raz w drugim kierunku. Operacja powtórzona cztery razy, przy pierwszym spuszczałem brązowy kwas, przy ostatnim przezroczysty. Podczas płukania wypadały z kata śladowe ilości szarych okruchów ceramiki i żółte kamyki, przypominające ziarnka piasku, wcześniej widziałem je powbijane w otwory wkładu ceramicznego. Po tych zabiegach wszystko wróciło do normy, aż sam sie zdziwiłem, warunkiem jest cały nie stopiony wkład. Kiedy stoisz przed wymianą warto zaryzykować.

Wszystko powinno działać bez problemów. Te nowsze wyświetlacze mają lepszy kontrast i bardziej nasycone kolory

Robiłem to w E60,TIS zaleca by zdemontować też łapę silnika, ale można zrobić to bez, tylko jest trochę manewrowania katalizatorem 1-3(w e90 jest chyba gorzej bo ciaśniej) W moim przypadku wymiana po najprostszej linii oporu to podniesienie samochodu, zdjęcie osłon podwozia. Odkręcenie reszty wydechu, tj. dwóch mocowań, tak żeby można było cofnąć wydech na wieszakach i rozłączyć katalizatory z wydechem. Z góry, demontaż całego podszybia itp. dla łatwiejszego dostępu demontaż zbiorniczka płynu chłodzącego, po uprzednim spuszczeniu wężykiem kilku litrów płynu. Odkręcenie sond, wspornika na przewody sond, i odkręcenie 16 nakrętek klucz 11 (po 8 na katalizator) Zasadniczo dosyć prosta sprawa, ale niezbyt dobry dostęp do nakrętek mocujących kolektor do głowicy. Jaki kupiłeś katalizator? Ja się zastanawiałem jaki kupić, ale okazało się że udało mi się je skutecznie wyczyścić, 4-6 był tak przytkany że aż cieżko się przez niego dmuchało samochód jechał jakby miał na lince ciężarówkę, wypadały zapłony, błędy kata itp. Po czyszczeniu mniej pali, ma więcej mocy na niskich pracuje stabilnie i na wykresach sondy za katami też pracują stabilnie, wcześniej był dramat.

Jeśli chodzi o moja wypowiedz to chodziło mi o to że nowe katy typu JMJ, BM catalyst itp. kosztują podobnie ile stare oryginalne w skupie, więc wnioskuję że te nowe nie mają już w sobie tyle Platyny, Rodu, Palladu itp. i dlatego są tańsze. I do tego być może nie tak skuteczne jak katy OEM

Ja się zastanawiam jak to jest że nowy katalizator można kupić za niewiele więcej niż płaca za stary w skupie. To chyba jednak nie jest to samo, czyli posiada w sobie dużo mniej wartościowych metali szlachetnych które odpowiadają za jego długowieczność i odporność. Do tego w wielu opisach jest informacja "gasi check" tak jakby tylko potrafił robić ;)

Dokładnie, jak opadnie bez sterownika to znaczy ze jest gdzieś nieszczelność, miechy, zawory, połączenia rurek. Czasem miechy mają nieszczelność w jednym miejscu, powietrze ucieka przy określonym położeniu(wysokości). Jeżeli nie, to problem może być w kompresorze, zasilaniu kompresora, połączeniu z zaworami lub samymi zaworami.

Tak on steruje zaworami i kompresorem, czyta położenia kół. Jak go nie będzie i wszystko jest szczelne to nie powinien opadać

Napompuj odłącz sterownik i pojeździj i zobacz czy opadnie. Będzie widać czy to kwestia sterowania czy nieszczelności

piny prawy przód 1 - GND 7 - VCC 14 - Signal złącze prawe skrajne na twoim zdjęciu

Każdy czujnik ma swoje oddzielne trzy przewody idące do sterownika PDC (+,-, sygnał). W grę wchodzą uszkodzenia przewodów, sterownika lub programowa blokada danego kanału.

Bez konkretnych błędów to gdybanie. Ale wystarczy że przestawi się czujnik poziomowania na lewym kole (albo z innych przyczyn pokazuje nie to co ma pokazywać), według sterownika jest ustawiony tak samo jak prawy, ale fizycznie mogą być przesunięte i samochód stoi krzywo. Ręczne przestawianie w inpa to jedno, ale jak nie zaprogramujesz tego to po zabawie wraca do swoich nastaw, czyli u ciebie krzywo. Do xenonów brany jest odczyt z prawego tylnego i przedniego lewego, bo tylko takie są czujniki w E60, E61 ma jeszcze lewy tylny do regulacji wysokości. Odczyty z czujników widać bardzo ładnie w Inpa, widać też jakie są zaprogramowane wartości.

Normalne, kompresor nie jest odpowiedzialny za utrzymanie ciśnienia. Tym zajmuje się zespół elektrozaworów, do niego dochodzą rurki z kompresora i miechów. Pewnie opadnie jak będzie chciał się podpompować.