cdxa

Nie wiem dlaczego w tej wersji nie jest stosowany przepływomierz, ale po prostu "ten typ tak ma" Pokazuje parametry AFM bo sterownik ich potrzebuje, ale nie są one odczytywane, tylko obliczane. Poprostu sterownik ma tryb emulacji przepływomierza. W każdym samochodzie po odłączeniu przepływomierza samochód pracuje, i też będzie pokazywać AFM, tyle tylko że to emulacja. Czujnik temperatury ma numer 13627547822 i wygląda tak: http://5series.net/forums/attachments/e60-discussion-2/147776d1429947974-legit-bmw-maf-sensor-2007-530i-e60-1-20150425_121143.jpg http://5series.net/forums/attachments/e60-discussion-2/147777d1429947983-legit-bmw-maf-sensor-2007-530i-e60-1-20150425_121133.jpg Przepływomierz ma numer 13627520519 i wygląda tak: http://www.europartimports.com/catalog/images/parts/big/MIX/1362-7520-519.jpg http://5.9.139.118/images/processed/D/0030/i8/L746896C.jpg Co do problemów z odpalaniem, ciężko to diagnozować przez internet. Problemem może być wszystko, paliwo, zapłon, czujniki, kompresja itp.

Przecież to klapka systemu DISA, kolega @Zibski ma taką dziwną wersję silnika N52 która faktycznie nie posiada przepływomierza, część zamontowana w jego miejscu na pierwszy rzut oka wygląda jak przepływomierz ale to jest tylko czujnik temperatury. Dawka jest ustalana w inny sposób, prawdopodobnie dane z map wtrysku, odczyt z sond lambda, czujnik ciśnienia atmosferycznego i do tego korekta przy pomocy MAP sensora, czyli część nr 12 z powyższego rysunku

Ok, czyli masz coś z konfiguracją NCS'a nie rozpoznaje odpowiednich VO

Zgadza sie, bo masz Business, cappl jest przy navi Professional, czyli ccc. Zmień w mask.

Ja mam takie coś http://allegro.pl/zarowka-led-h7-12v-17w-canbus-i6512492820.html, tutaj cena kompletnie nie adekwatna do jakości. Na 40% jest słabo, wyrażniej słabiej niz na 100%. Zeby mrugać trzeba przekodować takżeby w momencie włączania długich ledy gasły, wtedy osiągamy efekt migania. Co co podłączenia ringów pod lampkę wnętrza, według tego opisu który pokazałeś, wystarczy podłączyć dwa krótkie kable + diody od lampki nad nogami do przewodów zasilających ringi. Lampka jest dosłownie 25cm od modułu świateł. Na których pinach są ringi? nie wiem trzeba przestudiowac schemat, http://www.bmw-planet.net/diagrams/release/en/e60e61/index.htm

A to przerpraszam, ale przy okazji dowiedziałem się czegoś, dla mnie IHKA Basic to jak biały kruk ;)

Wystarczyło poszukać, 5 lat temu wrzuciłem na forum obrazek "jak to się robi" :) viewtopic.php?f=73&t=164755&hilit=lci&start=15#p1196085

Robiłem już próby z dodawaniem innych paramterów w nettodata dla tego wpisu, ale widać ze tak są hardcodowane tylko dwie wartości, innych LM nie rozpoznaje. No nic pozostaje podłączenie po kondensatorze żeby pozbyć się PWM.

Panowie czy jest możliwość żeby jakoś zmusić LM1 do wyłączenia PWM dla wewnętrznych halogenów w trybie swiateł dziennych? Chciałbym żeby działały na 100% bo planuje zamontować LED'owe H7 jako dzienne Są dwa tryby pracy: DRL_WERT_DIMMUNG wert_01 = DRL-Dimmung 26% wert_02 = DRL-Dimmung 40%

Trochę druciarstwo, bo nie wiem po co ktoś ciągnał przewód do przodu jak to wszystko można wykonać podłączając się przy samym sterowniku LM

Do takich zakamarków idealnie nadaje sie myjka ultradźwiękowa.

To zdecydowanie nie jest normalne zachowanie, alternator powinien pracowac i podawac napięcie od momentu uruchomienia silnika(gdzie to jest napisane że dopiero po 5 minutach?). Możesz odłączyć wtyczkę od IBS i zobaczyć czy będzie się inaczej zachowywać. Patrząc na filmik mam wrażenie że ten alternator cały czas pracuje, tylko prawdopodobnie jest uszkodzony i daje tak mały prąd że nie jest w stanie podnieść napięcia do wymaganego, a widać że w niektórych momentach np. 1:08 nagle U podnosi się do ponad 12V, słychać też podniesienie obrotów wywołąne obciażeniem, by za moment wrócić do stanu około 11.80. Być może że przez 5 minut coś się w nim grzeje i się "naprawia" Na pierwszy rzut oka wygląda to na niesprawność alternatora. Najlepiej podjedz do kogoś kto zna się na diagnozie alternatorów ze sterowaniem, mając odpowiedni sprzęt można wstępnie przetestować aleternator na samochodzie.

No nic najważniejsze że działa, oby tak pozostało :)

No to masz nowy przewód, ale to raczej nie była przyczyna błędu blokady kierownicy.

Może być też któraś z cewek. Czy pojawiła się kiedyś kontrolka silnika? Dobrze było by wiedzieć na którym cylindrze wypadł zapłon, wtedy albo wymieniasz cewkę, albo dla upewnienia diagnozy zamieniasz miejscami i sprawdzasz czy błąd "podąża" Jeżeli z problemami doszedłeś już na forum proponuje kupić sobie przewód do samochodu, zainstalować INPE i sprawdzić co i jak. Inaczej będzie cieżko tobie pomóc.

Nie wiem skąd pomysł ze to akumulator. Proponuje odczytać błędy zobaczyć co się dzieje z blokadą ELV, można też skasować licznik zadziałań blokady. Kasuje się to np. W INPA z modułu CAS. Czasem ELV zgłasza błędy kiedy koło samochodu jest oparte np. o krawężnik i zablokowana kierownica tak naciska na blokadę że ta nie może sie ruszyć i daje taki błąd jak widziałeś.

Nie wymieniają nawet kabla, tylko plastikową osłonkę w miejscu przejścia przez podłogę, stara jest czarna, nowa biała, ma trochę inny kształt i teoretycznie uniemożliwia wyskoczenie plastiku z otworu i kontakt + akumulatora z nadwoziem. Było kilka pożarów spowodowanych tym detalem, więc na wszeli wypadek wzywają. Podejrzewam że i tak na tym zarabiają, zapraszają ludzi którzy nie bywają w ASO, zbierają informacje, a czasem ktoś coś kupi, zamówi. Na tym filmie widać co i jak:

Czy kodowałes sterownik ehc po wymianie? To raczej nie jest zbieg okoliczności bo ten sterownik może wywoływać błędy systemu RPA, właśnie takie jak opisujesz.

Tutaj masz wycinek z przyciskiem start http://obrazki.elektroda.pl/2945688900_1470438707_thumb.jpg ten bypass działa na zasadzie "przekaźnika" tzn. ma w sobie antene odbiorczą która czyta transponder z klucza(musi być umieszczony w samochodzie), oraz nadawczą którą umieszcza się koło cewki w stacyjce. I w odpowiednim momencie umożliwia stacycje odczyt transpondera który znajduje się poza jej zasięgiem. Nie wiem tylko czy nie dojdzie problem elektrycznej blokady ELV która jest też oddzielnym urzadzeniem, bo w końcu nie "wyczuje" ona fizycznej obecności klucza wewnątrz. BTW przy instalacji fabrycznej faktycznie webasto nie nagrzewa silnika, ale można to obejść inaczej sterująć zawór przełączający obwody płynu silnik/kabina

To stukanie to uderzenie wycieraczki kierowcy o listwę przy szybie, wycieraczka za bardzo sie wychyla. Od niedawna czasem tez mi sie tak robi przy wyższych prędkościach. Nie badałem jeszcze tematu ale stawiam na jakiś luz w mechanizmie wycieraczek, pierwszy pomysł to obniżyć wycieraczkę o jeden ząbek, ale to taki półśrodek. Sprawdź jak jest u ciebie, ja jeszcze nie miałem na to czasu.

Bez klucza w stacyjce tez można uśpić

Radio jest przystosowane do obciążenia 2ohm, taka sytuacja jest z przodu. Rownolegle połączone są głośniki w drzwiach z subwooferami pod fotelami. Tweeter ma filtr w postaci kondensatora, wiec i tak nie będzie specjalnym obciążeniem.

Normalnie szyna CAN dziala z uzyciem dwoch przewodów High i Low, z transmisją symetryczną (sygnał nie jest odniesiony do masy), co zwiększa odporność na zakłócenia. W przypadku zwarcia któregoś przewodów np. do masy, szyna jest w stanie przełączyć się w tryb pracy jednoprzewodowej, co jest stanem awarii i jest sygnalizowane jest błędem.

Są pewnie zwarcia w module pdc, lub nawet "pływa woda" bo i takie przypadki robiłem. Czyszczenie, czasem rekostrukcja scieżek lub wymiana elementów pomaga przywrócić pełną sprawność. Zdarza się że niektóre rodzaje wtyczek korodują i wewnątrz obudowy jest duzo tlenków, które przewodzą prąd. Właśnie wtyczka od PDC to ten rodzaj gdzie do plastikowej obudowy z zatrzaskiem wsuwa sie oddzielną obudowę z konektorami, warto to też obejrzeć.

Mam pytanie dlaczego tak? Zazwyczaj wszyscy mają odwrotny problem(w tym ja), tzn. po wymianie panelu IHKA na poliftowy pojawia się problem braku czujnika nasłonecznienia, który w LCI został przeniesiony z deski do zintegrowanego czujnika RLSS. IHKA zgłasza błąd, mówiący o braku informacji z czujnika RLSS i najprawdopodobniej wchodzi w tryb awaryjny emulując sobie jakąś wartość nasłonecznienia dla stron, jak to ma miejsce w przypadku awarii innych czujników np. temperatury. Taki stan rzeczy z pewnością wpływa na to że klimatyzacja w trybie automatycznym nie do końca działa tak jak powinna, mam wrażenie że na starym panelu przy silnym nasłonecznieniu mocniej dmuchało zimnym na szybę.