yoshimura01

a ja obstawiam termostat główny + prawidłowe odpowietrzenie układu.

Już tak wiele razy pisałem o tych katach, że po ok 10 tys przebiegu nie nadają się już do niczego, a są jedynie zbędnymi szykanami w układzie wydechowym. Oczywiście że przyczyną uszkodzenia turbiny są uszkodzone katalizatory. Chodzi o ceramiczny monolit, a konkretniej o jego fragmenty które nie znajdują ujścia przez zapchany kat, a stale kołaczą się między wirnikiem turbiny a ścianką monolitu katalizatora. Przy zapchanych katach w tym odcinku narasta ogromne przeciwciśnienie gazów co doprowadza do cofania się strugi rozprężających się spalin... te wraz ze wszystkimi śmieciami cofają się na wirnik turbiny, a tam przy prędkości ok 120tys/min wszystko zostaje zmielone. Jednak i łopatki wirnika naszej turbiny są obrabiane przez co ciśnienie doładowania zostaje całkowicie zachwiane i taka turbina klasyfikuje się do wymiany.

polecam tłumiki REMUSA. Mam w swoim klekocie taki i naprawdę zmienił dźwięk na zdecydowanie rasowy :mrgreen: Oto i on:

jedno pytanie... czy owy o'ring jest koloru zielonego czy czarnego??

no dobra chip chipem, ale kiedy sprawność silnika odbiega od fabrycznej "doskonałości" to najpierw należy go do tej doskonałości przywrócić. W dziale E46 jest mnóstwo tematów gdzie jest rozbity temat braku mocy. Generalnie wysokoprężne nie różnią się jakoś znacząco między sobą. Tak na szybko: - czyszczenie i sprawdzenie szczelności dolotu [orurowanie/intercooler/zawór AGR/kolektor ssący] - czyszczenie MAP sensor - wymiana kpl wężyków vacum i przelewowych - czyszczenie turbiny + przesmarowanie wodzika - usunięcie katalizatorów - wymiana elektrozaworu sterowania turbiną - czyszczenie wszystkich wtyczek i gniazd WD40 - sprawdzenie wartości masy powietrza, ciśnienia doładowania, itd za pomocą INPA lub DIS. Dopiero po tym możemy się zabierać za podnoszenie mocy i momentu. pozdr

nie ma takiej możliwości, aby struga rozprężających się spalin rozkręciła wirnik turbiny przy tak niskich obrotach silnika. Ponadto sterownik twojego silnika jest zaprogramowany na max moment przy 1750obr/min co również jest trudne do osiągnięcia. ECU obcinałoby dawki paliwa ze względów bezpieczeństwa silnika - tryb awaryjny. LAG do momentu zadziałania turbiny nieraz dochodzi do 2500 obr/min. Do tego gdyby nawet tak było, że turbo daje radę nadmuchać tyle powietrza przy śmiesznie niskiej prędkości obrotowej wału korbowego [1200obr/min] to apetyt na paliwo tego silnika byłby porównywalny z jednostkami doładowanymi kompresorem... czyli naprawdę dużo, a nie mniej. Twój mech najzwyczajniej usprawnił pracę układu sterowania zmienną geometrią turbiny i jak dla mnie nie ma tutaj jakiegoś mega cudownego zabiegu... ale najważniejsze są pozytywne odczucia :cool2: pozdr oczywistym jest że turbo może puścić olej przez turbinę lub sprężarkę lub obydwoma drogami na raz... uzależnione jest to wyłącznie od uszkodzenia uszczelnienia łożyskowania, które w kolejności padnie pierwsze. Najbezpieczniej jest gdy olej będzie płynął przez turbinę gdyż wtedy zaleje tylko katy... gorszy temat gdy olej popłynie do dolotu/komór spalania i w tym przypadku będzie ulegał samoczynnemu zapłonowi co w 99% przypadków kończy się zapętleniem silnika i pracuje dotąd, aż nie zjara się cały zasysany olej. Kolego orfik uważam, że najlepszym wyjściem będzie wycinka katów i wykonanie przelotowego układu wydechowego. Możesz także pojeździć dłużej i mocniej aby temperatura po prostu wypaliła olej z układu. pozdr

a jakie ciśnienie pokazuje INPA właśnie z czujnika CR??

bardzo fajny opis :clap: gratuluję wyboru profesjonalnego warsztatu oraz precyzyjnych fabrycznych ustawień zawiechy :cool2:

no romario w końcu się odezwałeś! z niecierpliwością wyczekiwałem jakiejś informacji co tam u Ciebie! Naturalnie odchyłka początku kąta wtrysku powoduje delikatne zadymienie na szaro/biało. Ma to związek z opóźnieniem bądź wyprzedzeniem dawki wtrysku, oraz ściśliwością cieczy [ropy]. Jest to dosyć zagmatwana i skomplikowana teoria zatem daruję sobie gadanie na ten temat bo nie to jest ważne... ważne jest wzorcowe odnalezienie i ustawienie kąta początku wtrysku względem GMP 1ego cylindra. Nie rozumiem odszukiwania przy rozgrzanym silniku... TIS o tym nic nie mówi, a ja ZAWSZE trzymam się wskazówek producenta. Teraz jest najważniejsze aby precyzyjnie określić kąt, wykasować rejestr błędów i zresetować ustawienia sterownika pompy. Dymienie z okolicy podszybia to zapewne rozlane paliwo przy odkręcaniu przewodów od pompy i wtryskiwaczy. Silnik się rozgrzewa, a rozlane paliwo zaczyna odparowywać z jego ścian. Zawsze kiedy odpowietrzam VP44 to trysnie tyle paliwa, że później przez jakiś czas dymi się spod machy, właśnie z okolic podszybia.Powinno odparować :cool2:

Jeśli chcesz mieć to wszystko z głowy i jak najszybciej zapomnieć o problemie to jedziesz do jakiegoś dobrego warsztatu elektroniki samochodowej i prosisz o podpięcie auta pod komputer celem odczytania rejestru błędów i zmierzenia wartości w czasie rzeczywistym POD OBCIĄŻENIEM [jeszcze nigdy się nie spotkałem aby jakikolwiek mechanik to wykonywał...ale... może u Ciebie w okolicy jest ktoś taki], lub poprosić o pomoc w diagnozie kogoś z 4um.

samemu bez problemu idzie wykonać wszystkie w/w czynności. Czyli zbyt mało powietrza względem paliwa... mamy do czynienia z niedoładowaniem silnika. Przyczyn może być naprawdę sporo np niesprawna przepływka, niedomagająca pompa wysokiego ciśnienia, dziura w dolocie, zasyfiony filtr powietrza, wysoka temperatura zasysanego powietrza, niedomagająca turbina, lejące końcówki wtryskiwaczy, zawieszający się zawór AGR. Musisz PRZEDE WSZYSTKIM udać się na pomiar dynamiczny i obadać wszystkie parametry czy mieszczą się w granicach tolerancji i określonym czasie reakcji.

hehe :wink: nie przesadzajmy... jak dla mnie to rutynowa procedura odzyskiwania mocy w 320d.

Aha... kiedyś jeden z użytkowników 4um napisał w jaki sposób zakodował... spróbuj może da radę :cool2: pozdrawiam. Oto Jego wypowiedź: "W sumie to kodowanie to pic na wodę. Mówili mi to goście którzy sprawdzali mi wtryski w serwisie i wiem to z doświadczenia. Przez 2 lata jeździłem na 2 wtryskach które miały inne kody zakodowane w kompie a inne na główce wtrysku i nic się nie działo. Ostatnio wymieniałem wtryskiwacz i zakodowałem wszystkie tak jak mają być. Nic się nie zmieniło. Ani korekcja, chociaz mam na jednym nie ciekawą, ani nic w jeździe, odgłosie wtrysków itp. Samo kodowanie w Inpie to z tego co pamiętam, wchodzisz w Engine wybierasz swój silnik np M47N DDE 5.0 następnie chyba w status i tam masz coś z IMA. Na dole po lewej stronie masz kody wtrysków, dajesz F1 czyli change IMA i wpisujesz tak jak w przykładzie. np. dla wtrysku 1 o kodzie 123456 - ima1;123456 i podobnie dla kolejnych wtrysków :p pzdr"

Od każdej decyzji istnieje możliwość odwołania i moim zdaniem ZAWSZE należy się odwoływać od takich decyzji ubezpieczyciela, w których nie uznano Twojej racji... zobaczą, że nie jesteś "łatwym" przeciwnikiem i będą musieli znowu rozpatrywać sprawę [bynajmniej z teorii]. Musisz jedynie, albo w Twoim przypadku AŻ znaleźć i przedstawić solidne argumenty do ponownego i tym razem pozytywnego rozpatrzenia odwołania [zdjęcia uszkodzenia, miejsce zdarzenia, datę, godzinę, najlepiej również mieć świadka owego zdarzenia, poświadczenie warsztatu mechanicznego itp]. Powodzenia :cool2:

zgadzam się :cool2: ale ja bym jeszcze przeczyścił MAP i dolot, wymienił wężyki przelewowe, sprawdził drożność smoka, przesmarował wodzik zmiennej geometrii turbiny, wymienił ODME, sprawdził wtryskiwacze.

wiedziałem i miałem zamiar wcześniej napisać żebyś sprawdził podpięcie MAP sensora... mnie też się to kiedyś przytrafiło :lol: Coś słabo szukałeś z tym kodowaniem :8) --> viewtopic.php?f=69&t=139210

jaki kolor tego dymu??

mi to wygląda na niedomagającą prądnicę, albo padający AQ.

może poduszka amortyzatora się rozpadła, albo łącznik stabilizatora.

wymień ODME bo może zrobić się naprawdę nieciekawie. Jeżeli przeciek jest na śrubie VP44 to najpierw wymień podkładki na nowe i obserwuj... jeżeli nie pomoże to demontaż pompy i uszczelnianie. Dymienie na czarno to za dużo paliwa względem powietrza... możliwe że nieszczelność vp44 ma z tym związek choć nie musi. Kiedy ostatnio zmieniałeś filtr powietrza?? nie masz dziury w dolocie?? jak zawór AGR??

Kolego a sprawdzałeś kompresje cylindrów??

najprawdopodobniej sonda monitorująca Ci się zjarała, albo masz zapchany katalizator, ALBO masz nieszczelność układu wydechowego. Przy jakiej tem silnika robiłeś ten log?? bo sonda regulacyjna ma 100% grzanie, natomiast grzanie monitorującej ledwo co pracuje [praktycznie w ogóle].

pod przednim zderzakiem w chłodnicy masz taką niebieską plastikową śrubkę [krzyżak]. Wystarczy ją wykręcić i zlać płyn do naczynia, później przefiltrować przez rajstopę i wlać z powrotem do zbiorniczka wyrównawczego. Pamiętaj także o odpowietrzeniu układu chłodzenia, aby Ci się silnik nie grzał. pozdr

możesz próbować cardanem [łamańcem], być może się uda...tylko musisz zlać płyn chłodniczy, żeby po zdemontowaniu króćca nie zalało Ci prądnicy. Pamiętaj przy wymianie uszczelki oczyść dokładnie jej gniazdo, a samą uszczelkę przesmaruj świeżym olejem silnikowym i dopiero montuj i skręcaj. Powodzenia :cool2:

Jest to zdecydowanie za dużo! jak w VW MK4 dałem 250zł, a była to skrzynka poprzeczna... tak jak napisał Kolega Patryk_nowak jest to skrzynia wzdłużna dzięki czemu roboty jest 2x mniej [ale wiadomo! liczą sobie za roboczogodziny].