
robertbmw
Zarejestrowani-
Postów
1 929 -
Dołączył
-
Ostatnia wizyta
-
Wygrane w rankingu
1
Typ zawartości
Profile
Forum
Wydarzenia
Articles
Treść opublikowana przez robertbmw
- Poprzednia
- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
- 6
- 7
- Dalej
-
Strona 2 z 73
-
[EXX] Układ Chłodzenia - usterki i porady
robertbmw opublikował(a) temat w Zrób to sam - gotowe recepty
Prawie we wsztskich BM-kach, wcześniej, czy później pojawiają się problemy z układem chłodzenia. Jego niedomagania objawiają się ogólnie przegrzewaniem lub niedogrzewaniem, a samych przyczyn może być wiele. W poniższej ściągawce wyjaśnię klika powodów tego typu zachowań. Na początek jednak chcę zaznaczyć, że prawie każdy model ma zbudowany układ chłodzenia na jednakowej zasadzie i w każdym modelu wskazówka wskaźnika temperatury ma stać w połowie. Do drobnych różnic zalicza się jedynie rozmieszczenie co niektórych podzespołów układu. Każdą początkową diagnozę należy rozpoczynać od obserwacji zachowywania się układu, a dokładniej na nagrzewaniu się chłodnicy i zachowywaniu płynu w zbiorniczku. Pewnie zadajecie sobie pytanie, co w tym zbiorniczku takiego jest, na co należy zwrócić uwagę :?: Otóż zbiorniczek jest nie tylko zbiorniczkiem płynu, ale także zbiorniczkiem odpowietrzającym układ chłodzenia w sposób ciągły. W każdym modelu, niezależnie od tego, gdzie się zbiorniczek znajduje, jest on połączony z górną częścią chłodnicy: - za pomocą cienkiego przewodu wodnego, kiedy zborniczek jest w innym miejscu niż chłodnica, - za pomocą dodatkowego kanału w ściance chłodnicy, kiedy zbiorniczek jest zintegrowany z chłodnicą, Otwór wylotowy tego odpowietrzenia znajduje się w ściance bocznej otworu wlewowego płynu zbiorniczka. Gdy układ chłodzenia pracuje bez zastrzeżeń, to po odkręceniu korka i odpaleniu silnika zaobserwujemy pewien poziom płynu chłodniczego zmieniającego się czasami, ale nie wyrzuca go i strumień płynu z wylotu odpowietrzającego uzależniony od obrotów silnika - im większe obroty tym strumień mocniejszy. Chłodnica wody nagrzewa się w początkowej części i wskazówka stoi w połowie. Jeżeli jedna z tych rzeczy nie sprawuje się prawidłowo to coś jest nie tak. 1. Brak strumienia. Jest kilka powodów braku strumienia z kanału wylotowego odpowietrzenia - zapowietrzony układ, - zatkany kanał, - urwany wirnik pompy wody, - pęknięty boczek chłodnicy - chłodnica zintegrowana ze zbiorniczkiem, - otwarty lub brak termostatu - czasami przy bardzo niskim strumieniu, - mocno bijąca kompresja do układu. 2. Przerwy w strumieniu. Powodem tych zachowań jest: - odpowietrzający się układ, - nieszczelności układu chłodzenia, - kompresja w układzie, 3. Podnoszący się poziom płynu. Wynika z zapowietrzonego jeszcze układu: - brak ogrzewania wnętrza, - termostat nie otwiera, - powietrze w dolnym wężu przed termostatem, - powietrze w górnym wężu na chłodnicy, - uszkodzony wirnik pompy, - brak strumienia z wylotu odpowietrzającego, - niewydolność chłodnicy, - niewydolność wentylatora (visco), 4. Chłodnica się nie nagrzewa. - zapowietrzony układ, górny lub dolny wąż, - brak strumienia z wylotu odpowietrzającego, - nieotwierający się termostat, - uszkodzony wirnik pompy wody, - mocno bijąca kompresja, 5. Chłodnica nagrzewa się za wcześnie - wskaźnik nie osiąga jeszcze połowy: - uszkodzony lub brak termostatu, 6. Chłodnica gorąca a poziom się podnosi. - niewydolny wentylator (visco) , Moje własne sposoby na diagnozę i odpowietrzanie układu 1. Po zalaniu układu płynem sprawdzam drążność odpowietrzenia. Uciskam węża górnego na chłodnicy do momentu, aż nie wyczuję w nim płynu - czasami pozostaje w nim jeszcze odrobinka powietrza, ale z wylotu odpowietrzającego wydostają się nieśmiałe strumienie płynu. Czasem zauważyć można jak podczas uciskania węża wsysa płyn ze zbiorniczka do układu. Odpowietrzniki stosowane na chłodnicach odkręcam tylko do zalewania płynu. W trakcie uciskania węża są one już zakręcone. Jedynie aby przyspieszyć proces odpowietrzania, odkręcam odpowietrznik, ściskam węża, zatykam otwór odpowietrznika palcem i puszczam węża. I tak do momentu, gdy już poczuję płyn w górnym wężu, a z otworu odpowietrznika podczas ściskania wężą wyrzuca mi już płyn, zakręcam go na dobre i uciskam jeszcze dalej węża, aż pojawi się strumień z wylotu odpowietrzającego. Dobrze byłoby nie zalewać zbiorniczka do pełna, ponieważ płyn ma swoją rozszerzalność termiczną i w trakcie nagrzewania się silnika poziom płynu będzie wzrastał. To wzrastanie może omyłkowo zmylić w dalszych czynnościach. 2. Włączam ogrzewanie wnętrza auta na ciepłe i odpalam silnik - ważne, aby odpowietrzniki pozostały zakręcone, a korek wlewu odkręcony. W trakcie nagrzewania się silnika trzymam jego obroty na około 1200 obr. i obserwuję zachowania poziomu płynu, a najbardziej strumienia z wylotu odpowietrzającego. Jeżeli nagle strumień zaniknie, uciskam dodatkowo górnego węża, aż się ponownie pojawi, a czasem nawet muszę przegazować mocniej, lecz bez przesady. Pierwsze co musi zacząć funkcjonować jest ogrzewanie wnętrza. Jeżeli ogrzewania nadal nie ma, próbuję zwiększać obroty silnika, aby pompa wodna przetłoczyła powietrze. W rzadkich przypadkach odkręcam przewód od ogrzewania by upuścić zaporę powietrzną (silniki w E34,E32).Zdarza się jednak czasem uszkodzony wirnik pompy wodnej, ale o tym później. Mając już ogrzewanie wnętrza skupiam się na zbiorniczku do którego i tak zaglądam w trakcie uruchamiania ogrzewania wnętrza. Kolejna czynność to doprowadzenie do otwarcia termostatu i nagrzewania się chłodnicy. 3. Silnik zaczyna osiągać temperaturę właściwą i pora na otwarcie termostatu. Jeżeli poziom w zbiorniczku się jeszcze nie podnosi, a strumień z wylotu jest stabilny to wszystko jest na dobrej drodze. Zdarza się jednak wzrost płynu i często towarzyszy temu zanik strumienia. Zeby nie wyrzuciło płynu zakręcam korek wlewowy i gaszę silnik. Odkręcam odpowietrznik na chłodnicy i upuszczam cisnienie powietrza. Gdy już zaniknie z powrotem odkręcam korek wlewowy, a odpowierznik zakręcam i uciskam węża do momentu, aż znowu pojawi się nieśmiały strumień, a płyn zacznie wsysać, lecz tym razem ugniatam także węża dolnego przed termostatem. Ponownie odpalam silniki trzymam na obrotach 1200 a czasem więcej, żeby utrzymać strumień. Gdy strumień mamy prawidłowy, a poziom się podnosi co rzadko się zdarza problem może tkwić w uszkodzonym termostacie lub powietrzu w dolnym wężu. W silnikach M30 często należy odkręcać odpowietrznik na korpusie termostatu. 4. Poziom płynu mamy w normie, strumień jest właściwy i powinna się zacząć nagrzewać chłodnica. To jest końcowe zachowanie się układu po właściwym odpowietrzeniu. Ale nieoznacza to zakręcenie korka i zamknięcia maski. Obserwujemy cały czas co się dzieje do momentu aż chłodnica zacznie być cała gorąca. Pomijamy ten temat przy świadomości sprawnego visca. Jeżeli chłodnica wraz z wężem powrotnym są mocno gorące, a poziom płynu przez dłuższy czas na obrotach biegu jałowego zachowuje się stabilnie to powodów do zmartwień jeszcze nie ma. Zdarza się tak przy silnikach o dużej pojemności i należy być wówczas uczulonym na wysokie temperatury i częste postoje w korkach, gdyż zdarzyć się może że pewnego dnia wskazówka ruszy po za połowę. Wtedy ewidentnie jest sprzęgło wiskozowe do wymiany. Jeżeli chłodnica wraz z wężem powrotnym są mocno gorące, a poziom płynu po dłuższym czasie lub nagle na obrotach biegu jałowego zaczyna rosnąć i wyrzucać, to visco do wymiany. W modelach z dodatkowym wentylatorem elektrycznym nie liczyłbym na ich załączenie się. Nowa viskoza i tyle. W modelach E39 największym problemem jest usunięcie powietrza z górnego węża - dotyczy to chłodnic zintegrowanych. Nie bez powodu fabryka umieściła odpowietrznik dodatkowy na korpusie termostatu. Często zapowietrzony górny wąż jest powodem zaniku strumienia i sygnalizuje objawy urwanego wirnika pompy wody - podnosi się także poziom płynu w zbiorniczku w wyniku braku mozliwości wyrzucenia gorącego płynu na chłodnicę. W takiej sytuacji luzuję korek odpowietrznika na korpusie, ściskam górnego węża i zakręcam korek. Czynność tę staram się robić w miarę szybko i do momentu aż z tego odpowietrznika w momencie ścisku węża nie zacznie pojawiać się kropelkowa ilość płynu. Później na zakręconym odpowietrzniku uciskam węża jeszcze z parę razy, gdyż napewno zacznie schodzić płyn w zbiorniczku. Odpalam silnik i trzymam na takich obrotach żaby utrzymać strumień z wylotu odpowietrzającego - w miarę stabilny, a obroty nie zawysokie. W trakcie odpowietrzania pierwszą czynnością jest uruchomienie ogrzewania. Jeżeli to ogrzewanie nie chce się uruchomić to mozna już rzucać podejrzenie na urwany wirnik pompy wodnej. Ale nie tak szybko. Pomijamy ogrzewanie i skupiamy uwagę na zbiorniczku. Jeżeli mamy strumień płynu to niewykluczone że pompa jest dobra i zajmujemy się dalszym odpowietrzaniem jak wyżej. Jeżeli nie mamy strumienia to upewniamy się, czy w górnym przewodzie na chłodnicy jest płyn - wystarczy go ucisnąć z parę razy i jeżeli strumień się jakiś pojawi to napewno jest padnięta pompa wody, jeżeli zaś strumienia nadal nie ma, to układ jeszcze jest zapowietrzony i trzeba powrócić do punktów odpowietrzania. Bywa i tak że strumień jest dobry, poziom się nie podnosi, chłodnica nagrzewa, a ogrzewania nadal nie ma. W tej sytuacji proponuję się skupić na elektrozaworach ogrzewania, gdyż one mogą szwankować, albo wymaga ręcznej ingerencji w odkręcenie jednego z węży i upuszczenie zapory powietrznej. Aby prawidłowo opanować to wszystko, najlepiej jest zrozumiec co za co jest odpowiedzialne i na jakiej zasadzie układ pracuje. Ja zawsze układowi chłodzenia poświecam nawet do 45 min czasu i to obserwująć strumień, poziom płynu i nagrzewanie się chłodnicy. Powyższy artykuł dotyczy się wszystkich modeli BMW z wyjątkiem modeli w których zastosowany jest termostat z dodatkową elektyczną grzałką wspomagajacą pracę termostatu. Gdy przypomnę sobie jeszcze jakieś objawy to napiszę. -
Wszystkie silniki benzynowe w BMW oparte na wtrysku paliwa posiadają czujnik położenia przepustnicy. Wyjątkiem są gaźniki oprócz Ekogaźnika, który również taki czujnik posiada, ale jego w tym temacie pomijam. Zadaniem tego czujnika jest wysyłanie sygnału do sterownika silnika o zamkniętej przepustnicy lub całkowitym otwarciu, a w nowszym rozwiązaniu wysyłanie informacji do sterownika o danym położeniu przepustnicy. Pisze tu o dwóch różnych typach czujników, których zmiana nastąpiła w modelach na przełomie 88 roku. Silniki M10, M20, M30 i M40 ale tylko w modelach E30 oparte są czujniku typu switch. Sygnalizuje on pełne zwarcie na jednym obwodzie (nóżki 1 i 2) przy zamknietej przepustnicy i na drugim obwodzie (nóżki 2 i 3) przy całkowicie otwartej przepustnicy. Pozostałe nowsze silniki zaczynając od E30 z silnikami "is" posiadają czujniki oparte na potencjometrze. Mają one również trzy wyprowadzenia http://img225.imageshack.us/img225/4236/wtyczkauh6.gif Całkowita oporność czujnika wynosi około 4000 om (nóżki 1 i 3) Przy zamkniętej przepustnicy oporność ma wynosić pomiędzy 800-1200 om (nóżki 2 i 3). Przy otwartej przepustnicy oporność ma wynosić pomiędzy 3200-4800 om (nóżki 2 i 3). Dobrze jest także zmierzyć napięcia. Napięcie pomiędzy nóżkami 1 i 3 ma wynosić 4,75-5,25 Volta. Na nóżkach 1 i 2 przy zamkniętej przepustnicy 0,15-0,95 Volta. Na nóżkach 1 i 2 przy otwartej przepustnicy 4,75-5,25 Volta. Jednak najwiekszym problemem tych czujników jest wycieranie sie węglika oporowego, gdzie w postaci sproszkowanej zapyla płytkę potencjometra i powoduje błędne oporności. Po sprawdzeniu oporności w obu pozycjach przepustnicy zalecam także zmierzenie płynnego wzrostu i spadku oporności w trakcie powolnej i płynnej zmiany położenia przepustnicy, czyli dodawania gazu i odejmowania. Następnym problemem jest ustawienie samego położenia przepustnicy. Każda przepustnica posiada śrubę zderzakową i jest ona po to, aby przesłona przepustnicy w pozycji maksymalnego zamknięcia nie zacinała się. W taki sposób należy ją ustawić, żeby przesłona była całkowicie zamknieta, a śrubką podkręcamy tylko o tyle żeby nie dochodziło do zakleszczania się przesłony w otworze wlotowym przepustnicy. Czujniki starszego typu, otwory mocujące posiadają z możliwością regulacji czujnika. Dzięki temu możemy ustawić czujnik w takim położeniu, aby przy pełnym zamknięciu przepustnicy zwarł styk odpowiedzialny za sygnał o jej zamknięciu. Czujniki nowszego typu takiej możliwości nie posiadają. Są one w sposób stały przykręcane do przepustnicy, a tolerancja w opornościach umozliwia nam jego właściwe położenie. Czujnik położenia przepustnicy odpowiedzialny jest za wysyłanie sygnałów do sterownika silnika o połóżeniu przesłony przepustnicy. Jest to ważna informacja dla sterownika, która decyduje o obrotach biegu jałowego, w pewnym sensie o położeniu pedała gazu, a wywiera on ogromny wpływ na informacje o obciążeniu. Niesamowite :!: Skromny sobie czujniczek a tyle pisania :roll:
-
Czujnik położenia przepustnicy jest zintegrowany z napędem EML. Jest to własnie po to aby sterownik silnika mógł w pełni kontrolować pracę jaką wykonuje poprzez napęd EML w utrzymywaniu danych obrotów silnika. Gdyby zachodziły tu duże odchyłki w postaci przerwy w czujniku TPS na jakimś poziomie otwarcia przepustnicy to sterownik silnika zakomunikowałby to błędem i wywaleniem kontrolki EML co sprawi spadek mocy silnika i przejście w tryb awaryjny. Jeżeli coś takiego się nie dzieje to musisz w tej sytuacji szukać problemu gdzie indziej.
-
Czujnik położenia przepustnicy w modelach wyposazonychw EML znajduje się w napędzie mechanizmu sterowania przepustnicą i jest zintegrowany z ośką na kótrej również przepustnica pracuje. Jeżeli więc jedziesz na tempomacie to przepustnica musi pracować tak samo jak pracuje w przypadku normalnej jazdy z wykorzystaniem pedału gazu. Więc reasumując czujnik położenia przepustnicy pracuje zawsze, gdyż odpowiada on w tych modelach za sprawdzanie jak sterownik silnika steruje całym tym napędem i w jakim położeniu przepustnica się znajduje. Bez tego nie wiem czy wogóle silnik by pracował jak się należy.
-
http://www.realoem.com/bmw/showparts.do?model=HD51&mospid=47375&btnr=11_0526&hg=11&fg=30 Na tym rysunku przedstawiony jest jeden z dwóch typów korpusów, ale naszczęście uszczelki są takie same. Uszczelka nr. 11 występuje identyczna w każdym modelu i potrafi z niej często cieknąć. To samo dotyczy się uszczelki nr. 9, która występuje tylko na jednym typie korpusu i proponuję najpierw zaobserwować w swoim aucie czy widoczny jest na korpusie dekielek czyli część o nr. 8. Przeglądałem realoem oraz ETK-a i nie mogę znaleźć zdjęcia na którym byłaby widoczna zaślępka która czasami także wystepuje na niektórych korpusach. Może jest ona częścią korpusu i dlatego nie podają jej jako części indywidualnie wymiennej. Ale dla Waszego wglądu podaję linka do podobnej części zastosowanej w starszych modelach. http://www.realoem.com/bmw/showparts.do?model=1271&mospid=47265&btnr=11_0459&hg=11&fg=30 Zestaw nr. 7 to jest własnie identyczne zastosowanie które znajduje się na niektórych korpusach. Dlatego na niektórych gdyż jest to uzależnione od typu zastosowanych zaworków w korpusie filtra. Nie pamiętam czy grupość oringa w zestawie nr.7 jest identyczna jak ta zastosowana w korpusach do M50. To już musicie Wy sprawdzić.
-
Nie sądzę. Jeżeli jesteś pewny układu zapłonowego, czyli przewodów, świec itp sprawdź jakie ciśnienie paliwa panuje w listwie wtryskowej. Możliwe że regulator cisnienia paliwa nie utrzymuje właściwego cisnienia, lub pompa paliwowa jest za wydolna poprzez podawanie zbyt wysokiego cisnienia, lub z czym kiedyś się spotkałem przyblokowany jest powrót paliwa do baku. To ostatnie z podejrzeń jest nie łatwe do wykrycia a w moim przypadku problem tkwił w zagiętym przewodzie powrotnym w baku pomiędzy korpusem pływaka, a dolnym koszem w którym umiejscowiona jest pompa paliwa. Spróbuj odkręcić korek wlewu paliwa, zdemontować przewód powrotny do baku z listwy i dmuchaj w niego aby opróżnić go z paliwa. Będziesz czuł jakiś oprór aż w końcu poczujesz że paliwo w baku bulgocze. Jeżeli po dłuższym czasie nadal bedziesz czuł opór a po bulgotaniu echo to tu może tkwić problem. Twój silnik ewidentnie zalewa czego efektem jest smród paliwa. Gdyby w tym stanie udało się go odpalić to z rury wydobywałby się śmierdzący paliwem dym o róznej barwie, ale nieprzyjemnie szczypiącym w oczy.
-
[EXX] Spadek mocy w silnikach 2.0d M47 i 3.0d M57
robertbmw odpowiedział(a) na robertbmw temat w Zrób to sam - gotowe recepty
W takiej sytuacji aby odzielić układ paliwowy od układu dolotowego powietrza na którym jest zawór AGR celem zlokalizowania przyczyny tych szarpan poprostu odłącz podcisnienie które wpięte jest do siłownika podcisnieniowego zaworu AGR. Jeżeli szarpania nie ustaną, to proponowałbym podjechać do serwisu w celu sprawdzenia na kompie jakie dawki podają wtryski i czy jeden z nich nie zalewa chwilami w wyniku zacinania sie. Będziesz miał wtedy prawidłowy obraz tego w czym masz szukać usterki dalej w wyniku wyeleminowania dwóch najwazniejszych kwestii przy takich objawach. -
[EXX] Spadek mocy w silnikach 2.0d M47 i 3.0d M57
robertbmw odpowiedział(a) na robertbmw temat w Zrób to sam - gotowe recepty
Przy niskich obrotach powodem szarpania może być zanieczyszczony zawór AGR lub zacinający się trzpień tego zaworu. Jednakże siłownik tego zaworu również jest uruchamiany poprzez elektrozawór podcisnień i zapchany filterek na nim nie pozwala na szybkie domknięcie się trzpienia w zaworze AGR, przez co silnik dusi się spalinami. Najgorszy objaw z jakim się spotkałem to nie tylko szarpanie na niskich obrotach, ale gaśnięcie silnika podczas próby ruszenia. -
Posiadasz silnik M40 (obecnie) a zakupiłeś silnik M43. Fakt, że jego instalacja jest wyposażona w dodatkowe gniazdo połączeniowe z instalacją auta, może wynikać z posiadania klimy lub nawet i automatycznej skrzyni biegów, Ale na Twoim miejscu martwiłbym się większym problemem. Od bodajże 95 roku model E36 był wyposażany w immobilaizer fabryczny, w skład którego wchodzi dodatkowo uposażenie elektroniki. Układ ten zwany ogólnie EWS powinien być w komplecie z zakupionym silnikiem. Do tego racjnalnie sterownik silnika i kluczyk z auta z którego silnik został wyjęty. Stworzenie instalacji również może stanowić problem, ale z tym fantem przy pomocy schematu możesz sobie poradzić. Zasadnicze więc pytanie do osoby sprzedającej Ci ten silnik, to : Czy to auto z którego silnik został wyjęty miało immobilaizer fabryczny :?: Bez odpowiedzi na to pytanie trudno wogóle zabierać się za wymianę silnika
-
Zmień świece na nowe i napisz jakie były wkręcone (marka oraz typ) Sprawdź układ dolotowy powietrza czy jest szczelny i w przypadku kiedy po wymianie świec problem się powtórzy to spróbuj uruchomić silnik na rozłączonej przepływce. Ale koniecznie wymień świece. Dobrze byłoby również abyś sprawdził już na pracującym silniku, czy cewki nie mają przebić, co może wpłynąć na wyskakiwanie pracy jednego z cylindrów z całego cyklu. Podczas uruchamiania silnika nie dodawaj gazu.
-
Spotykam się z samochodami, które mają przejechane 200 tys a ich roczniki to załózmy 95. Jednak spotykam się również z 3 letnimi modelami które maja przejechane 50 tys i są w gorszym stanie nie tylko wizualnym, ale również i mechanicznym od starszych i wiekowych. Odpowiedz mi w takiej sytuacji, jak interpretować to co twierdzą serwisanci z autoryzowanego serwisu.
-
Podczas sprawdzania zaiweszenia szczególną uwagę zwróc na drązki kierownicze. Wewnętrzne sworznie kuliste potocznie zwane jabłuszkami są trudne do zdiagnozowania pod względem luzów, gdyż osłaniają je gumy harmonijkowe, które są zastosowane na maglownicy celem ochrony przed czynnikami zewnętrznymi wewnętrnej listwy. Luzy na nich nawet minimalne w 80 % przyczyniają się do drgania kierownicy podczas hamowania.
-
Wymontowanie włącznika swiateł i halogenów. POMOCY :)
robertbmw odpowiedział(a) na EwelinaBMW temat w E36
Wystarczy od spodu odkręcić wkręta, który trzyma cały ten panelik włącznika i odciągając go od spodu, postarać się aby górna część wyskoczyła. Wystarczy napręzyć go w dół - w górnej części nie ma żadnej spinki trzymając, lecz jest dodatkowy odlew na panelu który jedyniw zachodzi za otwór deski w którym panel jest umiejscowiony. Kolejna czynnośc to rozpięcie wtyczek. Radziłbym rozpiąć wtyczkę od włącznika świateł przeciwmgielnych w pierwszej kolejnośći po czym sprytnymi ruchami odkręcić wtyk na gnieżdzie włącznika świateł. Montaż również nie jest trudny - wystarczy cierpliwie manewrować panelem tak aby nawiew wskoczył w swoje prowadzenie przy czym góra musi zajść właściwie w deskę a dolny zaczep ze spinką na wkręta musi wtrynolić się tam gdzie potrzeba :D -
Więc po prostu oberwała się lineczka Zdejmij tapicerke, wyjmij linkę i mając ją w ręku na wzór szukaj podobnej w używkach. Było kilka rodzaji długości, o czym świadczy kolor korpusu lineczki, ale nigdy nie pamiętałem, który w jakich modelach i od których drzwi.
-
Po zdjęciu pokrywy zaworów widoczny jest jedynie łańcuch z korpusem napinacza ale pomiędzy wałkami. Prowadnice i płozy łańcucha dolnego i głównego są niewidoczne w tym momencie, jedynie fragment łańcucha jest widoczny na kole zębatym wałka wydechowego. Zużycia żadnego widocznego również nie uświadczysz. Mozna to ocenić trzymając łańcuch w ręku lub ocenić na ile wystaje tłoczek siłownika olejowego. Nie słyszę tego dźwięku i trudno jest mi ocenić co dokładnie może to być. Pod kolektorem ssącym nie ma zbyt wielu elementów w postaci blach z wyjątkiem mocowania instalacji elektrycznej. Dodać jedynie mogę że niekiedy łańcuch rozrządu nie jest słyszalny w jego pobliżu ale dalej od silnika, a czasem przenosi tę wibrację kolektor ssący, który jest w tym momencie puszką rezonansową. Jedynie górny łańcuch i Vanos słyszalne są wokół nich samych. Dla ciekawości napiszę że łańcuchy w silnikach TD TDS słyszalne są bardziej po drugiej stronie silnika niżeli z przodu, a czasem umiejscowienia nie da się ustaliż, gdyż jest tak ogólny.
-
A czy rączka od otwierania ma jakiś opór, czy raczej jest luźna :?:
-
Więc tak. Opornośc każdej żarówki jest praktycznie znikoma i zmierzenie jej wartości wymaga bardzo czułego omomierza. Jednakże żarówka jest odbiornikiem, która zamienia jeden rodzaj energii (w tym przypadku elektrycznej) na inną energię (światło). Skutkiem ubocznym jest drugi typ energii, a mianowicie ciepło, bardzo dokuczające producentom lamp i reflektorów. Opornik (rezystor) jest półprzewodnikiem którego zadaniem jest zmniejszenie płynącego prądu w obwodzie z zachowaniem stałego napięcia, które czasem też się zmienia, ale i on również wydziela energię w postaci ciepła. Niestety im mniejsza rezystancja takiego opornika w tym przypadku podłączenia tym wartośc jego mocy musi być większa. Nie jest to odbiornik jak żarówka i całą energię elektryczną przetwarza w cieplną. Aby jednak mógł to wytrzymać a nie przepalić się jak zwykły bezpiecznik, to jego moc musi być proporcjonalnie większa w stosunku do coraz to mniejszej rezystancji. Moduł świateł analizuje stan oświetlenia poprzez oporność w układzie z każdą żarówką. Pozostaje pytanie jaka ma być maksymalna wartość oporu aby moduł mógł ją postrzegać jako żarówkę z doprowadzającymi zasilanie przewodami. Dopiero wtedy można obliczać moc takiego rezystora jaki ma być zastosowany. Obecnie w elektornice nie stosuje się już rezystorów o dużej mocy, ale są one jeszcze do zakupienia. Jednak urozmaicenie w doborze jest coraz mniejsze. Drugim czynnikiem względem którego moduł analizuje czy dana żarówka świeci jest pobór prądu przez nią sama. Żarówka 5W będzie pobierała mniej prądu od 10W, ale ile prądu bedzie pobierał każdy dobierany rezystor. Pamiętać należy że im mniejsza wartość rezystora tym pobór prądu jest coraz większy, a im większy pobór tym ciepło wytwarzane przez niego również się zwieksza. Przesadzając z coraz mniejszą wartością rezystora można doprowadzić w najlepszym przypadku do spalenia się bezpiecznika, którego zadaniem jest zabezpieczenie modułu świateł przed zwarciem. Dla mnie zabawy jest zbyt wiele a w wyniku błędnie dobieranych wartości oporowych ryzykujemy uszkodzeniem modułu świateł w postaci przepalonych i tak już coraz cieńszych druków na płytce montażowej lub miniaturowych podzespołów. Nie robiłem nigdy doświadczeń z rezystorami i nie zamierzam. Albo uda mi się oszukać w ten sposób elektronikę, albo oszukam samego siebie. Gdybym chciał eksperymentować to dla siebie samego wiedząc że tylko ja odpowiadam za swoje błędy, natomiast nie zamierzam tego typu modyfikacji proponować innym, tym bardziej, że z braku odpowiedniej wiedzy nie są w stanie sami przeanalizować czy dobrze robią według instrukcji, którą ktoś im polecił.
-
Całkowicie się z Tobą zgodze KAI, że wszystkie siłowniki hydrauliczne posiadają w sobie sprężyny, ale ich zadaniem jest wypychanie tłoczka z korpusu w kierunku płozy napinającej. Z chwilą uruchomienia silnika cisnienie oleju, jakie jest doprowadzone do siłownika przejmuje całą siłę z jaką prze płoza napinająca na tłoczek - niestety sama sprężynka tej siły nie utrzyma. To zastosowanie siłowników olejowych ze spręzynką znane jest już od silników M10 i z biegiem lat oraz nowszych modeli coraz bardziej modernizowane. W niektórych autach a zwłaszcza w mercedesie podobnie zastosowane siłowniki należy opróżnić z oleju w przypadku wykręcania, gdyż wymieszany olej z powietrzem w nim nie pozwoli na cofnięcie się tłoczka na tyle aby łańcuch podczas wkręcania siłownika był luźny i dopiero pojawienie się ciśnienia sprawi jego naprężenie. Na szczęście przy BMW nie ma tego typu problemów.
-
A czy Twój silnik jest z opcją Vanosa :?:
-
Wszystko wskazuje na to, że rygiel w siłowniku zaskoczył i z jakichś powodów nie zamierza puścić. Możesz popukać w tablicę rejestracyjną, aby wytworzyć wstrząs w siłowniku i w tym samym momencie próbować otworzyć za pomocą kluczyka, ale nie gwarantuję że pomoże. Mozna także użyć większej i bardziej dynamicznej siły podczas przekręcania kluczyka, lecz pozostaje pytanie czy kluczyk to wytrzyma. Zawsze jednak możesz dostać się do bagażnika poprzez ścianę za tylnim oparciem. W niektórych modelach za podłokietnikiem jest montowany schowek na narty i w ścianie tej jest już wykonana przelotka, a jesli jej nie ma to możesz ją zrobić sam. Blacha jest już wyrznięta i tylko w kilku miejscach ma stałe krótkie połączenie z całą ścianą za oparciem. Przelotka może nie jest wielka i jeżeli nie jesteś szeroki w barach to się wsliźniesz. Gorzej jesli uwielbasz spożywać piwko lub masz status żonatego, to wtedy brzuszek może się zaklinowac :D :mrgreen:
-
Nie jakiej oporności ale jakiej mocy. Stanowczo odradzam tego typu rozwiązania. Jeżeli już chcesz się cieszyć diodami to proponuję Ci równoległe wpięcie żarówki wraz z diodą, z tym że diodę włóż do lampy, a żarówke pozostaw wewnątrz komory silnikowej. Dla zmniejszenia nagrzewania się żarówki zakup w sklepie identyczną żarówkę o tej samej mocy ale na 24 volty. Będzie świecić słabiej i mniej się przez to grzać. Pozwoli to owinąc ja jakąs koszulką termiczną jeżeli nie chcesz mieć dodatkowego oświetlenia pod maską :D
-
Wszystko wskazuje na problem z regulatorem napięcia.
-
Korka spustowego we wspomaganiu się niestosuje i przeważnie go nie ma. Wymiana polega na odkręceniu przewodu powrotnego do zbiorniczka i zaślepieniu króćca na zbiorniczku. Odkręcony przewód kierujesz do bańki na spuszczany olej i utrzymując na bieżąco poziom płynu w zbiorniczku odpalasz silnik - najlepiej jest robić to we dwóch. W takiej sytuacji wymieniasz olej w całym układzie przepłukując go świeżym. Wystarczy jeden litr na przepłukanie i drugi litr na świeże zalanie układu. Robota trochę brudna, ale nikt tu nie powiedział że czynności mechanika należą do czystych. Co do skrzyni biegów to wchodzi tam średnio 1,5 litra oleju +/- 0,25 l.
-
Posiadasz silnik M50 i jest tam łańcuch rozrządu. Co do wymiany To śledź ten temat http://www.bmw-klub.pl/forum/viewtopic.php?t=38881 lub poczytaj forum.
-
No cóz. Powietrze ciepłe jest mocno rozrzedzone, natomiast zimne zagęszczone w wyniku czego każdy cylinder dostaje większą ilość powietrza - inaczej, do cylindra wchodzi więcej powietrza, ale jest jeden mankament. Filtr powietrza który jest obowiązkowy stanowi jakąś barierę dla zasysanego powietrza. Montując chłodnicę powietrza zwiększasz barierę dla zasysanego powietrza jeszcze bardziej, co już stanowi problem dla samego silnika i mierzonych mas powietrza przez przepływkę. Nie bez powodu stosuje się ją przeważnie w silnikacz wyposażonych w turbo, choć też nie zawsze. Powstaje więc pytanie czy ma to sens
- Poprzednia
- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
- 6
- 7
- Dalej
-
Strona 2 z 73