
robertbmw
Zarejestrowani-
Postów
1 929 -
Dołączył
-
Ostatnia wizyta
-
Wygrane w rankingu
1
Typ zawartości
Profile
Forum
Wydarzenia
Articles
Treść opublikowana przez robertbmw
-
Zamów sobie uszczelkę pod korpus filtra (taka gumowa profilowana) i wymien przy okazji w trakcie wymiany rozrządu
-
Wystarczy jak zmienisz łańcuch i płozę napinającą. Czasem wymiany wymaga prowadnica łańcucha i siłownik napinający. Uważam że kół nie ma sensu zmieniać, gdyż autem tym nie zrobisz następnych 200 tys km, a ich zużycia i tak są niskie. Za następne 200 tyś to auto pewnie się znajdzie już na szrocie :D Obowiązkowo oryginalna uszczelka przedniego dolnego dekla i jeśli już masz mniejsze koszta w związku z niewymianą kół to zainwestuj w oryginalny łańcuch BMW
-
Wynika z tego że nawet w momencie uruchomienia silnika na benzynie do kolektora ssącego przedostaje się gaz. Wystarczy niewielka ilość gazu w kolektorze ssącym, aby doszło do strzału Spotyka mnie ten sam problem kiedy silnik zgaśnie po nieudanej próbie przerzucenia na gaz. Gdy spróbuję ponownie go uruchomić to strzał jest pewny, ale gdy go przerzucę na paliwo i odczekam chwile to strzału nie ma. Uruchamiam na paliwie i wtedy podejmuję kolejną próbę przerzucenia na gaz. Z tego wynika że w kolektorze ssącym znajduje się jeszcze spora ilość gazu - brak powietrza. To jest bardzo ważne, gdyż jeżeli w cylindrze dawka powietrza jest zbyt mała to to ogien cofający się w wyniku zapłonu szuka go w kolektorze ssącym, a on do tego jest jeszcze wypełniony dawką powietrza z gazem. Więc doradzić mogę jak przedmówca, aby silnik gasić na benzynie i dopilnować sytuacji aby przełącznik gaz/benzyna w porannym uruchomieniu był w pozycji benzyna.
-
To zalezy co rozumiesz poprzez napinacz :?: :D Płoza napinająca łańcuch, czy siłownik hydrauliczny Jedno i drugie z cisnieniem oleju ma bardzo wiele wspólnego - praca siłownika hydraulicznego jest uzalezniona od ciśnienia oleju, natomiast płoza jest smarowana olejem z dyszy górnego korpusu napinacza łańcucha pomiędzy wałkami :8) Dźwięki przy schodzeniu z obrotów w okolicach rozrządu o tonacji typowego rzęgotu wskazują ewidentnie na problem z napinaniem łańcucha. Może to wynikać z wyrobionego siłownika hydraulicznego, niskiego cisnienia oleju (przy czym najpierw słyszalne byłyby szklanki) zatkanej magistrali olejowej doprowadzającej olej do siłownika lub to co jest prawdopodobne już przy tym przebiegu samego łańcucha. Wydłuża się on bowiem w wyniku czego tłoczek siłownika hydrauliczego zaczyna bardziej wystawać z korpusu siłownika, a część która pozostaje w nim jeszcze swą powierzchnią nie uszczelnia już właściwie i cisnienie oleju nie utrzymuje właściwego naprężenia. W momencie dodawania gazu łańcuch napina się po stronie przeciwnej, w chwili zaś spadania z obrotów napręża się po stronie płozy napinającej. Naprężenie to jest tak wielkie że siłownik hydrauliczny go nie utrzymuje i cofa się do punktu w którym siły zaczynają się wyrównoważać, ale po stronie przeciwległej w tym momencie łańcuch robi się luźny i uderza o ścianki prowadnicy w której się znajduje. To uderzanie pracującego łańcucha w wyniku ocierania wytwarza rzęgot.
-
Czy na gaz przełączasz dopiero w momencie gdy silnik osiągnie temperaturą na tyle właściwą aby wskazówka temperatury ruszyła z niebieskiego pola :?: Ważne jest bowiem nagrzewanie się parownika do pracy na gazie, a jeżeli na benzynie tylko odpalasz po czym pdrazu przerzucasz na gaz to wcale się nie dziwię :twisted:
-
Co do wymiany oleju we wspomaganiu to na tym forum jest mnóstwo informacji na ten temat - wystarczy skorzystać z funkcji :search: Dodam tylko że w skrzyniach manualnych również stosuje się ten sam olej co do wspomagania i skrzyń automatycznych (z wyjątkiem niektórych modeli, w których jest informacja o typie zastosowanego oleju)
-
Przestrzegam, przed problemami z instalacją. Brak pracy oświetlenia wnętrza po otwarciu klapy może wynikać z dośc częstej usterki która dotkliwie towarzyszy wszystkim touringom. Mianowicie łamanie się przewodów w wiązce instalacyjnej biegnącej do klapy na zawiasie klapy. Nie raz walczyłem z tym problemem i roboty przy tym jest nie mało. Nie pomoże w tym przypadku łączenie przewodów ani lutowanie bądź przedłużanie i zastępowanie innym kawałkiem przewodu. Przewody biegnące do klapy są specjalnie zakładane z bardzo drobnej linki, która bardziej jest odporna na łamliwośc. Trudno jest takie przewody dostać i do zadania poradzenia sobie z problemem stosuję te same przewody ale z innego odcinka instalacji. Dobieram się bowiem do miejsc tej instalacji gdzie nie pracuje ona w żaden sposób i z tamtąd wycinam przewody zastepując przewodami zwykłymi, natomiast odzyskane odcinki właściwych przewodów wstawiam w miejsce w które klapa ma zawiasy. Pamiętać należy aby łączenia przewodów nie znajdowały się w poblizu odcinka w którym instalacja pracuje (wokół zawiasa) Tę operację nazywam "wszczepieniem bajpasów" :D
-
Przy skrzynce bezpiecznikowej pod maską dźwigając pokrywę do góry masz jakieś tam bezpieczniki i przekaźniki, ale pod czarną prostokątną pokrywką znajdują się jeszcze dwa lub trzy przekaźniki które nie są wewnątrz skrzynki. Te przekaźniki zasilają instalację silnikową i jej komponenty. Po załączeniu zapłonu biały przekaźnik powinien się załączyć - proponuję także sprawdzić miernikiem wartość napięcia na grubych przewodach które są do niego wpięte. Czy ogólnie bezpieczniki sprawdzałeś :?:
-
Podłącz amperomierz do baterii po tym jak opuścisz szybę od strony pasażera by mieć dostęp do bezpieczników w schowku. Pozamykaj drzwi, poczekaj aż zgaśnie oświetlenie wnętrza i wyciągając po woli po jednym bezpieczniku obserwuj czy wskazania pomiaru z amperomierza spadły. Tak postępuj z każdym bezpiecznikiem. Jeżeli nic się nie zmieni to w ten sam sposób sprawdź bezpieczniki w bagażniku, ale pamiętaj aby po otwarciu klapy śrubokrętem zatrzasnąć zamek w klapie aby sygnał o otwarciu z czujnika nie podawał informacji na sterownik o otwartej klapie. Gdy już ustalisz który bezpiecznik odpowiada za spadek prądu skojarz z rozpiską od bezpieczników co na nim wisi i ewentualnie jesli jest to mozliwe sprawdź jakimi kolorami przewody są do bezpiecznika podłączone.
-
Przeważnie znajdują się tam również przekaźniki, oraz sterownik ABS-u, ewentualnie ABS-u wraz z ASC
-
Jakiej pojemności silniczek masz w tym kompakcie i z którego rocznika jest autko :?:
-
[EXX] Spadek mocy w silnikach 2.0d M47 i 3.0d M57
robertbmw odpowiedział(a) na robertbmw temat w Zrób to sam - gotowe recepty
Ten objaw ewidentnie wskazuje na filterki przy elektrozaworkach, zwłaszcza ten od siłownika podciśnieniowego turbiny. -
Dokładnie tak. Z wyjątkiem modeli z opcją EML.
-
Ciśnienie które panuje w układzie chłodzenia sprawia że w zbiorniczku powietrze tworzy nacisk na poziom płynu . Po odkręceniu korka wlewu poziom płynu się podnośi co napewno wpłyneło na podniesienie się pływaka czujnika i tym samym zgasnięcia komunikatu. Tak więc problem ten jest następstwem niskiego poziomu płynu w zbiorniczku.
-
Mozliwe że zimny lut, ale przeważnie zimne luty powstają na lutowaniu przekaźników do płytki, które odpowiadają za załączenie napięcia prądowego już do zasilenia danych świateł. Rozumiem problem z jednym światłem, ale wszystkie? Wydaję mi się że problem będzie istniał w zasilaniu modułu świateł w wyniku czego brak komunikacji z modułem check control prowadzi do pojawiania się komunikatów.
-
Lub upewnij się czy wtyczka od czujnika położenia wału nie jest zamieniona z wtyczką od czujnika wystapienia iskry na przewodzie W/N szóstego cylindra
-
Mam rozumieć że nastawnik został zmieniony na nowy, oraz rozdzielacz wtrysku :?: Problematyczną kwestią w przypadku nastawników używanych jest poprawny i płynny wzrost oporności bez żadnych przerw lub znacząco skaczących wartości oporowych potencjometra znajdującego się własnie w nastawniku. Odpowiedzialny on jest za aktualne położenie pierścienia bazowego odpowiedzialnego za dawkowanie. Sterownik silnika musi wiedzieć o położeniu tego pierścienia bazowego i do tego celu służy właśnie ten potencjometr. Inaczej mówiąc stanowi on mniej więcej podobne zadanie jak czujnik położenia przepustnicy w silnikach benzynowych, z tym że w dieslu jest to dodatkowo informacja dla sterownika o wykonywanej przez niego pracy, tak aby elektromagnes wprawiający pierścień bazowy w ruch za pomoca ośki mógł ustalić jego właściwe położenie względem programu. Trochę to skomplikowane, ale wszystko ze wszystkim jest ściśle powiązane i serwisanci boscha powinni o tym wiedzieć. Twój problem może być własnie brakiem takiej kombatybilności lub innym czynnikiem. Należy pamiętać bowiem że za wzrost przyśpieszenia odpowiada nie tylko dawkowanie ale także i praca turbiny i przyśpieszacza kąta wtrysku. Nieodzownym powiązaniem z tym wszystkim mają również czujniki: temperatury silnika, cisnienia w kolektorze ssącym, temperatury powietrza, wystąpienia momentu wtrysku i obrotów silnika który w tym momencie napewno jest sprawny. Czy oprócz wizyty w serwisie boscha i naprawy pompy była robiona diagnostyka pozostałych czujników :?: Serwis boscha powinien naprawę silnika w przypadku usunięcia usterek związanych z pompą wtryskową dokonać od A do Z. W jakim stanie masz łańcuchy rozrządu lub kiedy były one zmieniane. Jeśli nie to jaki jest przebieg w Twoim aucie :?:
-
Czujnik położenia przepustnicy znajduje się tak jak przedmówcy opisali, po przeciwnej stronie mechanizmu otwierania przepustnicy na korpusie przepustnicy. Usadowiony jest on na ośce przepustnicy tak aby wewnętrzny bębenek czujnika mógł przestawiać się wraz z pracą przesłony przepustnicy. Co do sprawdzenia to nie ma potrzeby demontować czujnik. W silnikach M30 pracuje on na zasadzie dwóch styków : zwartego pierwszego przy zamkniętej przepustnicy podczas której drugi jest rozwarty i na odwrót przy maksymalnym otawrciu przepustnicy. Wystarczy sprawdzić to miernikiem i po krzyku. rozbieranie staje się zbędnym rozwiązaniem.
-
Akumulator--cos go rozladowuje
robertbmw odpowiedział(a) na marinero77 temat w Ogólnie o BMW serii 3
Jeżeli chodzi o ten przekaźnik, to podaje on główne zasilanie na instalację silnikową po załączeniu zapłonu w drugą pozycję. -
Nie ma tam żadnego gwintu co by znaczyło że jest to śruba. Po zewnętrznej stronie kapsla jest metalowy pieścień który chowa się w wydrążonych rowku korpusu filtra. Z boku powinno być widoczne wcięcie, umożliwiające wyciągnięcie pierścienia. Gdy go zdejmiesz będziesz mógł wyjąć zaślepkę.
-
Ten guzik to najprawdopodobniej zaślepka zaworka zwrotnego. Jest aluminiowa i jej uszczelnienie jest na oringu. Należy zdjąć pierścień zabezpieczający wyjąć zaślepkę i wymienić oring.
-
W tej osłonie znajdują się przewody doprowadzające zasilanie do cewek. Nie występuje tam żadne wysokie napięcie w związku z czym nie ma powodów do przebić. O ile zewnętrzna izolacja przewodów nie jest uszkodzona to nie ma także powodów do paniki. Gumową osłonę wystarczy zabezpieczyć taśmą izolacyjną aby nie pekała dalej.
-
Rozbierałem mechanizm i faktycznie są tam miedziane tulejki, które mozna wymienić. Bogaty zestaw róznych tulejek można dostać w sklepie z artykułami do alternatorów i przede wszystkim rozruszników. W razie niewielkich róznic mozna skorzystać z usług tokarza, który dorobi na wymiar pod sworzeń na którym mocowane jest ramię wycieraczki. Ale. Warunkiem udanej operacji jest nienaruszenie w wyniku wyrobienia aluminiowego korpusu w którym tulejki są osadzone co często się zdarza. Wtedy walki o naprawienie tego typu metodą jest o wiele więcej.
-
Kup nowe. Wtryski może nie róznią się z wyglądu ale mają inne końcówki które schowane są w gnieździe głowicy. Do tego jest jeszcze róznica ciśnień - nie wielka ale jest.
-
Co nie oznacza że pozbyłeś się problemu. Nowy napinacz lepiej utrymuje cisnienie od starego zużytego, a dlaczego zużytego :?: Łąńcuch w wyniku zuzywania się zwiększa swoją długość co przyczynia się do większego wysunięcia tłoczka napinacza. W związku z tym w korpusie napinacza tłoczek schowany jest bardzo mało i ta długość będzie zużywać się kilka razy szybciej. Twój problem po wymianie znikł i tak będzie przez nastepne tygodnie kiedy sprzyja Ci pogoda ( niskie temperatury) ale problem powróci wraz z cieplejszymi dniami lub i nawet odpowiednio rozgrzanym silniku po np dłuższej jeździe.