130rapid

:cry2: [*] W Jego stylu jazdy była Wielka Maestria. Dlatego zawsze kibicowałem właśnie Burnsowi, a nie pędzącemu na złamanie karku C. McRae :evil: ;-)

Przetarcie kabli do silnika wycieraczek i (lub) ułamanie wężyka spryskiwacza między klapą a nadwoziem to jest najbardziej typowa awaria w każdym kombi, w którym często otwiera się bagażnik. Nie tylko w Touringach BMW.

Poziom trudności łatwo-średni. Czyli jeżeli kiedykolwiek sam dziubałeś w samochodzie z sukcesami, to tutaj też dasz radę. Tylko nie zapomnij o starannym odpowietrzeniu układu chłodzenia po wymianie.

Za te pieniądze da się znaleźć ładnie utrzymane egzemplarze, ale łatwiej wśród "małolitrażowych" trójek. BTW, lepiej szukać dwa tygodnie, niż kupić w jeden dzień jakąś kiłę ;-) Stopień zajeżdżenia 318iS i 325i będzie podobny. Chyba nawet łatwiej trafić na zajeżdżoną 325i. tygrys też ma sporo racji. Niemcy nie pozbywają się chętnie dobrych sprawnych egzemplarzy, które gładko przechodzą TUV.

Nie zauważyłem :duh: Sorry, zrobiłem Wam tylko apetytu. P.S. Pewnie dystrybutor filmu upomniał się o swoje prawa :mad2:

Belgus, sprawdź co ci powie http://www.realoem.com/bmw/select.do Moze jak zapodasz numer katalogowy, to będzie inna rozmowa.

http://www.e34.de/downloads/downloads.htm

Naruszenie integralności zespołu napędowego, to już nie jest TYLKO :!: Jak dla mnie, nawet wymiana uszczelki pod głowicą wymagałaby objechania :wink: Chociaż moim samochodom jeszcze się taka naprawa nie przytrafiła, nawet super-delikatnej pod tym względem Rapidówce. Dobrze, że hotele mają w miarę tanie :cool2: :cool2:

Tymi lepiej się nie chwalić... :evil: :evil: Niestety, BMW przejęło firmę Glas. Niestety, bo to było podręcznikowe złowrogie przejęcie. Tylko po to, żeby zlikwidować najgroźniejszego konkurenta. W latach 60. Glas był w ścisłej werchuszce technologicznej RFN. Wystarczy wspomnieć, że pierwszy seryjnie produkowany silnik OHC z paskiem rozrządu pojawił się w 1961 r. w średniolitrażowym Glasie 1004/1204/1304 (skądinąd brzydkim jak noc). Topowa wersja wyciągała 70 KM z 1189 ccm, a potem (1965 r.) nawet 85 KM z 1290 cm :!: Ten ostatni (1304 TS) to był liliput-wścieklizna :twisted: Niepozorny, kanciaty sedanik, mniejszy nawet od Volkswagena Derby* z lat 70., ale płoszył na autobahnach słabsze Mercedesy W108 i BMW, zapierniczając w porywach do 170 km/h. Glasy długo miały specyficzną urodę. Zaczęło się to zmieniać na plus dopiero w drugiej połowie lat 60. No ale wtedy przyszło BMW.... _________ * Jakby ktoś nie wiedział - 2-drzwiowe VW Polo z wystającym bagażnikiem.

A znacie to :?: http://img413.imageshack.us/img413/9764/bmw3zf.jpg :twisted2: :twisted2: :twisted2: :twisted2: :twisted2:

Noooo, Loocas, to nam wysmażyłeś ciekawostkę :cool2: :cool2: BTW, zacząłem ostatnio grzebać z ciekawości w internecie, żeby zobaczyć co było między np. BMW E3 a E9, E9 a E12, E12 a E21, etc. etc. I znalazłem takie coś: http://www.bmwarchiv.de/de/e_codes.html

Skoro już sobie ujeżdżamy jak na łysej kobyle.... "Kolejnym sygnałem wskazującym na wyjątkowość auta jest czerwony zakres na obrotomierzu zaczynający się dopiero przy 7300 obr/min i sięgający do 8000 obr/min". :D :D :D :duh: A co mnie obchodzi zakres powyżej czerwonej kreski :?: :?: W Rapidówce też mam obrotomierz skalowany do 8000 obr/min. (Chociaż czerwony zakres zaczyna się przy 5600 obr/min).

:duh: :duh: :duh: :duh: Wracaj cały i zdrowy (chociaż "trochę" oskubany z kasy) :!: :D Założę się, że po działalności kijowskich fachowców skrzynia będzie chodziła teraz jak ta lala. BTW, sprawdza się w praktyce moja teoria, że samochodem uruchomionym po poważnym rozgrzebaniu lub po długiej przerwie, trzeba najpierw pojeździć parę dni okołodomowo, żeby wszystko co ma wyleźć wylazło. :? :wink:

:naughty: Nie depczcie przeszłości ołtarzy, choćbyście sami mieli doskonalsze wznieść :naughty:

2000 Ti Lux, nie TILUX :roll: Bardzo zacny model 1500/1600/1800/2000, stylizowany jeszcze przez Michelottiego, więc na modłę luksusowego jachtu :D Debiutował we wrześniu 1961 r. na salonie we Frankfurcie n. Menem, produkowany 1962-1972. W zasadzie jeden z tych, które uratowały firmę przed plajtą. :cool2: :cool2: :cool2: To pierwsze nowoczesne BMW średniej klasy, utrzymane w lekko sportowym stylu (no, może nie z wyglądu, tylko z osiągów i zachowania na szosie). E12 było jego następcą. Nakład ca. 590 tys. egz. W tym modelu debiutował słynny super-silnik M10. Początkowo miał 1.5 litra / 80 KM (1962-66), potem 1.6 litra (1963-68), 1.8 (1963-69) i 2.0 (od 1966 r. w porywach wyciągał 130 KM). Prostokątne reflektory w droższych wykonaniach były standardem. A ten egzemplarz wygląda na niezłą bazę do renowacji.

Jasne, w Polsce "chodzą" egzemplarze zwykle między 10-30 tys. PLN. Te najtańsze to złomy, ale często wciąż czynne i sprawne mechanicznie, tyle ze wymagające gruntownego, starannego remontu blacharskiego. Bez 20-30 tys. PLN nawet nie zaczynaj. Te z górnej półki wymagają tzw. "poprawek", które spokojnie wyciągną z portfelika kolejne 10 tys. PLN, chyba że trafi się na sztukę absolutnie kompletną i nigdy nie przerabianą. Te brakujące drobiazgi kosztują często więcej niż poważne naprawy mechaniczne. Byle nowa listewka chromowana kosztuje zwykle kilkaset euro. Nie sztuką jest znaleźć tani egzemplarz "dziadka". Sztuką jest doprowadzić go do stanu fabrycznego unikając półśrodków i nie pójść przy tym z torbami. :twisted2:

Szkoda, że nie bliżej. Może bym ulokował w tym kapitał i trochę pospekulował :twisted: :twisted: :twisted: :mrgreen: :mrgreen: :twisted2:

BTW, fota na błonie ORWO-Color :!: :clap: :clap: :clap: aż mi się - staremu fotografowi - łezka w oku zakręciła..... :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

A gdzież tam :!: :!: :!: To jest specjalna lokalizacja pozwalająca wciągać do spalania wodór wydobywający się z przeładowywanego akumulatora :shock: Tedy powstaje mieszanka paliwowo-powietrzna o wybitnych właściwościach wybuchowych i energetycznych. Szelowski Wipałer-99 może się schować :!: :mrgreen: :mrgreen: BTW, świetny pomysł - wstawić Poldolotowi "potwora" pod maskę, ale pozostawić fabryczny wygląd. :cool2: :cool2: :cool2: :cool2:

Na pocieszenie, nowy Lexus GS też wypadł bardzo marnie, mimo że miał ksenony (BMW standardowe żarówki H7). Bardzo trafny jest komentarz do wyników - światła gorsze, ale ładniejsze :duh: "Problemy pojawiły się, kiedy nastała moda na reflektory z gładkimi, przezroczystymi szkłami. Wyniki wielu modeli znacznie się pogorszyły. Nowe modne reflektory emitują olbrzymie ilości światła rozproszonego, które zamiast oświetlać drogę, oślepiają wszystkich uczestników ruchu. [a we mgle ma się wrażenie pchania białej ściany]. Wprawdzie konstruktorzy doszli już do wprawy i lampy z gładkimi szkłami stają się coraz lepsze, jednak do wyników prostych konstrukcji sprzed lat nadal jest im daleko". (sic!) Z punktu widzenia skuteczności światła najlepszy jest okrągły układ optyczny o możliwie największej średnicy, albo duży prostokątny. Największą wadą funkcjonalną BMW przez ćwerć wieku, aż do drugiej połowy lat 80., były raczej marne światła mijania. Dopiero reflektory elipsoidalne IDE, czyli te nielubiane (bo drogie przy wymianach) soczewki, były pierwszym przełomem. Miałem okazję porównać - moja E30 z 1989 roku (ze świeżymi soczewkami i zwykłymi żarówkami H1 55/60 W) ma o wiele lepsze światła mijania niż standardowe lampy w nowych Fabiach i Octaviach II. BTW, Skoda Octavia II ma gorsze standardowe światła mijania H7, niż poprzecznika z 1996 roku, wyposażona w zwyczajne H4, do tego czeskiej produkcji (Autopal) :!: :!: :duh: Ba, ma wyraźnie gorsze światła nawet, niż moja 22-letnia Rapidówka (chociaż wyposażona w Philipsy Premium +30 %). W pewnym sensie te marne światła standardowe są chyba jednak lekko zamierzoną taktyką producentów. Ma to skłonić klientów do dopłacania za ksenony.

(Żeby było śmiesznie, ten linkowany tekst na temat Eco-Drivingu i jego skrócona wersja w ostatniej Szkole-Auto "Auto Motor i Sport" jest mój :shock: :shock: :shock: Od pewnego czasu popisuję materiały dla Skody Auto Poland, a ta płaci i robi z nimi co się jej żywnie podoba, wysyła do AMS i zaprzyjaźnionych potrali motoryzacyjnych). Ale moja prywatna opinia na temat Eco-Drivingu jest inna, niż to co napisałem na zamówienie. Pierwszoplanowe dla wyznawców Eco-Drivingu jest jak najniższe zużycie paliwa, a dzięki temu niska emisja spalin. Tyle, że jednocześnie w głębokim poważaniu mają trwałość silnika. Przypuszczam, że wychodzą z założenia, całkiem słusznego na zachodzie, że i tak co 5 lat idzie się do salonu po nowy wóz, jak po nową pralkę, czy telewizor. Nie obchodzi ich, czy silnik wytrzyma 150 tys. km, czy 400 tys. km. To będzie problem następnych (ubogich) właścicieli. 95 % zasad Eco-Drivingu to czysta mądrość, godna rozpowszechniania. Ale na myśl o "butowaniu" przy niskich obrotach (te nieszczęsne 3/4 gazu ponizej 2500 obr/min) bolą mnie zęby :8) :duh: Przypuszczam, że duże wielocylindrowe silniki, z potężnym nadmiarem momentu obrotowego zniosłyby to bez szwanku. Ale dla małolitrażowych, nawet supernowoczesnych popierdówek, z przewlekłym niedosytem mocy, takie traktowanie może być zabójstwem. Polemizowałbym też, czy permametne jeżdzenie znacznie poniżej 2500 obr/min nie szkodzi. Według mnie szkodzi, nawet turbodieslom. Proces spalania przebiega optymalnie w każdym silniku między pułapem maksymalnego momentu obrotowego a poziomem mocy maksymalnej. Poniżej skład spalin "psuje się", bo benzyna nie spala się już tak doskonale, zwłaszcza gdy układ wtryskowy zapoda dużą dawkę paliwa na małych obrotach A wtedy odkładają się nagary (i nie tylko, gdy jeździmy na polskim paliwie). I w silniku, i w katalizatorze. Silniki BMW, zwłaszcza benzynowe, źle znoszą jazdę o kropelce, stale na niskich obrotach, a nie daj Boże jeszcze na krótkich trasach. Najpierw świece zapłonowe, fabryczne dobierane raczej do ostrzejszej jazdy, pokrywają się im nalotami i osadami nagaru. Potem, po dłuższym czasie silniki "zamulają się", systematycznie zatracają wrodzony wigor, choćby przez przytykający się katalizator, który musi rozgrzewać się do temperatury 300-400 stopni, żeby następowało w nim samooczyszczanie. Robiłem kiedyś eksperymenty oszczędnościowe na swoim M40 ;-) I wyszło z nich, że w małych BMW obroty silnika nie mają istotnego wpływu na zużycie paliwa. Różnice w średnim spalaniu przy prędkości przelotowej 100 <-> 130 km/h na trasie, nie przekraczają u mnie pół litra :!: Pierwszorzędny jest natomiast styl operowania gazem. Ten sam egzemplarz Trójki, na tej samej trasie, spali 8 l/100 km z kierowcą ostro "butującym" i podgrzewającym hamulce benzyną, albo 7 l/100 km z kierowcą operującym gazem delikatnie i jadącym z większym wyczuciem. Obaj osiągną podobną prędkość przeciętną. Dlatego w tym punkcie jestem raczej zwolennikiem starej szkoły, przeciwstawnej do Eco-Drivingu - wolę trzymać średni pułap obrotów (3000-4000 obr/min na trasie) i łagodnie obchodzić się z gazem. I silnik zadowolony, i portfel nie nadszarpnięty. Ten system jest przetestowany i sprawdzony. Jeżeli dodasz do tego obowiązkowo bardzo delikatne traktowanie silnika, zanim się rozgrzeje, to dostajesz patent na eliksir dla długiej młodości napędu :8) Mój były domowy sprzęt jeżdżący (126p), dzięki takiemu traktowaniu (plus dobry olej) przekroczył przebieg 200 tys. km bez remontu silnika, a nie śmigał stale na optymalnych trasach, krótkie odcinki zdarzały mu się często gęsto. browarek, to jest twój samochód. Możesz popróbować i podzielić się wrażeniami. Nie mam monopolu na całą wiedzę.

Eko-jazda.... :doh: Oto chodzi :?: http://www.auto-club.pl/print.php?what=article&id=84

I to kupić w te pędy :!: Jak się poobrywa uszczelka w E36/2 to będzie cienki pisk, gdy przyjdzie kupić nową w ASO. Uszczelki współpracujące z szybą, a nie z ramą drzwi, są piekielnie drogie. Ludzie :duh: :duh: :duh:, dobre nasączenie uszczelek spec-silikonami i nasmarowanie wkładów zamków (ale nie uniwersalnymi sikaczami a la WD-40, tylko dedykowanym smarem silikonowym) przed pierwszymi mrozami, to jest PODSTAWA, żeby przetrwać zimę bez problemów w stylu "samochód skutecznie zabezpieczonym przed właścicielem" :!: Nigdy nie musiałem rwać przymarzniętych drzwi na chama, nawet jeżdżąc 126p. Bo zawsze pamiętałem o wyżej wymienionych.

Jedna M3 E30 w świetnym oryginalnym stanie na pewno jest w Warszawie (ew. najbliższej okolicy). Nie powiem precyzyjnie gdzie, bo nie wiem gdzie mieszka Paweł Brukszo, bo to on jest właścicielem (a oprócz Emki także granatowego 2002 Ti, którym śmiga na zloty zabytkowe). Opowiadał mi na ostatnim rajdzie zabytkowym w Poznaniu, że sobie taką M3 sprowadził i zrobił na bóstwo kosztem 40 tys. zł.

Parę lat temu miałem zbliżoną sytuację. Wieczór, ciemno, kiepska droga wojewódzka. Z daleka widzę, że w polu przy drodze świecą światła samochodu. Tylko nie w poziomie, ale w pionie :shock: Ani chybi jakiś wóz leży na boku :!: Na szosie zamigało od awaryjnych, w pobliżu już stały 2-3 samochody, tych którzy najechali na sytuację wcześniej. Zatrzymałem się, poleciałem zapytać czy wszyscy są OK, czy nie trzeba gdzieś zadzwonić, itd. Mocno poobijany Opel Astra leży na boku w ziemniakach. Przydałem się, a ściślej moja latarka. Dzięki temu uryczane i wystraszone dzieciaki zostały dokładnie obejrzane od stóp do głów, czy nic im się nie stało. Szczęściem w nieszczęściu wszyscy pasażerowie byli w jednym kawałku, tylko delikatnie pokancerowani odłamkami szkła. Wracali z długiej trasy, byli 15 km od domu, chwila nieuwagi kobiety za kierownicą. Astra złapała pobocze na zakręcie, natychmiastowy "bączek", rów, dach, parę koziołków na koniec. Po 20 minutach nadjechali bluesmeni... I wiecie co ich najbardziej zmartwiło :?: Że w międzyczasie ustawiliśmy samochód na koła :!: :jawdrop: :jawdrop: :jawdrop: Tego zażyczyła sobie wstrząśnięta kierowniczyni, żeby zacząć poszukiwanie kluczy od domu, które gdzieś jej wypadły. A my spełniliśmy życzenie, bo nie było przeciwskazań - na 99 % nikt z Opla nie wymagał hospitalizacji powyżej 7 dni, co kwalifikowałoby to zdarzenie do kategorii "wypadek", a wówczas rzeczywiście nie wolno niczego tykać.