130rapid

Popieram w całej rozciągłości :cool2: :cool2: :cool2:

Silnik M20 (z garbatą Warszawą nie ma nic wspólnego). Ma pasek.

Takie defekty termostatów nie zdarzają zbyt często. O wiele częściej termostat z czasem traci optymalne parametry. Np. nie domyka się całkowicie, albo otwiera trochę zbyt intensywny przepływ płynu. W twoim BMW wygląda na ten drugi defekt. I wcale nie musi być to stary termostat. Ostatnio zaczynam zauważać lekkie objawy niedogrzania na trasie, w domowym Suzuki Swifcie, rocznik 2003, 57 tys. km przebiegu. Po wskazaniach temperatury silnika widać, że termostat otwiera się trochę za wcześnie, a po rozgrzaniu jest otwarty ciut za szeroko.

Jeżeli wariacje czujnika temperatury są zależne od obrotów silnika, to w pierwszej kolejności sprawdziłbym połączenie silnika z masą. Jeżeli jest niepewne, to prąd szuka sobie innych dróg i dzieją się takie cuda. Ubytek płynu jest niepokojący. Jeżeli nie masz widocznych wycieków, to wygląda na łagodną postać padniętej uszczelki pod głowicą. Nieszczelność jest jeszcze drobna. Te objawy z gęstym białym dymem na wolnych obrotach na ciepło, wskazują, że może dodawać odrobinę płynu do komór spalania. Ale to raczej nie wyciek, tylko "przesiąk". Nie musi jeszcze zakłócać pracy silnika, ale daje "znaki dymne". Sprawdź ten biały dym, widoczny po 3 minutach na wolnych obrotach. Przyłóż do wydechu rekę, albo kartkę papieru. Jeżeli wilgoć z wydechu będzie tłusta, o lekkim zapachu glikolu, jeśli zostawi na papierze plamę, która po dłuższym czasie nie zniknie, to znaczy, że opary płynu chłodzącego trafają do wydechu = uszczelka pod głowicą do wymiany. Natomiast wilgoć z wydechu, która nie zostawia tłustego nalotu, szybko odparowuje i pozostawia zapach "spalenizny benzynowej", jest rzeczą normalną.

Miłość jest ślepa, a małżeństwo to najlepszy okulista. Nie, nie, nie... Najpierw będzie trzepanko na kanale z check-listą w łapie. Minusów parę ma.... Ale akurat LPG działa bez zarzutu, podobnież jak na Pb95.

Zielony odrzucił LPG jak przeszczep. A ja się czaję na E24 z LPG :!: Cóżem czynię najlepszego :!::!::!:

Ssące / wydechowe po 0,25 mm na zimno, najlepiej po nocy, albo przynajmniej po kilku godzinach postoju. Tylko taka regulacja daje gwarancję równego, właściwego luzu na wszystkich zaworach i nie wymaga pośpiechu. Szczelinomierz powinien dać ruszać się z oporem, ale raczej lekkim. Zegarmistrzowska robota. :cool2: Luz zaworów w BMW można też regulować na ciepło, chociaż wtedy są inne wartości luzów. Tyle, że wyjściowa temperatura powinna wynosić +80 st. C. Dlatego tę metodę używa się raczej do szybkiej regulacji luzu w sytuacji awaryjnej, gdy np. jeden, konkretny, namacany ;-) zawór donośnie stuka z powodu za dużego luzu.

Jeżeli zawory są ustawione za ciasno (za mały luz), to silnik gdy jest zimny zachowuje się wzorowo. Pali na dotknięcie, chodzi równomiernie. Dopiero rozgrzany zaczyna mieć problemy z odpalaniem, nierówno chodzi na wolnych obrotach, ma skłonności do gaśnięcia. Nie rozwija pełnej mocy. Nieładnie, że mechanior "poprawił" fabrykę. Tym bardziej, że jeździsz na LPG, które spala się przy wyższej temperaturze - czyli daje m.in. wyższą temperaturę głowicy. Dlatego przy LPG można nawet spokojnie pokusić się o nieznacznie zwiększenie luzów zaworowych w stosunku do normy fabrycznej, powiedzmy o 0,05 mm. Lepiej, żeby silnik sobie trochę poklekotał zaworami po zimnym rozruchu, niż mocno rozgrzany po pewnym czasie wypalił grzybki zaworów i gniazda zaworowe.

Bo prędkościomierz pokazuje 160 km/h, a szybkość rzeczywista wynosi np. 151 km/h.

Przejrzyj strony organizacji konsumenckich, spisz sobie paragrafy, że brzmieć groźniej i skuteczniej straszyć sprawą cywilną w sądzie, a potem jazda na rozmowę z mechanikiem-patyrakiem :!: :doh: Chociaż nie wiem, czy po takim numerze pozwoliłbym mu choćby tylko sprawdzać ciśnienie w oponach. :doh:

II generacja to jeszcze ujdzie w starych generacjach elektronicznie sterowanych wtrysków Boscha (Jetronic). Zakładanie do samochodu z wtryskiem Bosch Motronic, to jest już jest rosyjska ruletka - komputer sterujący gazem musi "uśpić" wiele czujników pomagających optymalnie dobrać dawkę benzyny. A centralka sterująca instalacją LPG II generacji jest po prostu na to za durna ;-)

Polecam najnowszą Auto-Szmatę :mrgreen: Artykuł "Co nam dają lepsze paliwa", a przy okazji porównanie BMW 325i Touring, Audi A4 Avant i Mercedesa C230T. Monachium górą :!:

OK, mają rację, ale jeżeli przyjdzie mi stać pod światłami dłużej niż kilkanaście sekund, zawsze wrzucam N. W automacie nie lubię tego stale odczuwalnego (lżej lub mocniej) siłowania się napędu z hamulcami, na postoju. ;-) Plus 1 - mniejsze ryzyko stuknięcia stojącego z przodu, gdy nieopatrznie stopa omsknie się z pedału hamulca. Plus 2 - niższe chwilowe zużycie paliwa. W słabszych automatach często ręcznie blokowałem ostatni bieg przed początkiem wyprzedzania, zamiast robić kick-down. A jeżeli był do dyspozycji Tiptronic / Steptronic / ....tronic, to na trasie zawsze wolałem rządzić samodzielnie. :twisted2: :twisted2: Kick-down jest skuteczną, ale paliwożerną metodą efektywnego rozpędzania. Ale umiejętne ręczne dobieranie biegów i obrotów w automacie daje lepsze efekty - ciszej, taniej, mniej nerwowo, przynajmniej równie sprawnie, acz mniej efektownie. Współczesne automaty, nawet te poślednie, dobrze opanowały sprawny start. Nawet gdy trzeba "wstrzelić się" w wąską lukę na ruchliwej trasie, naprawdę nie odczuwa się potrzeby "pomagania" skrzyni specjalnymi sztuczkami w stylu "Przytrzymaj hamulec, dodaj gazu, puść hamulec -> automatik skoczy naprzód". Po prostu, żądasz sprawnego startu, dodajesz proporcjonalnie dużo gazu. Zwłoka w reakcji nowoczesnego automatu jest ledwie odczuwalna, w niektórych praktycznie wcale, nieistotna. P.S. Zanim mi napiszecie "Skąd wiesz, przecież ty nie masz automata :!:" - ostatnio często zdarza mi się sporo jeździć różnymi wynalazkami, późną jesienią zeszłego roku był nawet słynny melexowóz ;-) - Prius II - przydzielony na 250 km.

Żeby uściślić... 850i padłeś ofiarą współczesnego marketingu motoryzacyjnego. ;-) :twisted2: który mówi tylko, że "My jesteśmy The Best" :!: a to co było wcześniej jest do d***. Tymczasem wszystko w motoryzacji już było :!: No, może po za wspomagaczami elektronicznymi. E32 ma świetne strefy kontrolowanego zgniotu nadwozia :!: I nawet po 15 latach poduszki powinny w razie czego zadziałać, bo taki mają mniej więcej projektowany "termin ważności". Ba, seryjne samochody osobowe mają strefy kontrolowanego zgniotu od dobrych 35-45 lat! Owszem, z upływem czasu konstrukcje były coraz doskonalsze, ale były :!: BTW, nawet moja 22-letnia Skoda ma np. wzmocnienia boczne w drzwiach :!: Na ile skuteczne, obym nie musiał sprawdzać. :hand: O bezpieczeństwie pasażerów w razie wypadku, myślano poważnie naprawdę wieki temu. W latach 30. już zdawano sobie sprawę, że wyjątkowo solidna, niemal niezniszczalna konstrukcja wcale nie zapewnia dużego bezpieczeństwa, gdyż na pasażerów w razie wypadku działają tym większe przeciążenia, im mniej chętnie łamie, gnie się karoseria. Wyobraźcie sobie, że ówczesne "sztywne" samochody, rozbite w wypadkach w których ginęli ich pasażerowie, dawało się całkiem łatwo naprawić i sprzedać. Niestety, brakowało wtedy skutecznych metod badawczych, żeby z tych wniosków wyprowadzić jakieś efekty w praktyce. Najwięksi szarlatani tej branży próbowali nawet rozbijać samochody ze zwłokami nn. w środku. To od tej makabrycznej idei wziął się późniejszy, powojenny pomysł, żeby wsadzić za kierownicę pierwszego Dummiego. Już samonośna, w pełni stalowa karoseria słynnego Citroena CV 11 Traction Avant, z 1934 roku miała specjalnie usztywnioną kabinę pasażerską. Wtedy jeszcze nadwozie projektowano odwrotnie, tzn. wzmacniano kabinę, ale specjalnie nie przejmowano się tym, jak zaplanować gięcie reszty blach. Citroen był też prekursorem reklamowania samochodów przez... ich rozbijanie (11 CV dla reklamy zrzucono na dno żwirowni, lekko licząc 30 metrów lotu. Dziób się rozwalił, niemal oddzielił od reszty, ale kabina została nienaruszona. Chociaż akurat wtedy bardziej podkreślano fakt, że post factum) tenże wóz - pokrzywiony, bo pokrzywiony - odpalił i przejechał kilkanaście metrów o własnych siłach :!: :!:) Podobną drogą podążało Volvo w latach 40. projektując słynny model Pee-Vee, czyli PV444. Taki sam zamysł (sztywna klatka kabiny) był wykorzystany w słynnym amerykańskim Samochodzie Snów z 1948 roku, którego produkcja skończyła się zanim zaczęła :cry: :x kojarzycie markę Tucker :?: Ale za ojców nowoczesnych stref kontrolowanego zgniotu uznaje się konstruktorów Mercedesa W111/112 z 1959 roku. To jest pierwszy samochód projektowany od początku z założeniem, że oprócz specjalnie usztywnionej kabiny, przód i tył w razie zderzenia mają się poddać gięciu w ściśle obliczony sposób, w odpowiednim tempie, skutecznie zmniejszając przeciążenia działające na pasażerów. W połączeniu z pasami bezpieczeństwa dało to Pierwszą Rewolucję Światową w bezpieczeństwie biernym. A BMW E36 vs. Seicento :?: Gwiazdki gwiazdkami, ale waga samochodu ma kolosalne znaczenie. Dlatego chyba wolałbym walnąć "niebezpiecznym" E36 w "bezpiecznego" 4-gwiazdkowego Citroena C1, niż odwrotnie. Po za tym niektóre europejskie marki - np. Mercedes, Volvo, Saab, BMW - mają obliczane nadwozia biorąc pod uwagę przede wszystkim amerykańskie testy zderzeniowe, wykonane według procedur różniących się od NCAP, ADAC, itp. Fachowcy z branży wiedzą, że to nie sprzyja uzyskiwaniu błyskotliwych wyników w testach europejskich. Cóż, E36 było projektowane jeszcze według filozofii z lat 80., a wtedy BMW nie brylowało wśród najlepszych pod względem bezpieczeństwa biernego. Powiedzmy, że było w strefie górnych stanów średnich ;-), czyli lepiej niż VW, ale gorzej niż Mercedes. W 1997 roku w ogóle był jakiś "pomorek" na samochody uchodzące przez lata za bezpieczne. Fatalne wyniki Saaba 900, kiepsko wypadły nawet Mercedes C, czy Audi A4.

Tylko uważaj, bo same kabelki miewają różne długość :!: Np. 316i ma sondę z 4 długimi kablami, a 318is z 4 krótkimi.

I co roku po zimie mówimy o drogach: - Tak źle, to jeszcze nie było.... :mad2: :duh: :mad2: :duh: :mad2:

:modlitwa: :modlitwa: Admin akbarrrrrrrrr :modlitwa: :modlitwa: No kto mnie przebije w wazeliniarstwie :?: :twisted2: :twisted2: (Super że jest ta rubryczka - służę dobrą radą w temacie klasycznych BMW i speców od nich z okolic Poznania).

Wygląda jakby od wstrząsu naderwał, albo poluzował się jakiś strategiczny kabel - np. połączenie silnika z masą.

Odłączenie czujnika przy włączonej stacyjce będzie zdiagnozowane przez układ sterujący wtryskiem jako usterka. System przejdzie w tryb awaryjny i może pozostać w nim, nawet gdy podłączysz czujnik z powrotem. Już lepiej połącz to domowe zabezpieczenie z obwodem zasilania pompy paliwa, albo (i) z obwodem centralki sterującej instalką LPG.

Tylko nie za długo, bo potem jeszcze będziesz kupować nowy wałek rozrządu. :mad2:

Bez klimy latem i bez podgrzewania zimą, też sobie tego nie wyobrażam.

Fiskus długo nie będzie patrzeć przez palce, jak kasa mu ucieka sprzed nosa. Olej rzepakowy, lany do diesli, ma w tej chwili status... paszy dla zwierząt (!) Ale przypuszczam, że kwestią kilku miesięcy jest przywalenie mu stosownej akcyzy, podobnie jak przywalenie wyższej akcyzy na LPG.

Obejrzałem, pokierowałem Czarną przez 40 km. I napaliłem się jak piecyk na zimę. :P :twisted2: :wink: Ale nauczony doświadczeniami wcześniejszymi, tym razem podchodzę do tematu chłodno - w czwartek, piątek przekalkuluję koszty poprawek, które są wymagane. Nie jest tego wiele :cool2: Tak naprawdę najbardziej sen z powiek spędzają mi te zastępcze tabliczki znamionowe. :mad2: :mad2: Trwają konsultacje z zaprzyjaźnionymi szóstkowiczami.

No, to żeby nie stracili zawartości dotychczasowego forum, jak to przytrafiło się naszemu na początku 2003 roku. :evil:

Znajomy latem zasuwał Mercedesem W124 250 D na czystym, rafinowanym oleju rzepakowym po 2,50 PLN / litr. Dynamika bez zmian, spalanie w zasadzie też, za to praca silnika bardziej miękka. No i piękny zapach spalin :!: