thenygoos

Przecież nie jest powiedziane, że jak nie odłączy to wywali wszystkie poduszki, ale jakby cokolwiek to po co żałować po szkodzie :mrgreen: ???

Kleme pewnie, że odłączać... A odnośnie "masowania" jak to określasz, to chodzi o to, że jak wypinasz wtyczkę kabla od napinacza z tej dużej wtyki, to w niej jest taka blaszka, która zwiera piny aby nie było możliwości powstania różnicy potencjałów (no i przypadkowego boooom napinacza). Jak przetniesz kable i to tak jak to piszesz "rozmasujesz" :mrgreen:... Nie przejmuj się tym i będzie dobrze. Tylko odłącz klemę, ciach kable, znajdź włąściwe po drugiej stronie wtyczki, zlutuj, zaizoluj (najlepiej koszulką termokurczliwą i będzie OKI powodzenia thenygoos

Autosoft... poszukaj w necie... Oni produkują i sprzedają interface'y do BMW... Mam i już nie musze jeździć i dawać zarabiać żadnym - z całym szacunkiem - złodziejom...

Jeśli chodzi o interface od AUTOSOFTU z Krakowa to mam, diagnozuje wszystkie moduły i bez żadnych problemów... Trzeba tylko pokonać opór obawy o spalenie czegoś przy kombinowaniu z kabelkami (można je dowolnie przepinać do pinów komunikacyjnych, czyli 15 i 17/20 do zmostkowania włącznie). Problem polega na tym, że niektóre moduły mogą zostać odczytane po pinie 15, niektóre po 17, a jeszcze inne po 20, do tego dochodzi zamienność kabelków, po których "idzie" sygnał z poszczególnych modułów, bo niektóre powinny być czytane przez interface po białym, a niektóre po niebieskim... W efekcie robi się trochę kombinacji, ale poprzez przepinanie kabelków do pinów jak wyżej wszystkie moduły można odczytać... W razie co służę pomocą... pozdrawiam thenygoos

Jeśli chodzi o żółtą wtyczkę, to jest widoczny jej fragment przy prawych krawędziach fotografii... Tyle, że nie o tą wtyczkę chodzi... Chodzi o tą dużą wtykę pod fotelem, bo do niej dochodzą kabelki spod fotela, z podłogi i odchodzą dalej do napinacza. Chodzi o to, aby obejść dookoła tą dużą wtykę, czyli musisz "iść" od napinacza do tej wtyki po kabelkach, popatrzeć które kabelki od strony napinacza odpowiadają którym kabelkom idącym dalej pod wykładzinę podłogi pod fotelami i właśnie na nich zrobić operację lutowania... P.S. Jak rozeznawałem temat napinaczy, to w tej żółtej wtyczce jest spiralka, która powoduje zwiększenie m.in rezystancji ładunku z około 2 Ohm do około 7-8 Ohm (podawałem to gdzieś na forum, bo mierzyłem miernikiem), także tej żółtej wtyki, podpiętej bezpośrednio do napinacza to lepiej nie tykaj...

Po 09/1998 napięcie jest doprowadzone do wentylatora "na stałe"... To czy wentylator ma chodzić, czy nie zależy od sygnału, który po trzecim kabelku jest przesyłany z modułu silnika DME/DDE

OKI, już po bólu... Demontaż samego czujnika to max 5 min, gorzej było z wtyczką, ponieważ była połamana i wymagała wymiany. Problem powstał, bo jak się później okazało piny we wtyczce (3 szt.) są jednorazowe... Były dwa wyjścia: zakup nowych i lutowanie bądź po-1-milimetrowa destrukcja wtyczki aby odzyskać piny wraz z oryginalnymi kabelkami. Wybrałem drugą opcję, tyle, że to zajęło dobrą godzinę. Po zamontowaniu jeszcze przed uruchomieniem silnika odczytałem dane z DME i błąd jeszcze był... Po skasowaniu i czytaniu danych na uruchomionym czujniku błędu już nie było... Mile zaskoczyłem się podczas jazdy: czasami miałem wrażenie, że przy zmianie podczas delikatnej jazdy z 1 na 2 bieg auto jakby przydychało, ale tak delikatnie, prawie niezauważalnie... Teraz nie ma tego efektu... Ponadto zauważyłem, że jest ciut bardziej żwawe (no chyba, że to tylko efekt psychologiczny wynikający z zainwestowania 110 PLN :mrgreen:)... Chciałby aby się potwierdziło również i to, że BC pokazuje mi ok. 1,5 l/100 km mniej niż poprzednio, mimo, że profil tras przez ostatnie 2 dni był identyczny jak wcześniej (chyba, że to jakiś zbieg okoliczności, albo wmawianie samemu sobie, podobnie jak z żwawością)... Mówiąc krótko: niech żyje CS 6.5 :clap:

No to dziwne... Jak do tej pory przeglądałem schematy to bez względu na rodzaj paliwa od 09/1998 są trzypinowe, sterowane sygnałem z DMW/DDE... Aż przejrzę wszystkie schematy ponownie...

Nie mam dokumentacji do E32 :mad2:. Musisz zdobyć opis jakie kryteria muszą być spełnione aby działało i po kolei posporawdzać. U mnie świeciła się kontrolka a nie działał tempomat od razu, bo jakiś baran odłączył wtyczkę od switcha sprzęgła, po podłączeniu zaczęło działać. P.S. Czy poza samą instalacją montowałeś wszystkie graty, z silnikiem krokowym (aktuator) włącznie??? Czy świeci Ci się kontrolka na desce??? Czy kasowałeś błędy w module silnika???

... no a z tym to tak ostrożnie... zbyt wiele jest typowych (choć drobnych, to upierdliwych) awarii przerabianych przez większość forumowiczów, by tak twierdzić...

Rezystorów nie znajdziesz dopóki nie wymontujesz wentylatora... Są na ramce, na jej "rewersie": http://images33.fotosik.pl/295/17d42b575318c77bmed.jpg

Ale jeśli twierdzisz, że masz oporniki na wentylatorze to one były stosowane przed/do 09/1998. Potem już nie było oporników... W starej wersji wentylatora (biegowa, z opornikami) są 4 grube przewody, w nowej są 3 (dwa grube i jeden cienki). Zapisz kolory kabelków jak będziesz sprawdzał ilość kabli...

A od kiedy jeździsz autem? Może poprzednik pokombinował, bo oporniki były jak wentylator nie był sterowany elektronicznie, przed 09/1998. Ja jak kupiłem swoje auto to właśnie tak miałem tylko, że ciemniaki nie potrafili tego uruchomić i odcięli zasilanie wentylatora... wraz z klimą... Teraz mam założony nowy, z 3-pinowym podłączeniem (ten z opornikami na 4 piny). Może miałeś jakiegoś spryciarza, który obszedł elektronikę i podłączył Ci wentylator od starej wersji tak aby chodził tylko na biegu bezpośrednim... Popatrz ile kabli zasila Ci wentylator (przy wewnętrzym dolnym rogu reflektora prawego jest jedna wiązka idąca do przodu)...

Nie może Ci pracować tylko na trzecim biegu, bo od 09/1998 wentylator jest nie hmmm... "biegowy" :mrgreen:, a sterowany elektronicznie sygnałem z modułu silnika DMW/DDE i obroty zmieniają się płynnie...

Odsyłam do instrukcji obsługi lub katalogu online preferowanego przez CIebie producenta akumulatorów... Każdy z nich ma coś na wzór "konfiguratora" względem marki/typu/silnika itd.

Witam, poniżej przesyłam zrzuty ekranu z WDS BMW - pierwszy to schemat zawierający informację o podłączeniu czujnika/włącznika ciśnienia klimy- HIGH PRESSURE SWITCH (zawiera kody kolorów kabli i numery pinów we wtyczce), drugi oznaczenie kodów kolorów kabelków. Myślę, że dasz sobie radę... http://images25.fotosik.pl/233/e2c387cffe8b6048med.jpg http://images23.fotosik.pl/233/20cb1053a211cd29med.jpg A poniżej masz opis z WDS po angielsku: Evaporator control (compressor control) Evaporator control (compressor control) Evaporator control is activated by pressing the A/C button in the operating unit. A/C standby mode is indicated by the LED in the A/C button. If controlled compressors are installed, the cutout threshold is dependent on the outside temperature and may be between 1°C and 3°C. If a standard compressor is installed, the threshold is reduced by 1°C at high outside temperatures (> 30°C). The compressor and auxiliary fan are controlled directly by the digital engine or diesel electronics (DME/DDE). Requests for A/C compressor and auxiliary fan are sent via the K-bus to the DME/DDE. The pressure sensor also monitors the refrigerant pressure and switches the A/C compressor off if the pressure is too high or too low. Switching conditions for the magnetic clutch: ON:A/C button ON and evaporator temperature > 4°C (depending on the outside temperature) and coolant temperature < 117°C and terminal 30 at control unit > 9.7 Volt. OFF: A/C button OFF or evaporator temperature < 3°C (depending on outside temperature) or blower stage 0 or coolant temperature > 120°C or terminal 15 OFF or terminal 30 < 9 Volt. Switching conditions for DME AC idle boost: When the A/C button is pressed, the heating/air conditioning system requests an idle speed boost via the K-bus in order to provide adequate cooling capacity at idle speed. ON: A/C button ON and outside temperature > -10°C. OFF: A/C button and DME_KO OFF or blower 0 and DME_KO OFF or outside temperature < -10°C and DME_KO OFF DME_KO compressor activation: The DME/DDE receives the instruction to switch on the compressor via the K-bus. Provided full load cutout is not active, the DME switches on the compressor via a relay. The load moment of the A/C compressor is derived from the pressure sensor signal and passed on to the DME/DDE via the K-bus. Infinitely variable auxiliary fan control: The refrigerant pressure in the air conditioning is registered by means of a pressure sensor and converted by means of a table into an auxiliary fan stage which is then sent to the DME/DDE via the K-bus/CAN bus. From this, the electronic engine control system then generates the control voltage for the infinitely variable fan motor . Important!!! New function of the IHKR46 and IHKA46 as from SW: V005.0 : Vehicles concerned: E46 as from production break PU99 and parts from parts sales. The new software is backwards compatible. The control units must be coded. A protection function for the compressor has been integrated in the control unit. The A/C LED flashes during initial operation and new coding of the control units. Now operate the air conditioning system for 90 seconds at idle speed. The refrigerant and refrigerator oil are mixed and distributed during this 90 second period. The A/C LED then lights permanently. This procedure avoids an excessively high start-up torque and damage to the compressor. ============================================== Specified values, pressure sensor Data on working ranges and substitute values. The pressure sensor receives a 5 volt power supply from the control unit for the heating/air-conditioning system. The sensor signal is evaluated with the help of tables and forwarded to the engine electronic via the K bus. In the process, the refrigerant pressure in the air-conditioning circuit is converted to a load torque and the required fan stage. Refrigerant pressure-fan stage conversion table Each fan stage that is determined is transmitted via a telegram from the engine electronics. Prerequisite is a speed less than 80 km/h. Pressure in bar/Fan stage 8/0, 10/1, 14/2, 15/3, 17/4, 18/5, 19/6, 19/7, 20/8, 21/9, 21/10, 22/11, 23/12, 26/13, 29/14, > 29/15

Wpisz mój nick w szukajce i wybierz kategorię "zrób to sam"... Tak jest wszystko napisane... Jak auto po 03/1999 to super, jak z wcześniej to trzeba trochę gratów kupić. pozdrawiam thenygoos

No masz rację Kolego... Rzeczywiście Zamość leży stanowczo dalej Gdańska niż Norwegii :mrgreen:. Trzeba było najpierw się orientować a dopiero potem targać auto do kraju... I po drodze wykiprować w Gdańsku :mrgreen:... Niby prawie ziomal, a nie myśli :mrgreen:...

Więc wciśnij guzik aby na desce świeciła się cały czas kontrolka ASC/DSC... i już możesz być wolnym białym człowiekiem :norty:...

Jak wciśniesz krótko to kontrolka powinna się zaświecić do chwili wyłączenia zapłonu. Jak się świeci kontrolka to oznacza, że elektronika nie trzyma CIę na smyczy i robisz co chcesz. Jak podczas jazdy nie świeci Ci się kontrolka i przegniesz pałę z gazem np. na łuku i tył Ci trochę ucieka to w tym momencie kontrolka powinna "mrugać" dając Ci znać, że wprawdzie przegiąłeś pałę, ale elektronika pociąga za smycz i tył nie wyprzedzi przodu... Stąd Twoje wrażenie zarzucenia tylko trochę...

No to jak Ci się zapala kontrolka, a w zasadzie "mruga", to popij wodą... Elektronika za Ciebie "ujmuje gazu", aby auto nie zamiotło tyłkiem i aby tyłek nie wyprzedził przodu... Wciścij guzik pod klimatronikiem ASC/DSC. Wtedy kontrolka tego systemu będzie się świecić cały czas... To również oznacza, że jak wejdziesz w fajny łuczek i dasz autu po torbach, to może tył wyprzedzi przód... :norty:

Hmm... a może jak Ci się zaczyna ów delikatny uślizg to pękasz i odpuszczasz "gaz" :mrgreen: ??

Dowiesz się: pierwszy zrzut wskazuje jasno, że nie masz komunikacji kompa z autem. Poszukaj wśród moich postów o Carsofcie, interface'ie itp. Na bieżąco podczas poznawania interface'u i auta pisałem o przygodach i o tym co zrobić by była komunikacja kompa z modułami. Jeśli chodzi o drugi zrzut, to uważam, że przy takim podłączeniu jak zrobiłeś udało Ci się skomunikować z modułem klimatyzacji... udało Ci się również odczytać błędy zarejestrowane w tym module. Nie jestem wybitnym ekspertem od j. niemieckiego :mrgreen:, ale ma moje oko to jest problem z dodatkowym wentylatorem, powszechnie zwanym wentylatorem klimatyzacji...

Przejrzałem WDS... Bez względu na to jaką masz elektronikę, podłączenie jest identyczne i zgodne z tym co jest w moim "zrób to sam" odnośnie dołożenia MF/Tempomatu... Mimo, że masz moduł DDE pin do tempomatu jest ten sam (27) i we wtyce o takiej samej ilości pinów (40). Jak odsłonisz moduł silnika DDE możesz się przerazić o którą wtykę chodzi, ale taka co ma 40 pinów jest tylko jedna :mrgreen:. Jaką masz kierownicę? Z podgrzewaniem? Jakie funkcje obsługuje lewa i prawa strona? Jakie masz radio? Jak mi podasz to wyszukam schemat kostki aby podłaczyć się z zasilaniem "+". Z I-bus prosta sprawa, bo gdziekolwiek nie jest doprowadzony to ma biało-szary kabel z żółtymi poprzecznymi paskami.. Aaaa!! I nie dziw się, że do sterowania tylu guzików jakby brakowało kabli: wszystkie dane o tym który guzik jest naciśnięty "idą" po I-bus w postaci specjalnego kodu pozwalającego modułowi zidentyfikować jaką czynność chcesz wykonać i czy na plus, czy na minus... Takie to mądre ustrojstwo!!!!

U mnie też jest funkcja REST i jak nacisnę na auto to dmuchawa od razu przyspiesza i pojawia się więcej kresek. Ingerencja i zmniejszenie np. prędkości nawiewu AUTO się odłącza