bankowiec

Zgodnie z przyjętym pakietem regulacji (trzeci pakiet ds. prawdziwej emisji pojazdów w ruchu (real driving emissions RDE)), filtry GPF będą montowane obowiązkowo we wszystkich nowej konstrukcji samochodach z silnikami benzynowymi o bezpośrednim wtrysku paliwa, homologowanymi od września 2017 r. W sprzedaży będą mogły się znajdować jedynie samochody z bezpośrednim wtryskiem, nie przekraczające emisji, co w praktyce oznacza obowiązkowy filtr GPF na pokładzie tych aut. Duża emisja cząstek stałych jest charakterystyczna dla bezpośredniego wtrysku paliwa. Daty możliwości sprzedaży przez producentów samochodów wg starej normy były przesuwane, aby dać czas na dostosowanie się do nowej dyrektywy, ale z tego co pamiętam to ma to być druga połowa bieżącego roku. Tu trochę o inicjatywie: https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/initiatives/c-2017-3720_pl albo tu: https://ec.europa.eu/growth/sectors/automotive/environment-protection/emissions_pl

Nie chodzi kolego dokładnie o wysilone i uturbione silniki benzynowe tylko o te z wtryskiem bezpośrednim. To właśnie w tych jednostkach ma być stosowany GPF.

Temat był wielokrotnie poruszany. Jednoznacznie na ciepłym. https://www.bmw-klub.pl/forum/viewtopic.php?f=73&t=335570

Na pierwszy rzut sprawdź kompresję na zimnym. Będziesz wiedział czy silnik jest sprawny, a później zostaje osprzęt, podciśnienia, wtryski, cewki, świece....

Eeee tam bez przesady. Ktoś kto normalnie użytkuje samochody od nowości do załóżmy 150-170 tys. km nie będzie znał problemów z dpf-ami, łożyskami w kołach, wtryskiwaczami, dwumasami, zużytymi alternatorami, kołami pasowymi i innymi pierdołami, które uprzykrzają życie i kosztują. Oczywiście awarie takie wcześniej mogą się pojawić (ale będą to raczej wypadki przy pracy) i nie chodzi tu tylko o leję paliwo i jadę.... wszystko się zużywa mimo dbania i nic nie jest wieczne... niestety

Nie twierdzę, że każdy ma skręcony licznik, ale nie ma się co oszukiwać im większy przebieg tym więcej awarii i jeszcze większa frustracja z rosnących kosztów.

Ostatnio był u mnie chłopak z 3.0 d i ciągle jakieś awarie (a przebieg licznikowy ~ 220 tys. km). A to skrzynia, a to łożysko w kole, a to wtryskiwacz, a to dpf zapchany, a to jakieś porwane gumy w zawieszeniu, a to wszystkie bolączki modelu, aż w końcu zatarła się panewka i silnik został wymieniony na inną używkę (oczywiście nie bez problemów). Ponieważ zgubił klucz specjalny do kół pojechał do serwisu, a tam Pan pyta czy chce poznać przebieg... on oczywiście, że tak. Więc padła odpowiedź, że w 2014 było to ok. 420 tys. km :shock: plus on zrobił kilkadziesiąt tysięcy km, więc w sumie ma ok. 0,5 mln. Samochód szybko sprzedany i ktoś kolejny będzie się dziwił dlaczego to tak się wszystko psuje. Oczywiście nie twierdzę, że wszystkie są skręcone, ale osobiście nie kupię używanego bmw, tylko nowy lub z bardzo minimalnym przebiegiem. Pozdro dla walczących w uzyskaniu stanu idealnego.

w e39 to standard

W praktyce zrównanie oporów toczenia z oporami aerodynamicznymi następuje przy prędkości 65-85 km/h. Opory aerodynamiczne rosną wraz z kwadratem prędkości (współczynnik Cx nie ma tu znaczenia, bo liczymy przyrost a nie wartość nominalną) i przy dużych prędkościach jazdy znacznie przewyższają opory toczenia, więc założenie, że przy 140 opory toczenia są równe oporom aerodynamicznym jest niewiele warte i wprowadza w błąd Bye, bo wątek nie dotyczy teoretycznych założeń a REALNEGO SPALANIA

Skoro opór rośnie wykładniczo (do kwadratu) w stosunku do wzrostu prędkości to 140->160 to wzrost prędkości o 14,3% czyli wzrost oporu to 14,3%^2 -> czyli 30,65% Wzrost prędkości np. ze 100 km/h do 200 km/h daje wzrost oporu o 400% (dlaczego pozostawiłeś B przy 160 na tym samym poziomie co przy 140). A że czasem samo paliwo nie jest to najwyższym koszt użytkowania to już inna sprawa, jak przedmówca zauważył :D

[ Jeśli opór rośnie do kwadratu w stosunku do wzrostu prędkości (wykładniczo) to jej zwiększenie ze 140 do 160 daje zwiększenie łącznego oporu o 30,6% (w bardzo dużym uproszczeniu), a to już nie tak mało. Analogicznie jej zwiększenie ze 160 do 180 daje zwiększenie oporu o kolejne ~26,5%.

Skoro kolega chce dolać to niech rozgrzeje skrzynię i wtedy odkręci korek i dolewa. Na zgaszonym silniku ucieknie sporo oleju.

Panowie z tymi wężykami kombinujecie jak konie pod górę. Ściągnijcie główny przewód od wakumpompy i podłączcie np. ręczną pompkę próżniową - Jeśli układ jest szczelny to powinien trzymać podciśnienie. Ew. można spróbować dać niewielkie ciśnienie i obserwować czy gdzieś nie syczy jak ucieka. Powodzenia

Miałem ostatnio taką E60 ze stukającą panewką (cyl. 6) i niestety pomiar ciśnienia oleju był w normie :shock: Dopiero zdjęcie misy pokazało obraz strat. Powodzenia w diagnozie.

Ja jak wymieniam to tak jak pisałem silnik z poduszek i na maksa do góry. Zawieszenie, skrzynia wszystko zostaje na miejscu.

ja puszczam silnik na poduchach i podnoszę żurawiem maksymalnie do góry. Zawieszenia nie opuszczam więc nie martwię się zbożnością/geometrią. Jest ciężko bo smok przeszkadza, ale da radę wymienić uszczelkę. Uszczelka jest z rantem gumowym i minimalnie ją silikonem smaruję dla pewności szczelności połączenia. Powodzenia.

Chyba coś jest na rzeczy z tymi panewkami. Właśnie wymieniłem u klienta taki silnik. Oczywiście jak przedmówca wspomniał 218-tka nie pasuje. Co do samego silnika i zdobycia używki to jest problem. Spora część silników to ulepy złożone z kilku mimo zapewnień sprzedających o super stanie. Wskazana wzmożona czujność przy zakupie, a najlepiej jak ktoś ma taki silnik w okolicy - mniejsze koszta i ew. łatwiej z reklamacją. Z doświadczenia z ostatniego silnika to przy zatartych panewkach i pewnym stanie własnego silnika chyba lepiej kupić nowy wał, z panewkami i pompą oleju w oryginale, ale to wszystko zależy od strat w zatartym. Powodzenia

A może masz jakiś program lipny (po tuningu) ? Sprawdzałeś jaki masz soft?

Zacznij od tego aby sprawdzić czy dochodzi sygnał na rozrusznik - tak chyba najprościej. Jeżeli tak - to jest uszkodzony zapewne elektromagnes (jak sugeruje kolega speed, może się przywiesił). Jeżeli sygnału nie ma to rozrusznik najpewniej jest ok, a usterka jest w elektryce.

Swojego czasu była akcja serwisowa na ten kabel. Może zainteresuj się czy Twoje auto też ta akcja obejmuje i czy naprawa/wymiana była dokonana. Pzdr.

To nie jest czujnik zadymienia/zaparowania jak powiadasz tylko czujnik solarny do klimy. Zaparowania znajduje się przy lusterku

Miałem identycznych kilka przypadków. W jednym np. pokazywał błąd komunikacji z alternatorem, a w drugim niby wszystko było ok (brak błędów). Zazwyczaj jest to regulator napięcia, ale przy jego wymianie warto zerknąć na sprawność pozostałych elementów. Pzdr.

W katalogu Inter Cars występują te: 13.0470-7167.2 z ATE do E61-545, ale błędy też się zdarzają. Nie napisałeś tylko, który rok u Ciebie jest. Całkiem nieźle spisują się jeszcze z mojego doświadczenia juridy. O TRW ceramicznych niestety niewiele słyszałem.

Ja mam u siebie ATE Ceramic (w 530d) i już nie chcę innych (tarcze też ATE). Nie zauważyłem różnicy w skuteczności. Wg moich subiektywnych odczuć jest podobnie vs standardowe. Z tym, że one tak zupełnie bezpyłowe to też nie są, pyłu jest zdecydowanie mniej, a ten który się pojawia na feldze jest jasny i mniej go widać. Co do przypalenia tarcz to jest to częsty błąd mechaników, że oceniają przypalenie tarczy po ich kolorze. Klocki ceramiczne mogą zostawiać taką niebieską poświatę na tarczy, która często jest mylona z przegrzaniem. Pzdr.

Koledzy, kiedyś nasz forumowy kolega ROGER-NYSA opisywał dokładnie działanie układu doładowania w 535. Zerknijcie na jego posty, bo rozrysowanie jest to całkiem przyzwoicie i może rozjaśnić działanie turbin i braki mocy, z którymi macie problem. pzdr.