bankowiec

w starszych dieslach "chodzą" na 12 V, ale w nowszych cr tylko na 5V. Andrzej62 ma rację. Podłączysz 12V do świecy przewidzianej na 5V i będzie spalona natychmiast. :nienie:

No masz gdzieś przebicie :(

Pewnie zbyt duży spadek napięcia akumulatora. Przy słabym tak własnie sypie błędami. Sprawdź czy coś nie pobiera prądu na postoju. Było tego multum na forum (może to właśnie ta ładowarka). Dziadek mróz nie ma tutaj nic do rzeczy :D

Wymiennik ciepła, o którym mowa sprawdzisz poprzez zaciśnięcie przewodu cieczy, który do niego idzie (specjalnymi) szczypcami. Zaciśnij szczypcami i obserwuj wtedy temperaturę. Jeśli dojdzie wtedy do temp. pracy to bingo, a jesli dalej Ci się nie grzeje to problem masz gdzie indziej. Zresztą przy uszkodzonych termostatach w wymienniku ciepła ASB przewody do niego na zimnym silniku będą stopniowo się nagrzewaly. Przy sprawnym przewody zostają zimne praktycznie do osiągnięcia temp. pracy :D

ależ tego właśnie nie da się przeczytać. Skoro wypowiadasz się po polsku to pisz zgodnie z jego zasadami.

na mój gust to 5-tka szwankuje. Pzdr.

w przypadku napędu x-drive faktycznie istone jest, aby opony były w miarę równomiernie zużyte. Z tradycyjnym napędem na tył, jedynie na osi powinny być w z równą wysokością bieżnika. Nie ma tu większej filozofii. Chodzi o to, aby nie obciążać niepotrzebnie mechanizmów różnicowych.

Mam identyczny silnik, ale w tym modelu nie ma klap gaszących. W mocniejszych wersjach występowały. Gdzieś na forum ktoś się oferował z montażem takiej klapki w tym silniku. Pzdr.

Ja kręcę generalnie kluczami proxxona i nie mam żadnego problemu z podejściem. Tam siedzi zwykła 16-tka 6-cio kątna (tylko głęboka). Co do wykresu to pokazuje on gdzie silnik próbuje zbalansować (wyrównać) pracę silnika. Może to być spowodowane kiepskimi świecami, ale nie zawsze, więc je na pierwszy rzut trzeba wymienić, aby wyeliminować to co najtańsze i (chyba) najczęstsze.

Jak znam z doświadczenia to pewnie nie. U mnie jak w ramach akcji wymieniali przewód w bagażniku to połamali osłonę na koło zapasowe. Za każdym razem jakieś straty. Oczywiście już do ASO nie jeżdzę. Każdy inny (dobry, ale nie autoryzowany) warsztat wymieni Ci je bez problemu za połowę ceny w ASO. Zresztą katalog NGK podaje, że zamiast proponowanego momentu dokręcania można świecę dokręcić rękoma do poczucia oporu a następnie kątowo o 2/3 obrotu (240 stopni) - oczywiście dla nowej świeczki Więc do dzieła... :cool2:

może tak być, że nie wdzi obrotów wału. w moim przerabianym przypadku to właśnie czyjnik wału korbowego był uszkodzony (nie mylić z wałkiem rorządu).

Przerabiałem podobny problem i felerny okazał się czujnik położenia wału. Najlepiej od kogoś na zamiankę wziąć sprawny i poobserwować, aby w ciemno nie kupować. Wszystkie parametry czujnika oczywiście były ok. Możesz jeszcze komputerem obserwować czy w trakcie kręcenia rozrusznikiem komputer widzi obroty wału. :) To tak co na szybkiego przyszło mi do głowy pod warunkiem sprawnej pompy. Pzdr.

Też tak robiłem. Idelana sprawa, jak nie wyjdzie to można jeszcze raz. Plus folii to także możliwość jej zerwania i powrotu do oryginału :D

Nie chodzi o jeżdzenie BMW czy nie tylko o trafną diagnozę. Takim sposobem można dojść do konkluzji, że najlepiej to nowe auto kupić i nie zawaracać sobie głowy naprawami. Nie do końca sprawy EGR też może sypać błędami przepływki. Moja sugestia jest taka, że za utopione niepotrzebnie pieniądze wolę polecieć na tydzień na teneryfę i zasobność portfela nie ma tu nic do rzeczy. Farum chyba po to jest, aby sobie nawzajem pomagać a nie sugerować zmianę auta. Stać mnie żeby jeździć do ASO czy innych, ale partaczom nie będę płacił, aby się uczyli na próbach i błędach moim kosztem. Za dobrą usługę jestem w stanie odpowiednio zapłacić, ale w przeciwnym razie grosza nie zobaczą.

Kolego, jakoś chyba słabo szukałem, ale jak jest procedura adaptacji nowej przepływki w INPA, bo coś chyba ten sam problem mnie boli. A przepływka tania nie jest. :mad2: Dzięki

NA pierwszy rzut sprawdź czujnik wstecznego. Bez kanalu się nie obejdzie i chyba miernikiem będzie najłatwiej. a może tylko kostka się wypięła... albo coś urwali. Zajrzyj pod spód i powinno być wszystko wiadomo

NA pierwszy rzut sprawdź czujnik wstecznego. Bez kanalu się nie obejdzie i chyba miernikiem będzie najłatwiej. a może tylko kostka się wypięła... albo coś urwali. Zajrzyj pod spód i powinno być wszystko wiadomo

A czym się różni normalny, dobry (nie jakiś tam 4Max czy Maxgear) zamiennik od oryginalu poza ceną i naklejką. BMW i tak sam przecież tego płynu nie produkuje tylko bierze od poddostawców. Jak ktoś lubi przepłacać to jego sprawa, ja akurat oryginalnego nigdy nie lałem i jakoś ani ja, ani nikt komu robiłem nie ma i nie miał problemów. zresztą tak samo jest z olejami, świecami czy żarówkami (ew. palnikmi). Najpierw kolego H_A_R_T piszesz o koncentracie (czyli do mieszania) a później o gotowym do wlania, a to nie to samo. :nienie:

nie wiem przypadkiem czy przy wlaniu samego koncentratu nie zrobi Ci się kisiel w układzie. Większość producentów przed tym przestrzega. :nienie: ja zawsze kupuję koncentrat i mieszam w odpowiednich proporcjach z wodą demineralizowaną (na ok. -35) . a jak ktoś ma wycieki to trzeba najzwyczajniej uszczelnić, a nie stosować kit. Co do układu to 7 litrow (na gotowo) starczy :D

Autko było bez żadnego tuningu, tylko emulator wstawiony i oczywiście środek wycięty. Tak na marginesie również uważam, że ten DPF to same szkody dla silnika, ale nie ja ustalam normy emisji spalin tylko opętani zieloni. A tak szczerze mówiąc to ciekawe czy cały bilans dla środowiska jest na plus... chyba nie. Jak się policzy większe spalanie (przy wypalaniu, albo gdy ustrojstwo jest zapchane), energię potrzebną na wyprodukowanie, utylizację, chemię do czyszczenia to może sie to okazać, że to pic na wodę... a ile nerwów przy tym i zmarnowanej kasy... :( Cokolwiek jak jest nowe to fajnie sie kręci, ale niestety wraz z przebiegiem problemy się nasilają, a wraz z nimi wydatki. Pzdr.

Chłopaki jak juz tak śmigacie po Europie bez DPF to uważajcie tylko na kontrole. Znajomy wrócił z Francji na lawecie, bo mu na autostradzie badanie spalin zrobili. Wyszło, że auto niezgodne z homologacją więc kara i... laweta... Koszt tej wątpliwej przyjemności wyniósł go ok. 30 tys. pln. Więc ja u siebie z wycinką się nie śpieszę, tym bardziej, że trochę w dalekie trasy śmigam. U nas nie maja jeszcze za bardzo sprzętu, ale poza granicami juz na to zwracają uwagę :(

Coś mi się nie wydaje, że to chłodnica oleju jest u Ciebie problemem. U mnie w identycznej konfiguracji auta również nagrzewał sie tylko do ok. 75st. Przy mocnym bucie udawało sie dogrzać do 90st., ale po chwili spadała temepratura ponownie do 75 stopni. Olej i tak nagrzewa się mocniej więc to raczej powinno podnosić temperaturę cieczy niż ją obiżać. Są specjalne szczypce do zaciskania przewodów (np. do cieczy chłodzącej, lub hamulcowych) więc załóż na ten wychodzący z "termostatu EGR" i będziesz widział co się dzieje z temperaturą. Jeśli wtedy osiagnie temperaturę 90st po 15-20 km to bingo. :lol: U mnie właśnie ten był uszkodzony, chociaż wymieniłem za jednych zamachem dwa. Teraz jest ok :D

Witam serdecznie i choć jestem nowy na tym forum, to jednak z tematem mechaniki mam sporo do czynienia więc dorzucę swój kamyczek do dyskusji. Mam jednak odmienne zdanie co do celu użycia klapek w silnikach 3.0D. Przede wszystkim służą one do obniżenia emisji tzw. azotanów (NOx), które pojawiają się w wyniku procesu spalania. W silnikach diesla problem pojawia się ze spełnieniem coraz czystszych norm spalin, a w zasadzie emisję azotanów da sie ograniczyć kosztem zwiększania emisji czastek stałych i na odwrót. Stąd pojawił się m.in. filtr DPF. Zamykając klapy na niskich obrotach (i przy niskim obciażeniu) ograniczamy dopływ powietrza (i tlenu) a zwiększamy recyrkulację spalin poprzez EGR (ponieważ on pracuje tak samo wydajnie). Oczywiście do zapłonu mieszanki dochodzi, ale proces jej "dalszego" palenia się jest ograniczony. Wysoka temperatura spalania sprzyja właśnie tworzeniu sie azotanów w procesie spalania. Jest to proces bardzo szybki i w zasadzie nie zauważalny w teperaturze pracy silnika, a jedynie w labolatorium. Usnięcie zatem klapek nieznacznie zwiększy emisję tlenków azotu (których i tak chyba nikt nie bada), bez zauważalnej zmiany w mocy silnika - pod warunkiem jego pełnej sprawności przed i po wycięciu klapek. O tym pisał któryś z forumiczów z niemieckiej instrukcji. Klapy zacięte jako otwarte - większa emisja NOx, klapy zacięte w pozycji zamkniętej - spadek mocy (to akurat bardziej zrozumiałe). Nie wierzę w teorie o zawirowaniach czy zmiennej długości układu dolotowego, która w silniku doładowanym nie ma większego znaczenia, a kostruktorzy ograniczają pojemność układu od turbiny do zaworu ssącego (aby zmniejszyć efekt turbodziury), a zmienna jego długość jednak w pewnych sytuacjach by to powodowała. Poza tym jeżeli układ miałby być zmienny to w pewnych warunkach pracy powinien przechodzić z układu krótkiego -> mieszanego -> długiego i na odwrót, a tak w naszych dieslach mamy tylko dwa stany w sumie: niby długi i jakiś mieszany (z otwartymi klapami). Takie "cudowne" klapki są również zastosowane u innych producentów, jednak inna konstrukcja kolektora dolotowego sprawia, że zarówno z zamkniętymi i otwartymi długość kolektora jest taka sama - przykładem są np. oplowskie silniki 2,0 DTi i 2,2 DTi, z którymi miałem ostatnio sporo do czynienia (tam również potrafią się urwać, ale czynią to zdecydowanie rzadziej niż te w bmw). Ja w swoim 3,0 D usunąłem klapki (czy się z tym ktoś zgadza czy nie to już jego sprawa :roll: ). Nie zauważyłem, żadnej zmiany mocy w całym zakresie obrotów i jestem spokojny, że nic mi się w cylindrze niespodziewanego nie pojawi. Ciekawe, że wśród przeciwników wycinania klapek, aż tak dużo nie ma zwolenników reanimowania DPF - przecież też chodzi o czystość spalin. Swoją drogą w innym posiadanym przeze mnie aucie go posiadam i działe na razie bez problemów, ale tam nie ma klapek :D