ozzy

I pewnie jak w pozostałych bejcach na łańcuszku ??

Spokojnie możesz bazować na takich częściach jak febi, mogg czy lemforder... Robia one części do bmw a za wytłoczony znaczek płacisz 50% więcej....chyba że Cię stać :wink:

Hey! Proszę użytkowników bmw 2.5 Diesel o informacje na temat tego silnika. Jak wygląda sprawa awaryjności i jakiego spalania należy się spodziewać. Mam małe uprzedzenie po 2,5tds, ale co prawda jest to już silnik na "listwie".Jak się ma w nim sprawa chorób wieku dziecięcego - dot. to pierwszych egzemplarzy. Czy ten diesel to udana jednostka napędowa ?? pozdr

Ty to jesteś odporny na wiedze. Napisze Ci łopatologicznie o co chodzi ,użyj troche głowy i nie mieszaj ludziom. Jadąc np. z dana prędkością przy obrotach powiedzmy 2000obr/min do silnika zasysana jest okreslona ilośc powietrza, mierzona zazwyczaj przez przepływomierz. Min na tej podstawie wyznaczana jest dawka paliwa (rzecz jasna dużo mniejsza aniżeli ilośc dopływającego tlenu) potrzebna do spalenia tlenu i KONIEC. Następnie komputer otwiera zawór egr jeżeli "wejdzie" do objetosci cylindra jeszcze jakas ilośc gazu i dodaje spaliny,które i tak są spalane w końcowej fazie. Gdzie ty tu widzisz dławienie.....

z jakiej racji dostaje lepszego ducha ?? Egr jest otwierany i spaliny dostają się do silnika po cut-offie po wyznaczonej i wydawkowanej porcji paliwowo-powietrznej kiedy tlen nie jest już potrzebny.

Na początek diagnostyka kompa sie kłania. Przyczyn faktycznie multum np. 1)przepływomierz 2)czujnik doładowania 3)rozszczelniony kolektor 4)zapchane filtry paliwa, powietrza 5)znam przypadki że turbiny zostały dopiero poprawnie zregenerowane po 2,3 razie

też raczej nie :D , wyżej napisałem jak on działa, to ecu ma na niego wpływ a nie on na ecu

A nie ślizga Ci przypadkiem skrzynia :?: :?: Turbina pompuje dobre ciśnienie, może jest jakas nieszczelność w kolektorze dolotowym, ale zabity oleista mazią dolot koło intercoolera.

Jeżeli chodzi Ci o znikające pixele w wyswietlaczu obc to jest to dość skomplikowana operacja przy ktorej potrzeba już troche wprawy, wiedzy i doswiadczenia

Np. eisenmann, supersprint - robia wydechy pod kazdy samochod z wyróznieniem na odpowiednie wersje silnikowe. Niestety cena zwala z nóg - ale są to najlepsze jakościowo produkty dostępne na rynku

Egr nie ma żadnego wpływu na zapowiatrzanie się przewodów

Żadego, trzeba podpiąć pod kompa i zrobić test.

Sam nam powinieneś odpowiedzieć na to pytanie. Teoretycznie strumienica z koncowym wydechowym bez kolektora ssacego z filtrem, wydechowego,tlumnika srodkowego da Ci jedno wielkie NIC. To to samo co montaż magnetyzera.

LukaszPL mobil to bardzo dobre oleje ale uważam, że najlpeszy będzie motul (niestety drogi a dziś każdy liczy się z kosztami). W takim wypadku proponuje pełny syntetyk VALVOLINE VR1 RACING :idea: :idea: :idea:, w PL jeszcze nie aż tak popularny aczkolwiek ostatnimi czasy coraz częsciej sie z nim spotykam (z USA zresztą powinieneś go dobrze znać),cena jest naprawde bardzo przystępna i nie podrabiają go jeszcze tak jak mobili i castroli.

Fakt, faktem niedoczytałem,że chodzi o tds'a więc brak lambdy nam troszczeczke upraszcza sprawe. Każda operacja ma swoje dobre i złe strony, czasami tych złych jest troche więcej niż dobrych, więc po co na siłe coś "ulepszac". Zaślepienie egr'a: 1. Nie zwiększy mocy czy dynamiki Twojego auta. Jeśli z zaślepionym EGR odczuwasz przyrost mocy, to najpewniej jest on uszkodzony. 2. Zmniejszy kulturę silnika - odczuwalne np tłukąc się w korkach. W mniejszym stopniu jadąc z średnimi obciążeniami na trasie 3. Nie wpłynie istotnie na funkcjonowanie Twojej turbiny - jeżeli w tym aucie jest turbina na bypasie więc tam się na ma za bardzo co blokować/zapiekać 4. W teorii, może podnieść temperaturę denka tłoka - spaliny zmniejszają stężenie tlenu i tym samym (o ile mi wiadomo) zmniejszają temperaturę w trakcie spalania. Przy stabilnym, umiarkowanym obciążeniem (np na trasie) EGR dokłada sporo spalin więc myślę, że troszkę EGT zmniejsza 5. Zmniejszy tempo zachodzenia "glutem" kolektora dolotowego. Moim zdaniem jednak, trzeba się starać żeby zrobić w nim "zwężkę" która ograniczyła by moc - na dobrym paliwie i sprawnym motorze żadne ekscesy nie powinny się tam dziać. Reasumując. Moim skromnym zdaniem, nie ma powodu aby zatykać sprawny EGR w sprawnym motorze. DLA TYCH KTÓRZY NIE DO KOŃCA ROZUMIEJĄ DZIAŁANIE EGR'a (k631) napisze wyraźnie: EGR jest precyzyjnie regulowany. Na podstawie pozycji pedału gazu i prędkości obrotowej silnika ECU wyznacza dawkę. Z dawki wyznacza wymagana ilość powietrza. Potem patrzy na sygnał z lmm - jeśli silnik łapie więcej powietrza niż to wynika z dawki, to na podstawie różnicy wyznacza stopień otwarcia EGRu. Przy pełnym obciążeniu EGR jest z zasady zamknięty. Więc, jak widać, sprawny EGR nie może spowodować zadymienia lub też zmniejszyć mocy silnika. Nawiasem mówiąc, przepływka pojawiła się w klekocie między innymi dlatego, że EURO II wymusiło stosowanie EGRów. Gdyby nie EGR dawkę można by regulować z ciśnienia doładowania.

Combi zastanów się nie zmyślaj zanim znowu czymś palniesz, bo być może nieświadomie wprowadzasz ludzi w błąd swoimi dywagacjami... RWD ma większe straty od AWD :?: I to jeszcze oczywiste :?: :duh: Awd ma faktycznie straty większe aniżeli fwd ze względy na większą ilość mechanizmów po drodze i większy opór, który stawiają. Czy 15%-nie jestem przekonany :?: Można bić pianę że mniejsza ilość mechanizmów ciernych zrównoważa lepsza trakcje. Zwróćice uwagę,że auta z napędem na tył to samochody, których moc rozpoczyna się od min 90km a sięga 1001km, natomiast przednionapędówki nie przekraczają 200km, w nielicznych przypadkach 230-250km.Wynika to między innymi z tego, że utrzymianie kierownicy w ryzach przy 250km, które niesamowicie obciązają układ jezdny (cięższy przód,który jednoczesnie kieruje i napedza)jest przy ostrej jeździe praktycznie niemożliwe.. Ja zmyślam? Wytłumacz w takim razie dlaczego, przykładowo Audi B4 Coupe 2.8 ma do setki 8 sekund, natomiast ten sam model quattro osiąga dokładnie ten sam czas? Faktem jest, iż Audi z napędem na 4 łapy dzięki lepszej trakcji ma lepszy start na początku, lecz z czasem przewagę traci, jednak te różnice pomiędzy FWD i AWD naprawde są minimalne na dobrze przyczepnej nawierzchnii. Nie twierdzę, iż quattro nie powoduje większych oporów powyżej 100 km/h bo to jest oczywiste. Pisząc o AWD miałem na myśli konstrukje oparte na torsenie z Audi czy 4x4 z Subaru, a nie np. o Volkswagenowskich, Oplowskich czy Beemowskich wynalazkach, ponieważ tamtejszcze rowiązania rzeczywiście znacząco mulą auta w stosunku do tradycyjnego dla marki napędu. Nie szukajac daleko Fiat 125P, 126P czy w końcu Polonez mają napęd na tył, a ich moc nie przekracza przytoczonych przez Ciebie 90 KM... Jest też wiele modeli z mocą grubo powyżej 200KM i napędem na przód (Honda CRX Del Sol 231KM, Mazda Cronos 272KM, Mazda MX-6 272KM). Faktem jest, iż modele o większej mocy to albo AWD albo RWD z wymienionych choćby przez Ciebie powodów (a jest ich dużo więcej), ale nie jest to regułą. Combi odnosze wrażenie, że naprawde nie wiesz do konca o czym piszesz. Oba silniki Audi mają pojemność 2.8 z tym że jedno jest 12 zaworowy i legitymuje się mocą 174km natomiast drugi (quattro) jest 30V i ma moc 198km i w tym wypadku są jak najbardziej zbliżone czasy. Różnica między ośką a autem 4x4 wynosi w przyspieszeniu ok. 0,2-0,6s w zaleznosci od mocy.Zważ tez na to ,że auto na napędem na obie osie jest o dobre kilkadziesiąt jak nie wiecej kilogramów cięższe niz zwykłe co też wpływa na moc. Widać, że wykułeś katalog na pamięć ale proszę Cie nie porównuj konstrukcji z lat 80 XXw i z XXI bo to troche nie ta półka.

No właśnie, troche to dziwne.... Czy te niemczury z nami w kulki lecą :?: :?:

Zazwyczaj jej zapalenie związane jest ze złym spalaniem, składem mieszanki "dolotowej" i "wylotowej".

Nie wywalaj EGR'a :!: Może wyskoczyć Ci wywalić błąd lambdy a tak naprawde wbrew obiegowej powszechnej opinii o tuningu za darmo kompletnie nic Ci to nie da a wręcz odwrotnie czasami może zaszkodzić silnikowi.

Stożek w Twoim aucie będzie reprezentował tylko wartość estetyczno-wizualną.

Cześć. Odpowiadając od końca. Sprawdź w jakim stanie są szczęki tylnich kół i zrób mały przegląd linki po zimie jeżeli wcześniej jej nie konserwowałeś (czyszczenie+smarowanie).W 80% przypadków to pomaga. Stuki tylniego zawieszenia oprócz tego co podałeś mogą być spowodowane wieloma rzeczami np. -kończące się tuleje wachliwe -padające łączniki stabilizatora -padnięte amory Dobry diagnosta powinien rozwiązać problem

Combi zastanów się nie zmyślaj zanim znowu czymś palniesz, bo być może nieświadomie wprowadzasz ludzi w błąd swoimi dywagacjami... RWD ma większe straty od AWD :?: I to jeszcze oczywiste :?: :duh: Awd ma faktycznie straty większe aniżeli fwd ze względy na większą ilość mechanizmów po drodze i większy opór, który stawiają. Czy 15%-nie jestem przekonany :?: Można bić pianę że mniejsza ilość mechanizmów ciernych zrównoważa lepsza trakcje. Zwróćice uwagę,że auta z napędem na tył to samochody, których moc rozpoczyna się od min 90km a sięga 1001km, natomiast przednionapędówki nie przekraczają 200km, w nielicznych przypadkach 230-250km.Wynika to między innymi z tego, że utrzymianie kierownicy w ryzach przy 250km, które niesamowicie obciązają układ jezdny (cięższy przód,który jednoczesnie kieruje i napedza)jest przy ostrej jeździe praktycznie niemożliwe..

Generalnie można założyć jednak ich działanie będzie troche osłabione bo przy cięższym silniku będą się bardziej bujać, jednak dla "zwykłego" usera nie powinno byc to raczej odczuwalne. Pamiętaj :!: ,że do sportowych-skróconych sprężyn trzeba zakładać amorki o zmniejszonym skoku bo seryjne zajeździsz w pół roku. Zabieg tak prosty,że mając dostęp do podnośnika śrubowego albo kanału i dobrej "żaby" można zrobić nawet samemu. :wink:

Czujniki nie mają pierwszeństwa i o niczym nie decydują. One zbierają tylko informacje i przesyłają do jednostki sterującej w, której ustawiane są odpowiednie parametry i związane z nimi rekacje silnika (doładowanie, wtrysk itp). Pod stwierdzeniem tunerów, że silniki nie nadają się do tuningu wiąże się wiele pojęć. Np. w nowych silnikach jest to zastosowanie filtra cząsteczek stałych (tzw. FAP), który przy wysokim ciśnieniu i bogatszej w paliwo mieszance moze ulec stopieniu i mamy po ptakch bo idzie wtedy sygnał z czujników do ecu, który unieruchamia samochód, a żeby go odblokować potrzebna jest koniecznie ingerencja programów typu: modic,vag. Kolejnym przykładem może być ford z silnikami tdci - stara konstrukcja w nowym płaszczu przybajerowana elektroniką, której wcześniej wspomniana granica dymienia (pomimo odpowiednio dużej ilości powietrza i zwiekszonej podaży paliwa silnik nie jest w stanie go spalic i kopci) ulokowana ledwo co powyżej osiągów deklarowanych przez producenta.To tylko niektóre przypadki decydujące o tym, że dany silnik nie jest podatny na zwiekszenie mocy.